Alfa Romeo GTV6: il V6 Busso nella coupé transaxle, dalla Corsica di Loubet ai biturbo Callaway americani

In Italia l’Alfa Romeo GTV6 non ha bisogno di presentazioni: la coupé di Giugiaro con il V6 Busso, il cambio dietro, il ponte De Dion e il rigonfiamento sul cofano. È uno di quei nomi che fanno annuire chiunque abbia passato un sabato in un raduno Alfa. Proprio per questo, raccontata da casa, la sua storia rischia di fermarsi sempre agli stessi due argomenti, il suono e la ruggine. Vista dalla Spagna, dove negli anni Ottanta una GTV6 era quasi un miraggio, interessano di più le cose che in Italia si citano poco: la GTV6 3.0 nata in Sudafrica, quelle biturbo preparate da Callaway negli Stati Uniti, il terzo posto assoluto di Yves Loubet al Tour de Corse 1986 davanti a quasi tutte le Gruppo B, e un ingegnere, Giuseppe Busso, che prima di firmare il suo V6 aveva aiutato Colombo a far nascere il primo V12 Ferrari.

Dall’Alfetta alla GTV6

La GTV6 nasceva dall’Alfetta GT, la coupé derivata dalla berlina Alfetta del 1972. Quella berlina era uno dei progetti più ambiziosi della sua epoca: frizione, cambio e differenziale tutti al retrotreno in un unico gruppo transaxle, per una distribuzione dei pesi vicina al 50/50, ponte posteriore De Dion che teneva le ruote parallele tra loro, freni posteriori montati all’interno, vicino al differenziale, per ridurre le masse non sospese. Il ponte De Dion l’Alfa lo conosceva bene: lo aveva già usato sulla 159 da Gran Premio con cui Fangio vinse il mondiale del 1951.

La carrozzeria della coupé, disegnata da Giugiaro all’Italdesign, arrivò nel 1974. Per Giugiaro era un ritorno: da giovanissimo, alla Bertone, aveva già firmato la Giulia Sprint GT del 1963, la coupé che aveva definito l’Alfa sportiva degli anni Sessanta. Undici anni dopo, con la sua azienda, ridisegnava la coupé Alfa successiva con un linguaggio completamente diverso: muso lungo e basso, parabrezza molto inclinato, coda corta e tronca, una vetratura enorme che faceva vedere fuori da ogni angolo. Linee tese, quasi un cuneo, perfettamente in sintonia con gli anni in cui le auto cominciavano a fare i conti con la galleria del vento. Nel 1980 la gamma fu aggiornata con paraurti in plastica e interni nuovi, e alla fine di quell’anno l’Alfa fece quello che gli appassionati chiedevano da tempo: ci mise dentro il V6. Il gruppo di aspirazione dell’iniezione era più alto del vecchio bialbero, e così sul cofano comparve quella gobba che oggi basta da sola a riconoscere una GTV6 da lontano.

Il V6 di Busso

Giuseppe Busso era entrato all’Alfa prima della guerra. Nel 1946 andò a Maranello ad aiutare Gioachino Colombo a progettare il primo V12 Ferrari, quello della 125, e nel 1948 tornò all’Alfa, dove restò fino alla fine della carriera. Il V6 fu il suo ultimo grande progetto. Debuttò nel 1979 sulla grande berlina Alfa 6, con sei carburatori, e sulla GTV6 arrivò con l’iniezione Bosch L-Jetronic: 2.492 cc, V di 60 gradi, un albero a camme in testa per bancata, basamento e testate in alluminio, 160 cavalli a 5.600 giri.

I numeri non dicono niente. Il suono dice tutto. Al minimo è un borbottio meccanico pieno di ingranaggi, in alto un urlo metallico che ha più a che fare con le corse che con una coupé da tutti i giorni. I collettori di aspirazione lucidati ne hanno fatto anche uno dei vani motore più belli del decennio. La famiglia di quel motore è rimasta in produzione fino al 2005, cresciuta fino a 3,0 e 3,2 litri, ed è finita sotto il cofano della 75, della 164 e della 147 GTA. È uno dei pochi motori di serie che gli appassionati chiamano ancora con il nome del suo progettista.

Le rivali

In Europa la GTV6 se la vedeva con avversarie di peso. La BMW 323i della serie E21 aveva un sei cilindri in linea da 143 cavalli e la qualità tedesca. La Porsche 924 aveva il marchio giusto ma un quattro cilindri di origine Volkswagen-Audi che non poteva competere con il carattere del V6. E poi c’era la Ford Capri 2.8 Injection del 1981, che con il suo V6 Cologne dava gli stessi 160 cavalli dell’Alfa a un prezzo più basso: la coupé di Colonia che, come raccontiamo nella storia della Ford Capri, sapeva mettere in difficoltà BMW e Alfa Romeo sia in pista sia nei listini.

Contro tutte, la GTV6 aveva un’arma che le altre non potevano copiare: un’architettura pensata come quella di un’auto da corsa, con il peso distribuito quasi in parti uguali tra i due assi. La Capri era più semplice ed economica, la BMW più rifinita e affidabile, la Porsche più prestigiosa. L’Alfa era quella che si sceglieva per guidare.

C’era però un problema di contesto. All’inizio degli anni Ottanta l’Alfa Romeo era un’azienda pubblica, controllata dall’IRI, con i conti in rosso e una reputazione di qualità che la vicenda della ruggine dell’Alfasud aveva rovinato in mezza Europa. La GTV6, costruita ad Arese, era un’auto eccellente prodotta da un’azienda in difficoltà, e questo si vedeva nelle finiture, nei ritardi dei ricambi e nella rete commerciale fuori dall’Italia. Proprio per questo, chi la comprava lo faceva per convinzione.

Al volante

La prima cosa che tutti ricordano è il cambio. Con la scatola al retrotreno, il comando attraversa tutta l’auto e gli innesti chiedono calma e decisione. Chi ha fretta trova falsi folli e qualche grattata, chi impara il ritmo ne fa parte del piacere. Lo sterzo trasmette tutto quello che fanno le ruote anteriori, l’assetto è neutro con una tendenza al sovrasterzo quando la si cerca, e il De Dion tiene la traiettoria su asfalti sconnessi che mettevano in crisi i ponti rigidi dell’epoca. Il V6 spinge pulito fino al limitatore e più sale, più canta. La velocità massima si aggirava sui 205 km/h, un valore serio per una 2+2 nei primi anni Ottanta, quando sulle autostrade tedesche, come oggi in molti tratti, non c’era alcun limite di velocità da rispettare.

I difetti che nessuno nega

Possedere una GTV6 significa accettare alcune verità. L’impianto elettrico era più un suggerimento che una garanzia, la protezione dalla ruggine era scarsa, e le auto arrivate sane fino a oggi sono state restaurate o hanno vissuto in climi asciutti. Transaxle e freni posteriori interni chiedono attenzione, l’iniezione va regolata bene, e certi lamierati e rivestimenti sono ormai difficili da trovare. Il cuore meccanico, però, è solido. Il V6 Busso, se curato, è robusto, e il transaxle regge bene se i giunti elastici e i supporti sono in ordine. Chi conosce bene queste auto, in Italia come all’estero, dà sempre lo stesso consiglio: comprare la carrozzeria migliore che ci si può permettere e sistemare la meccanica dopo, perché il contrario costa molto di più.

Le corse: dalla Corsica all’Australia

La GTV6 è stata anche un’auto da corsa vera. In Gruppo A ha fatto bella figura nelle gare turismo europee, sulla strada aperta dall’Autodelta, il reparto corse dell’Alfa che negli anni precedenti aveva già fatto correre le Alfetta GT e GTV, come raccontiamo nella storia dell’Autodelta. Nei rally il francese Yves Loubet vinse con lei titoli nazionali in Francia nel 1983 e nel 1984, e nel 1986, al Tour de Corse, vinse il Gruppo A e arrivò terzo assoluto, dietro le Gruppo B a trazione integrale. Un’auto a trazione posteriore e motore aspirato sul podio di un rally mondiale nell’anno dei mostri, che fu anche l’ultimo anno della Gruppo B prima della sua cancellazione. Nel 1987 l’australiano Greg Carr vinse con una GTV6 il campionato rally del suo paese. Negli Stati Uniti la GTV6 divenne una delle armi preferite dei privati nelle gare Showroom Stock della SCCA.

Le versioni che in Italia si conoscono poco

In Italia si ricordano la GTV6 Balocco del 1982, intitolata alla pista prove dell’Alfa e costruita in 350 esemplari, e la successiva GTV6 2.5 Maratona, solo 150. Nel 1985 arrivò in alcuni mercati europei, soprattutto Svizzera e Germania, la GTV6 Grand Prix.

Fuori dall’Europa la storia si fa più curiosa. Negli Stati Uniti la Callaway, la ditta del Connecticut poi diventata famosa per le sue Corvette biturbo, preparò delle GTV6 sovralimentate con due turbo, sospensioni riviste e cerchi di misura normale al posto dei Michelin TRX metrici di serie. In Sudafrica, invece, nacque la GTV6 3.0, con il V6 portato a tre litri per il mercato e le corse locali, e il Sudafrica fu anche uno dei due mercati ad avere una GTV6 turbo, con turbocompressore Garrett e presa d’aria NACA sul cofano. Tre continenti, tre modi diversi di far correre di più lo stesso V6. Sono versioni che in Italia si incontrano raramente ai raduni e che proprio per questo, quando compaiono, attirano più gente di qualsiasi GTV6 di serie.

Lo sguardo dalla Spagna

In Spagna, nei primi anni Ottanta, una GTV6 era un oggetto quasi esotico. Le auto importate pagavano dazi pesantissimi, e il mercato era dominato da quello che si costruiva in casa: SEAT su licenza Fiat, Renault, Talbot, Ford. Una coupé sportiva italiana con un V6 era roba da riviste o da pochissimi appassionati facoltosi. La Spagna entrò nella Comunità Europea il 1° gennaio 1986, proprio l’anno in cui la produzione della GTV6 si fermò. Quando le importazioni cominciarono a diventare più facili, la coupé di Giugiaro era già uscita di listino. Per gli appassionati spagnoli di quegli anni la GTV6 è rimasta un’auto da riviste più che da strada.

La fine

La produzione della GTV6 si fermò nel 1986. L’Alfa spostò le sue attività in Gruppo A sulla berlina 75, costruita sullo stesso schema transaxle, come raccontiamo nella storia della 75 che in Italia non si racconta. Quello stesso anno la Fiat comprò l’Alfa Romeo, e le Alfa successive passarono alla trazione anteriore e alle piattaforme condivise. Il V6 Busso andò avanti fino al 2005, ma non tornò mai più in una coupé costruita attorno a un transaxle. La GTV del 1995, che ne riprese il nome, era una bella coupé a trazione anteriore: un’altra auto, un’altra filosofia, un altro capitolo della storia dell’Alfa.

Perché cercarla oggi

Dopo decenni di prezzi bassi, le GTV6 buone sono diventate ricercate. Il difficile è trovarle: quasi tutte sono state guidate forte, curate poco e lasciate arrugginire quando le riparazioni costavano più dell’auto. Chi ne trova una sana si porta a casa una delle esperienze più belle del suo tempo: motore anteriore, trazione posteriore, transaxle, De Dion e uno dei motori dal suono più bello mai montati su un’auto di serie. Se si vuole un’auto affidabile, meglio una Porsche 944 o una BMW E30. Se si vuole un’auto che chiede attenzione e ripaga ogni volta che il V6 sale verso la zona rossa, la GTV6 non ha rivali.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Ermell (CC BY-SA 4.0), Huhu Uet (CC BY-SA 3.0), Randy Stern (CC BY 2.0) e Bull-Doser (pubblico dominio), via Wikimedia Commons.