Citroën Traction Avant: la scommessa con la firma di uno scultore di Varese che salvò la Citroën e rovinò il suo fondatore

In Italia la Traction Avant si ricorda soprattutto per due cose: era l’auto della polizia e dei gangster nei film francesi, ed era bellissima. Pochi sanno che quella linea bassa e tesa è opera di un italiano, Flaminio Bertoni, scultore di Varese emigrato in Francia, lo stesso che vent’anni dopo avrebbe disegnato la DS. E ancora meno si ricorda che la Traction riprendeva, portandola alla produzione di massa, un’idea che l’Italia aveva già sperimentato: la Lancia Lambda del 1922, la prima auto con una struttura portante al posto del telaio. Vista dalla Spagna, c’è un terzo filo italiano: la scocca portante arrivò sulle strade spagnole quasi vent’anni dopo, con una Fiat.

L’auto che sembrava venire dal futuro

Quando la Traction Avant apparve a Parigi nella primavera del 1934, il pubblico faticava a capire che cosa avesse davanti. Le auto dell’epoca erano alte, poggiate su un telaio separato, con le pedane laterali e un tunnel nel pavimento per l’albero di trasmissione verso le ruote posteriori. La Citroën era bassa e lunga, senza pedane, con il pavimento piatto e una carrozzeria che sembrava posata direttamente sulla strada. Le ruote motrici erano quelle anteriori: da qui il nome, Traction Avant, trazione anteriore.

Il giocatore d’azzardo

André Citroën nasce a Parigi nel 1878, figlio di un commerciante di diamanti ebreo olandese e di una madre polacca. Ingegnere del Politecnico, all’inizio del secolo scopre in Polonia degli ingranaggi in legno con i denti a doppia elica, a V, ne compra i diritti e avvia una fabbrica di ingranaggi d’acciaio: le due V rovesciate del marchio Citroën vengono da lì. Durante la Prima guerra mondiale dirige una gigantesca fabbrica di munizioni organizzata alla maniera di Ford; nel 1919 la trasforma in Automobiles Citroën, e la Type A è una delle prime auto europee costruite in catena di montaggio.

Ma Citroën non era Ford. Era un uomo di spettacolo e un giocatore, cliente abituale del casinò di Deauville, e un genio della pubblicità: dal 1925 al 1934 il suo nome brillò sulla Torre Eiffel in un’insegna luminosa enorme, e le sue spedizioni con i semicingolati attraversarono il Sahara, l’Africa da nord a sud e l’Asia fino a Pechino. Alla fine degli anni Venti la Citroën era il primo costruttore d’Europa, ma con conti tiratissimi. Quando arrivò la crisi del 1929 le vendite crollarono. E proprio allora, invece di ridurre, Citroën raddoppiò la puntata.

L’idea di Filadelfia

Nel 1931 André Citroën visitò gli Stati Uniti. A Filadelfia la Budd Company, pioniera delle carrozzerie interamente in acciaio, gli mostrò un’idea che stava sviluppando: una carrozzeria d’acciaio saldata abbastanza robusta da fare da struttura dell’auto, senza telaio sotto. È quella che oggi chiamiamo scocca portante. Citroën tornò a Parigi convinto, comprò le licenze a caro prezzo e decise di costruire un’auto che unisse scocca portante, trazione anteriore, sospensioni a barre di torsione e un motore moderno a valvole in testa. Tutto insieme, in circa diciotto mesi.

Il precedente italiano

Qui un lettore italiano ha il diritto di alzare la mano. L’idea di una struttura portante non era nata in America né in Francia. Nel 1922 Vincenzo Lancia aveva presentato la Lambda, con una scocca portante in lamiera d’acciaio che sostituiva il telaio tradizionale, sospensioni anteriori indipendenti e un V4 stretto. Non era una monoscocca come la intendiamo oggi, ma era il primo passo, e veniva da Torino. La Traction prese quell’intuizione e la portò dove la Lancia non era arrivata: la produzione di massa, a prezzi accessibili, con decine di migliaia di esemplari l’anno.

Uno scultore italiano a Quai de Javel

La squadra era improbabile quanto il progetto. L’ingegnere capo era André Lefebvre, che aveva lavorato negli aerei e nelle auto di Gabriel Voisin, l’uomo della Voisin C25 Aerodyne, e che avrebbe poi firmato la 2CV e la DS. Il motore, un quattro cilindri moderno a valvole in testa con canne umide sostituibili, era di Maurice Sainturat. La carrozzeria era di Flaminio Bertoni.

Bertoni era nato a Masnago, vicino a Varese, e aveva lavorato in una carrozzeria della sua città prima di trasferirsi in Francia. Non aveva una formazione da progettista d’auto: era uno scultore, con mani straordinarie e un senso delle proporzioni fuori dal comune. Lavorava su modelli in argilla a grandezza naturale, un metodo che Harley Earl aveva già introdotto alla General Motors alla fine degli anni Venti, e alla Citroën lo trasformò nel modo di disegnare le automobili. La leggenda vuole che la forma della Traction sia nata in una sola notte di lavoro sulla creta. Sia vera o no, la linea bassa, il muso lungo e la coda corta della Traction portano la mano di un italiano, e la DS del 1955 ne sarebbe stata il capolavoro.

Che cosa metteva insieme

Nessuna delle soluzioni della Traction era del tutto nuova: la trazione anteriore c’era già sulla Cord americana e sulla DKW tedesca, la struttura portante sulla Lancia Lambda, i freni idraulici su alcune americane. La novità era metterle tutte insieme in un’auto di grande serie. La scocca saldata eliminava il telaio, abbassava il baricentro e dava alle sospensioni una base rigida. I giunti omocinetici permettevano alle ruote anteriori di sterzare e spingere insieme senza vibrazioni. Le sospensioni a barre di torsione erano indipendenti davanti, quando quasi tutte le europee avevano ancora assali rigidi e balestre. Freni idraulici sulle quattro ruote, sterzo a cremagliera dal 1936, e un telaietto anteriore smontabile che portava motore, cambio e sospensioni come un unico blocco.

La V8 mai nata e la 15-Six

Citroën aveva previsto anche una Traction di punta ancora più ambiziosa, la 22 CV con un V8 ottenuto in pratica unendo due quattro cilindri, mostrata al Salone di Parigi del 1934. Ne furono costruiti pochissimi prototipi, ma dopo il fallimento il progetto fu cancellato e, secondo le ricostruzioni più diffuse, le auto furono distrutte o trasformate. Nessuna 22 CV è sopravvissuta nella forma originale.

Al suo posto, nel 1938, arrivò la 15-Six, con un sei cilindri in linea di 2,9 litri e circa 77 cavalli: cofano lunghissimo, prestazioni brillanti, e la fama di auto preferita da poliziotti e rapinatori. Per dimostrare la robustezza della scocca, la Citroën organizzò anche una delle sue trovate pubblicitarie più famose: una Traction spinta giù da un dirupo, che arrivò in fondo con l’abitacolo quasi intatto. Era una prova d’urto ante litteram, decenni prima che i crash test diventassero la norma. Per i clienti che temevano che un’auto senza telaio fosse fragile, quelle immagini valevano più di qualsiasi scheda tecnica.

Le spedizioni come pubblicità

André Citroën capiva la pubblicità meglio di qualsiasi altro costruttore del suo tempo. Negli anni Venti i semicingolati Citroën attraversarono per primi il Sahara; poi venne la Croisière Noire, che attraversò l’Africa dall’Algeria al Madagascar, e all’inizio degli anni Trenta la Croisière Jaune, da Beirut a Pechino. Spedizioni leggendarie, filmate e raccontate su tutti i giornali, che resero il nome Citroën famoso nel mondo. E che costarono una fortuna, proprio quella che sarebbe mancata quando cominciò il progetto Traction.

Il crollo e la morte del fondatore

La Traction entrò in produzione, ma l’investimento aveva svuotato le casse: la fabbrica di Quai de Javel ricostruita in grande, le attrezzature nuove, le licenze Budd. E le prime auto avevano problemi ai giunti omocinetici e ai freni. Nel dicembre del 1934 la Citroën fu dichiarata in fallimento. All’inizio del 1935 André fu costretto a lasciare, e il controllo passò alla Michelin, principale creditrice, che avrebbe guidato la Citroën fino al 1976.

André Citroën, già malato di cancro allo stomaco, morì a Parigi il 3 luglio 1935, a 57 anni. Non vide quello che venne dopo: in pochi anni la Traction rimise in piedi l’azienda, i problemi furono risolti e l’auto restò in produzione fino al 1957, con circa 760.000 esemplari. Con un’ironia amara, Pierre Michelin, che guidò la Citroën dopo il fallimento, morì alla fine del 1937 dopo un incidente al volante di una Traction, e nel novembre del 1950 Pierre-Jules Boulanger, padre della 2CV, perse la vita al volante di una Traction 15-Six.

Il laboratorio nascosto

Nel 1954, un anno prima della DS, la Citroën presentò quasi in silenzio la 15-6H, una Traction a sei cilindri con sospensione posteriore idropneumatica autolivellante: la prima applicazione di serie del sistema di Paul Magès, raccontato nel nostro articolo sulle sospensioni idropneumatiche. La Traction è quindi sia la prima Citroën moderna sia la prima Citroën idropneumatica.

Polizia, Resistenza e gangster

Durante la Seconda guerra mondiale la Traction fu l’auto della Resistenza e, tristemente, anche della Gestapo e della polizia collaborazionista. Dopo la guerra fu l’auto della polizia francese e di innumerevoli malviventi: a fine anni Quaranta una banda di rapinatori divenne così legata a quell’auto che la stampa la chiamò "le gang des Tractions Avant". Nei romanzi di Georges Simenon il commissario Maigret non sa guidare, ma i film e le serie televisive lo hanno fatto salire tante volte su una Traction, l’auto della polizia del suo tempo.

Vista dalla Spagna: la scocca arrivò con una Fiat

Dalla Spagna questa storia ha un’eco particolare. In un paese chiuso e povero come la Spagna degli anni Quaranta, la Traction era un’auto per pochi, e la scocca portante arrivò nella produzione nazionale solo nel 1953, con la SEAT 1400, la prima auto della SEAT, costruita su licenza dalla Fiat 1400. E proprio la Fiat 1400 del 1950 era stata la prima Fiat a scocca portante. Diciannove anni dopo la Traction, insomma, la soluzione che Citroën aveva preso a Filadelfia e che la Lancia aveva intuito a Torino arrivava sulle strade spagnole attraverso Torino. Un percorso che dice molto di come l’Europa del Sud abbia imparato l’automobile moderna: da Parigi, con un passaporto italiano.

Perché conta

La Traction Avant è la radice dell’albero genealogico Citroën. Il furgone Type H usava il suo motore e gran parte della sua meccanica. La 2CV nacque dalla credibilità che Lefebvre si era guadagnato con la Traction. La DS la sostituì nel 1955 conservandone scocca portante, trazione anteriore e barre di torsione e aggiungendo l’idropneumatica provata sulla 15-6H. La SM e la CX portarono avanti le stesse idee.

André Citroën fece il calcolo giusto: la Traction era l’unica via d’uscita ragionevole per la sua azienda. Il fallimento era prevedibile, e lo era anche il successo dell’auto. Quello che non poteva calcolare era il prezzo personale. Pagò con l’azienda, con la reputazione e infine con la vita. In cambio lasciò alla marca un’auto rimasta in produzione per ventitré anni e una filosofia di ingegneria coraggiosa che ha definito la Citroën per gran parte del Novecento. E su quella carrozzeria, per sempre, resta impressa la mano di uno scultore nato vicino a Varese.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Citroën Traction Avant 7A del 1934, kitmasterbloke (CC BY 2.0); Traction Avant 11 Cabriolet, Guillaume Vachey (CC0); Traction Avant Commerciale, Andrew Bone (CC BY 2.0); Traction Avant 15 Six, Ermell (CC BY-SA 4.0); Traction Avant 11B del 1938, Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 de).