Lancia Thema 8.32: la Ferrari a trazione anteriore, con l’albero a croce e l’alettone da girare a mano
In Italia la Lancia Thema 8.32 la conoscono tutti come "la Thema con il motore Ferrari". Detta così, sembra una berlina con un trapianto di lusso. In realtà quel V8 era stato rifatto apposta, con un albero motore che a Maranello non usavano, montato di traverso e accoppiato alla trazione anteriore, in parte assemblato dalla Ducati a Bologna. E l’alettone posteriore, che tante schede descrivono come automatico, si alzava solo quando il guidatore girava una manopola. Vista dalla Spagna, dove di 8.32 se ne sono viste pochissime, è una delle auto italiane più raccontate male: la si cita sempre per il motore e quasi mai per quello che le avevano fatto.
La Thema, figlia di un progetto a quattro
La Thema nacque dal progetto Tipo Quattro, una piattaforma per berline grandi a trazione anteriore condivisa tra Fiat, Lancia, Alfa Romeo e Saab per dividere i costi. Dalla stessa base uscirono la Fiat Croma, la Saab 9000 e l’Alfa Romeo 164. La Lancia arrivò per prima: annunciata nel maggio 1984, presentata alla stampa a Vienna e al pubblico al Salone di Torino di quel novembre. Il disegno era dell’Italdesign di Giorgetto Giugiaro, mentre la station wagon, arrivata nel 1986, fu sviluppata e costruita dalla Pininfarina nel suo stabilimento torinese.
La gamma partiva dai quattro cilindri di due litri, aspirati o turbo, passava per un V6 di 2,8 litri e un turbodiesel. Berline comode, spaziose, un po’ anonime, che in Italia divennero presto un’immagine familiare anche come auto blu di ministeri e grandi aziende.
Le cugine presero strade diverse. La Saab 9000 arrivò nel 1984 e diventò la berlina simbolo degli svedesi per oltre un decennio. La Fiat Croma, del 1985, fu la grande berlina di casa Fiat. L’Alfa Romeo 164, del 1987, aveva una carrozzeria disegnata dalla Pininfarina e fu una delle poche Alfa di quegli anni a essere venduta anche negli Stati Uniti. Quattro auto, quattro marchi, una sola base. Soltanto una ricevette un V8 Ferrari. Poi, al Salone di Torino del 1986, la Lancia presentò la 8.32, e la berlina dei dirigenti si ritrovò con un cuore di Maranello.
Un V8 Ferrari che non era un V8 Ferrari qualunque
Il nome dice tutto: 8 cilindri, 32 valvole. Il motore era il Tipo F105L, un V8 di 2.927 cc derivato dal quattro valvole della Ferrari 308 GTB e della Mondial Quattrovalvole, che raccontiamo nella storia della Ferrari 308. Le fusioni arrivavano da Maranello, ma una parte dei componenti veniva assemblata dalla Ducati, la stessa casa che sulle moto aveva fatto scuola con la distribuzione desmodromica, come raccontiamo parlando del duello tra la valvola rotativa Derbi e il desmo Ducati. Ferrari, Lancia e Ducati: in quegli anni, in un modo o nell’altro, tutti giravano nell’orbita del gruppo Fiat o dei suoi fornitori.
Il dettaglio che quasi nessuno racconta è l’albero motore. I V8 Ferrari dell’epoca usavano l’albero piatto, quello che dà l’urlo acuto e la voglia di salire di giri. Per la Thema venne adottato un albero a croce, il tipo dei V8 americani, insieme a valvole più piccole e a un diverso ordine di scoppio. Lo scopo era un funzionamento più regolare e più spinta ai bassi regimi, quello che serve a un’auto che passa le giornate tra traffico e autostrada. Il risultato era anche una voce diversa, più rotonda e meno lacerante di quella di una 308.
Senza catalizzatore il motore dava 215 cavalli a 6.750 giri, contro i 240 della 308 Quattrovalvole. Bastavano per lo 0-100 in 6,8 secondi e 240 km/h di velocità massima. Le versioni catalizzate scendevano a 205 cavalli, 7,2 secondi e 235 km/h. Il cambio era solo manuale a cinque marce, nessun automatico: chi comprava una 8.32 doveva avere voglia di guidarla. E siccome la Thema era a trazione anteriore, il V8 stava montato di traverso e tirava le ruote davanti. Un motore Ferrari che tira invece di spingere: nel 1986 non c’era niente del genere in giro.
La 8.32 veniva assemblata nello stabilimento Lancia di Borgo San Paolo, a Torino, insieme alle altre Thema, ma con un trattamento a parte. Freni anteriori maggiorati, sterzo e pneumatici specifici dovevano gestire una potenza che passava tutta dalle ruote davanti, su un’auto pensata per portare cinque persone e i loro bagagli. Un esercizio di equilibrio che oggi farebbe sorridere gli ingegneri delle berline sportive a trazione integrale, ma che allora era nuovo.
L’alettone a manopola
All’esterno la 8.32 era quasi uguale alle altre Thema, e la cosa era voluta. La riconoscevi dalle scritte 8·32 gialle, dalla griglia argentata a nido d’ape, dai due terminali di scarico, dai cerchi specifici e da un doppio filetto dipinto a mano lungo le fiancate e la coda, quello superiore in tinta con la carrozzeria e quello inferiore giallo. I colori erano cinque, tutti metallizzati: Blizzard Blue, Winner Red, Quartz Grey, Reflex Green e nero.
Poi c’era l’alettone. In posizione chiusa restava a filo del cofano del bagagliaio. Girando una manopola sulla leva destra del piantone, il guidatore lo faceva uscire per avere più stabilità alle alte velocità. Molte schede, anche in spagnolo, raccontano che si alzava da solo oltre una certa velocità: non è così, lo comandava chi guidava. Nel 1986 un alettone mobile era una rarità assoluta, e la Porsche 911 con lo spoiler automatico sarebbe arrivata solo qualche anno dopo. La Lancia lo mise su una berlina da consiglio di amministrazione.
Un salotto con il motore
Dentro, la 8.32 era rifinita come un mobile. Di serie legno e Alcantara, a richiesta la pelle della Poltrona Frau. Pelle cucita su tutta la plancia, sul volante, sulle leve del cambio e del freno a mano con le loro cuffie, sulla console, sui pannelli porta e perfino sulle alette parasole, con il cielo in Alcantara. La plancia specifica ospitava due strumenti principali e sei piccoli indicatori, con fondi neri e lancette gialle, e le modanature erano in radica opaca. I sedili erano in Alcantara beige o color dattero, con la pelle nera o marrone come optional; con l’interno marrone anche i comandi e la moquette erano in tinta.
La dotazione era quella di un’ammiraglia: iniezione Bosch KE-Jetronic, ABS, servosterzo ZF Servotronic che variava lo sforzo al volante in base alla velocità, dischi anteriori ventilati maggiorati da 294 mm, gomme Goodyear 205/55 VR15 sviluppate apposta. Tra gli optional il climatizzatore automatico, il tetto apribile elettrico, la predisposizione per il telefono nel bracciolo anteriore e i sedili posteriori singoli regolabili elettricamente.
Contro le tedesche
Le rivali erano le berline più veloci della fine degli anni Ottanta: Audi 100 Quattro, BMW M535i, Ford Sierra RS Cosworth, Saab 9000 2.3 Turbo S e la Lotus Omega, che in Inghilterra si chiamava Lotus Carlton. Alcune erano più veloci sul dritto, altre più pratiche o meno care. La Sierra RS Cosworth tirava fuori 204 cavalli da un due litri turbo, la BMW M5 della serie E28 ne aveva 286 e la trazione posteriore, e la Lotus Omega del 1990, con i suoi 377 cavalli e 283 km/h, giocava già in un altro campionato. Sulla carta la Thema non vinceva il confronto dei numeri con nessuna delle più cattive. Nessuna, però, aveva un motore Ferrari, un filetto dipinto a mano e una plancia cucita in pelle.
Era proprio quello il punto di forza della 8.32, e anche il suo limite. Il prezzo era alto per una berlina a trazione anteriore, e in diversi mercati il marchio Lancia pagava ancora la cattiva fama della ruggine della Beta degli anni Settanta. Chi voleva una Ferrari comprava una Ferrari, chi voleva una berlina veloce di solito comprava tedesco. E poi c’era l’assistenza: un V8 Ferrari vuole cure da officina Ferrari, mentre le concessionarie Lancia erano abituate a vendere Delta e Y10. Il motore si è dimostrato robusto, ma tutto quello che gli stava intorno chiedeva attenzione, e i ricambi specifici della 8.32 non sono mai stati abbondanti.
Quante ne fecero
La Lancia costruì 2.370 esemplari della prima serie tra il 1986 e il 1988 e 1.601 della seconda tra il 1989 e il 1992, dopo il restyling che portò fari nuovi davanti e dietro e le modanature laterali. In tutto 3.971 auto. La 8.32 non ricevette il restyling della terza serie del 1992. Tutte avevano la guida a sinistra: l’unica a destra conosciuta fu convertita in Sudafrica nel 1987 dalla TAK Motor Co. per il proprio amministratore delegato. Meno di quattromila auto in sei anni di produzione: per una casa che di Thema ne costruì in totale più di 336.000 berline, la 8.32 fu poco più di un’eccezione, e proprio per questo oggi è la versione che tutti cercano.
Ferrari e Lancia, ancora una volta
Non fu l’unica volta che la Lancia prese in prestito un motore Ferrari in quel decennio. In pista la Lancia LC2 del Gruppo C correva con un V8 Ferrari biturbo nei colori Martini contro le Porsche 956 e 962. E mentre la 8.32 cercava di vendere cavalli di Maranello ai dirigenti, la Delta HF 4WD e la Integrale vincevano un mondiale rally dopo l’altro. Era la Lancia degli anni d’oro, quella che nella sua lunga storia di corse e di ingegneria aveva sempre messo soluzioni fuori dal comune dentro auto dall’aria rispettabile.
Lo sguardo da fuori
C’è poi un motivo storico per cui la 8.32 in Spagna si vide così poco. Nel 1986, l’anno del suo debutto, la Spagna entrava nella Comunità Europea, e i dazi sulle auto importate cominciavano solo allora a scendere, un po’ alla volta. Una berlina italiana di lusso con un motore Ferrari, già cara in patria, oltre i Pirenei costava una fortuna. Chi poteva permettersela, in genere, sceglieva una Mercedes o una BMW, marchi che in Spagna avevano una rete di assistenza molto più solida.
Da spagnolo, la cosa che colpisce di più è quanto poco la 8.32 sia stata raccontata per quello che era davvero. In Spagna è un’auto quasi sconosciuta, e le poche schede che circolano ripetono gli stessi errori: il V8 montato in longitudinale, l’alettone che si alza da solo, il motore Ferrari "appena depotenziato". Era un’altra cosa: un V8 ripensato con un albero diverso, montato di traverso su una trazione anteriore, assemblato in parte dalla Ducati, dentro una berlina con un salotto da mobiliere e un filetto dipinto a mano.
Oggi la 8.32 è un’auto da collezione, soprattutto in Italia, dove la si ricorda come l’ultima grande Lancia di lusso prima del lungo declino del marchio. Fuori dall’Italia resta una curiosità per pochi: la sorella più strana della Saab 9000 e dell’Alfa 164, con il cuore di Maranello, le ruote anteriori a fare tutto il lavoro e un alettone che si alzava soltanto quando lo decideva chi guidava.
Controlla di essere ancora vivo.
Foto: Inakamono (CC BY-SA 3.0), nakhon100 (CC BY 2.0), MrWalkr (CC BY-SA 4.0) ed Emilianob66 (CC BY-SA 3.0), via Wikimedia Commons.