Ford Sierra RS Cosworth: il motore da furgone che il DTM cacciò a colpi di regolamento

Roberto Ravaglia la conosce meglio di chiunque altro in Italia, perché è l’uomo che l’ha battuta due volte. Eppure da noi la Ford Sierra RS Cosworth resta una figura di contorno, la “berlinona inglese con l’alettone” che faceva da sparring partner alle BMW. È una lettura sbagliata. Quella Ford nata da un blocco da furgone fu la turismo più temuta della sua epoca, tanto che i tedeschi, per togliersela di torno, nel 1990 vietarono i turbo nel DTM. Non la sconfissero in pista: la cancellarono dal regolamento.

E per una volta la storia la raccontiamo dalla Spagna, dove la Sierra ha un peso che in Italia nessuno ricorda: è la macchina con cui un ragazzo di Madrid, Carlos Sainz, vinse i suoi primi titoli prima di diventare campione del mondo.

Silverstone 1983, la domenica nera della Ford

Tutto parte da un’umiliazione. Al Gran Premio di Gran Bretagna del 1983 la gara turismo di contorno, con i vertici Ford a guardare, diventò una sfilata delle Rover SD1 V8. Le Capri presero una batosta, una sola Escort salvò la faccia. Da Silverstone uscirono furiosi Stuart Turner, appena nominato capo di Ford Motorsport Europa, e il vicepresidente Walter Hayes.

Hayes non era un burocrate. Era il dirigente che aveva spinto il progetto GT40, quello che nel 1966 strappò Le Mans alla Ferrari, e l’uomo che aveva firmato l’accordo per il Cosworth DFV, il V8 che in Formula 1 vinse più di 150 Gran Premi e dodici titoli piloti. Uno così, quando decide che serve una macchina vincente, di solito la ottiene.

Una testata lasciata lì apposta

Turner e Hayes andarono alla Cosworth di Northampton, ufficialmente per vedere il nuovo motore di Formula 1. Durante il giro, bene in vista, trovarono un blocco Pinto con sopra una testata in alluminio bialbero a 16 valvole. A sentire i protagonisti, era stato messo lì di proposito, perché i capi della Ford ci inciampassero. Una trappola ben piazzata.

Il progetto si chiamava YAA e, secondo Race Engine Technology, lo guidava Mario Illien, lo svizzero che poi avrebbe fondato la Ilmor e firmato motori per Indianapolis e per la Formula 1. Turner chiese cosa fosse. E, così si racconta, davanti a un ploughman’s lunch in un pub disse la frase che fece partire tutto: mettete un turbo a quel Pinto, infilatelo in una Sierra, e la Rover non vincerà più una gara.

Così nacque il motore YB. Per chi non mastica di sovralimentazione: un turbo è una turbina mossa dai gas di scarico, energia che altrimenti finirebbe fuori dal tubo, collegata a un compressore che spinge più aria nei cilindri. Più aria significa poter bruciare più benzina, quindi più cavalli senza aumentare la cilindrata. Cosworth montò sul Pinto la sua testata a 16 valvole, un Garrett T3 e un intercooler, il radiatore che raffredda l’aria compressa perché entri più densa. La Ford chiedeva 180 cavalli per la stradale e più di 300 in gara. Superare i 200 sulla stradale si rivelò facile, e lì si fermarono.

Nardò, dove nacque la coda di balena

C’è un pezzo d’Italia dentro questa macchina, e quasi nessuno lo dice. La Sierra di serie, ad alta velocità, generava portanza sull’asse posteriore: l’aria tendeva a sollevare la coda e alleggeriva le ruote posteriori proprio quando servivano di più. Per un’auto destinata a correre a Spa o a Bathurst era un pericolo vero, altro che estetica.

Il problema lo risolse Lothar Pinske, tra ore di galleria del vento e prove a tutta velocità sull’anello di Nardò, in Puglia. Ne uscì l’alettone enorme che tutti chiamano coda di balena. Ai dirigenti Ford fece orrore, ai concessionari pure. La squadra tenne duro con un argomento semplice: se vince, si vende da sola.

Parte dei compiti, curiosamente, arrivava dagli Stati Uniti. Jack Roush correva da anni nell’IMSA con la Merkur XR4Ti, la Sierra che la Ford vendeva in America, e quello che il suo team aveva imparato su sospensioni e aerodinamica finì nella Cosworth, che usò perfino qualche componente della XR4Ti.

La RS Cosworth fu presentata al Salone di Ginevra nel marzo 1985 e arrivò sul mercato a luglio 1986, costruita nello stabilimento belga di Genk. Il 1.993 cc dava 204 CV, la velocità massima era di circa 240 km/h e lo 0-100 si faceva in circa 6,5 secondi. Per capire cosa significasse, basta guardare le italiane di quegli anni. L’Alfa 75 Turbo, il turbo più cattivo del Biscione, aveva 155 CV. La Fiat Uno Turbo i.e. ne aveva 105, e una Peugeot 205 GTI 1.9 arrivava a 130. Per trovare più cavalli bisognava salire alla Ferrari 328, 270 CV e un prezzo da villa al mare. La rivale naturale era la BMW M3 E30, altra omologazione speciale, più raffinata e più cara. La Sierra era la picchiatrice della coppia.

RS500: cinquecento macchine costruite due volte

Il Gruppo A permetteva di omologare una versione “evoluzione” all’anno, a patto di costruirne 500 esemplari stradali. La Ford sfruttò la regola fino in fondo: la Sierra RS500 Cosworth fu annunciata a luglio 1987 e omologata ad agosto.

Le specifiche da gara furono definite con Ruedi Eggenberger, lo svizzero che gestiva le Sierra ufficiali. La produzione fu bizzarra. Delle 5.545 Cosworth a tre porte uscite da Genk, 500 vennero spedite in Inghilterra alla Aston Martin Tickford, ingaggiata nel marzo 1987, che le smontò e le ricostruì quasi a mano.

Il motore passò dalla sigla YBB alla YBD: basamento con pareti più spesse per reggere più pressione, un Garrett T04 molto più grande, intercooler maggiorato, pistoni raffreddati da getti d’olio e una seconda fila di iniettori. Sulla stradale quegli iniettori non funzionavano nemmeno: c’erano solo perché le squadre potessero usarli in gara, a pressione alzata. La stradale dava 224 CV. In pista le cifre che girano parlano di circa 470 CV nel 1987, oltre 550 negli anni successivi e quasi 600 sulle Sierra australiane del 1992, ma nessuna squadra ha mai pubblicato dati ufficiali al banco. Comunque la si giri, era roba uscita da un blocco da furgone.

Anche l’aerodinamica fece un passo avanti: sotto la coda di balena comparve un secondo alettone più piccolo, e quello principale montava un Gurney flap più aggressivo, un piccolo labbro verticale sul bordo d’uscita che aumenta il carico con pochissima resistenza in più. Tutte e 500 avevano la guida a destra ed erano vendute solo nel Regno Unito. L’idea era farle tutte nere; alla fine ne uscirono anche 56 bianche e 52 in blu Moonstone.

Ravaglia, l’italiano che la batté per un punto

La rivista britannica Motor Sport ha definito la RS500 la vettura da corsa derivata dalla serie più vincente di sempre, con l’84,6% di vittorie. Il titolo fa effetto, ma la rivista non spiega come ha fatto il conto né quali gare ha considerato: il numero è suo, non un dato d’archivio.

Quello che si può verificare gara per gara è il finale del Mondiale Turismo 1987, l’unica stagione mai disputata di quel campionato. Dopo l’omologazione restavano sei prove: Brno, Silverstone, Bathurst, Calder Park, Wellington e Fuji. La Sierra ne vinse quattro, una BMW M3 si prese Silverstone. E poi c’è Bathurst. Le Sierra di Eggenberger tagliarono il traguardo prima e seconda, e furono squalificate per irregolarità nei passaruota. La vittoria andò alla Holden Commodore di Peter Brock e compagni.

Quella squalifica costò a Klaus Ludwig e Klaus Niedzwiedz il titolo piloti. Lo vinse Roberto Ravaglia, con una BMW M3, per un solo punto: 269 a 268. In Italia lo si ricorda come il primo mondiale di Ravaglia; quasi nessuno aggiunge che lo deve a due passaruota australiani. La Ford si rifece vincendo Bathurst nel 1988 e nel 1989 senza contestazioni.

Da lì la RS500 vinse quasi ovunque: campionati turismo in Germania, Gran Bretagna, Giappone e Australia, la 24 Ore di Spa del 1989, la InterTEC 500 del Fuji.

Il DTM la mise alla porta

In Germania Klaus Ludwig si prese la rivincita vincendo il DTM 1988 con la Sierra RS500. Nel 1989 le Ford furono frenate con zavorra e limiti alla pressione del turbo, e il titolo andò ancora a Ravaglia, ancora su BMW M3. Il veneziano resta l’uomo che l’ha battuta di più, e va detto chiaro: la Sierra in pista si poteva battere.

Il regolamento, invece, non lasciava scampo. All’inizio della stagione 1990 il DTM vietò i turbo per una questione di costi. La Ford non aveva un’erede aspirata pronta e lasciò il campionato alla fine del 1989. Al suo posto arrivò l’Audi V8 quattro, che vinse il titolo 1990. La Sierra la guerra non l’ha mai persa: semplicemente, le hanno tolto il permesso di combattere.

In Spagna è la macchina che lanciò Sainz

Quando a fine 1986 il Gruppo B venne abolito dopo una stagione di incidenti mortali, il Mondiale Rally passò al Gruppo A. La Sierra Cosworth aveva cavalli da vendere ma solo trazione posteriore, e sulla terra contro la Lancia Delta integrale era una lotta impari. Sull’asfalto era un’altra storia: Didier Auriol ottenne la sua prima vittoria mondiale con una Sierra al Tour de Corse 1988.

E poi c’è la pista spagnola, quella che in Italia praticamente non si racconta. Nel 1987 Carlos Sainz, reduce dalla Renault, passò alla Ford e vinse il Campionato di Spagna Rally con la Sierra RS Cosworth, con Antonio Boto come navigatore. Nel 1988 rivinse, con Luis Moya al suo fianco, il navigatore che sarebbe rimasto con lui per quindici anni. Sempre con la Ford, nel 1987, arrivarono le sue prime presenze nel Mondiale: settimo al Tour de Corse e ottavo al RAC. Si è raccontato anche che in quegli anni Sainz abbia corso gare su terra con la Ford RS200; non siamo riusciti a confermarlo con risultati ufficiali. I due titoli mondiali con la Toyota, nel 1990 e nel 1992, vennero dopo. Il primo gradino fu un turbo Ford con il basamento da furgone.

Sapphire 4×4: Biasion, Sainz e il secondo posto in Portogallo

Nel 1988 la famiglia si allargò con la Sierra Sapphire RS Cosworth, quattro porte e niente coda di balena, pensata più per l’autostrada che per la pista. Delle Sapphire a trazione posteriore se ne fecero circa 13.140 tra il 1988 e il 1989.

Il colpo arrivò nel 1990 con la Sapphire RS Cosworth 4×4. Il nuovo cambio MT75 era finalmente abbastanza robusto da abbinare il Cosworth alla trazione integrale, con differenziale centrale a giunto viscoso e coppia spostata indietro, 34% davanti e 66% dietro, per non snaturare la guida. Il motore ebbe un basamento più robusto, testata e collettori rivisti e un turbo un po’ più grande per compensare i circa 95 kg in più della trazione integrale, arrivando a 220 CV. ABS di serie e cofano con le feritoie che gli appassionati chiamano branchie.

Con questa macchina la Ford tornò nel Mondiale Rally, e a guidarla c’era un italiano: Massimo “Miki” Biasion, due volte campione del mondo con la Lancia. Al Rally del Portogallo 1992 Biasion arrivò secondo con la Sierra 4×4, dietro alla Lancia di Juha Kankkunen e davanti a Carlos Sainz, che nel frattempo era passato alla Toyota. Un podio con dentro l’ex lancista sulla Ford e lo spagnolo cresciuto con la Ford sulla Toyota: più ironico di così non si poteva. Della 4×4 se ne costruirono circa 12.250 fino al 1992, quando il testimone passò alla Escort RS Cosworth.

Oggi non la farebbe nessuno

Riassumendo: un basamento economico, una testata da reparto corse, un turbo, un alettone che il consiglio d’amministrazione voleva buttare e 500 macchine costruite per omologare iniettori che su strada non servivano a niente. Oggi ognuna di queste scelte morirebbe in una riunione. L’ufficio legale boccerebbe l’alettone, la finanza la serie limitata, il marketing chiederebbe perché l’auto immagine monta il motore di un furgone.

La Sierra Cosworth è esistita perché un gruppo di testardi alla Ford e alla Cosworth non ha chiesto il permesso a nessuno. È nata da una testata lasciata come esca su un banco di lavoro e da una spacconata in un pub. Niente blasone, niente pedigree, solo un motore cattivo e una faccia tosta enorme. E ha vinto quasi ovunque, finché chi scriveva le regole non l’ha fermata.

Anche Peugeot ebbe la sua berlina turbo integrale da mettere contro la Cosworth a quattro porte: la Peugeot 405 T16, 220 CV in overboost, turbo a geometria variabile e appena 1.046 esemplari.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), OSX (pubblico dominio), MrWalkr (CC BY-SA 4.0), Havard01 (CC BY-SA 3.0), Calreyn88 (CC BY-SA 4.0).