Renault Clio V6: l’utilitaria con il V6 dietro i sedili, e la risposta italiana che si chiamava 147 GTA

Nei primi anni Duemila due costruttori europei ebbero la stessa idea folle: mettere un V6 da tre litri e passa dentro un’utilitaria. L’Alfa Romeo lo fece alla maniera italiana, con il Busso da 3,2 litri sotto il cofano anteriore della 147 GTA, a trazione anteriore, tutto suono e carattere. La Renault lo fece alla maniera francese, cioè in modo molto più radicale: tolse i sedili posteriori e il bagagliaio a una Clio e ci mise il V6 di una monovolume, dietro la testa del pilota, con trazione posteriore. Dalla Spagna, dove la Clio era di casa perché la si costruiva a Valladolid, quella versione sembrava un’altra auto. Lo era.

Nata per le corse

La Clio V6 stradale esisteva per colpa delle corse. Nel 2000 la Renault lanciò un campionato monomarca, il Clio V6 Trophy, per sostituire il fortunato Clio Williams Trophy. L’idea era spettacolare: una carrozzeria Clio con il V6 in posizione centrale e la trazione posteriore, pensata per divertire il pubblico e formare giovani piloti.

Per giustificare l’auto da corsa la Renault volle una versione stradale, ma non aveva la capacità di costruire un’auto così radicale in piccola serie. Si rivolse alla Tom Walkinshaw Racing, il gruppo britannico che aveva vinto Le Mans con la Jaguar e costruiva veicoli speciali per diversi marchi. La TWR avrebbe assemblato la Clio V6 in uno stabilimento a Uddevalla, in Svezia.

Il Trophy, una scuola di guida

Il Clio V6 Trophy si corse dal 2000 alla metà del decennio sui circuiti europei, ed era uno spettacolo. Le auto da corsa superavano ampiamente i 250 cavalli, pesavano meno delle stradali e correvano con le gomme slick. Griglie piene, auto identiche, e la differenza la faceva il pilota. Con il passo corto e il motore subito davanti alle ruote posteriori, ogni errore in frenata o in ingresso di curva veniva amplificato, e le gare erano piene di contatti, testacoda e staccate al limite. Per il pubblico era uno dei monomarca più divertenti d’Europa; per i piloti, un corso accelerato di controllo della macchina.

Phase 1: la selvaggia

La prima versione, detta Phase 1, arrivò nel 2001. Il motore era l’L7X, un V6 di 3 litri a 24 valvole preso dal catalogo Renault, lo stesso montato su Laguna, Espace e Safrane. Sulla Clio dava circa 230 cavalli e 300 Nm, con cambio manuale a sei marce e trazione posteriore. Pesava circa 1.335 chili e la Renault dichiarava circa 6,4 secondi da 0 a 100 e 235 km/h di velocità massima.

Per farci stare tutto la carrozzeria fu allargata di circa 17 centimetri, con parafanghi posteriori enormi e prese d’aria laterali davanti alle ruote posteriori per alimentare e raffreddare il motore. La parte posteriore della scocca fu ricostruita intorno a nuovi telaietti per motore, cambio e sospensioni. Della Clio normale restavano poco più delle porte anteriori, del parabrezza e di parte del tetto.

L’auto che mordeva

La Phase 1 si fece presto una reputazione. Con il motore pesante proprio davanti all’asse posteriore e il passo corto della Clio, era sensibilissima ai trasferimenti di carico. Poteva sottosterzare in ingresso di curva e poi, se si alzava il piede o si frenava a metà, passare di colpo al sovrasterzo, con pochissimo preavviso. Le riviste mettevano in guardia i lettori, i piloti del Trophy dicevano che chiedeva rispetto assoluto. Non era un’auto per principianti, e chi la comprava pensando a una Clio più veloce rischiava brutte sorprese.

Il crollo della TWR e la Phase 2

Poi il costruttore sparì. Nel 2002 la TWR andò in amministrazione controllata, lasciando la Renault con un’auto in piccola serie e senza fabbrica. La produzione passò alla Renault Sport e allo stabilimento Alpine di Dieppe, in Normandia, la casa storica della Alpine A110. E la Renault ne approfittò per correggere i difetti.

La Phase 2 arrivò nel 2003: circa 255 cavalli, carreggiata posteriore più larga, geometria delle sospensioni rivista, molle, ammortizzatori e barre ritarati, frontale nuovo come quello della Clio aggiornata. La Renault dichiarava 5,8 secondi da 0 a 100 e circa 246 km/h. Soprattutto, al limite era molto più progressiva: restava impegnativa, ma ora avvisava prima di girarsi.

Ne furono costruite circa 1.500 della Phase 1 e circa 1.300 della Phase 2, meno di 3.000 in tutto, in un’epoca in cui la Renault produceva centinaia di migliaia di Clio normali ogni anno. La maggior parte delle concessionarie Renault d’Europa non ne ebbe mai una in esposizione. Ogni esemplare richiedeva molte più ore di lavoro di una Clio normale, perché la parte posteriore della scocca andava tagliata e ricostruita, e i serbatoi, l’impianto di scarico e quello di raffreddamento andavano spostati o ridisegnati.

La risposta italiana: la 147 GTA

Il confronto con l’Italia è affascinante. Nel 2002 l’Alfa Romeo presentò la 147 GTA, con il V6 Busso da 3,2 litri e circa 250 cavalli montato davanti, trazione anteriore e una carrozzeria allargata ma ancora pratica, con cinque posti e il bagagliaio. Erano due modi opposti di rispondere alla stessa domanda: che cosa succede se metti un V6 in una piccola hatchback? L’Alfa scelse la strada della musica e della praticità, con il suono del Busso come principale argomento e i limiti di una trazione anteriore alle prese con tanta coppia. La Renault scelse la strada dell’ingegneria estrema, sacrificando tutto per mettere il motore in mezzo. La GTA si guidava come una berlina velocissima; la Clio V6 come una piccola supercar. Oggi entrambe sono diventate oggetti da collezione, e per motivi diversi: una per il motore, l’altra per l’architettura.

Più del doppio di una Clio sportiva

La Clio V6 non era un’auto economica. In Europa costava all’incirca quanto una Porsche Boxster S o una BMW M3 dello stesso periodo, più del doppio di una Clio Renault Sport normale. Perché comprarla invece di una vera sportiva? Perché nessuna di quelle era una Clio V6. Nessun’altra auto offriva la stessa combinazione di sagoma da utilitaria, ingegneria assurda, rarità e teatro. Si comprava con il cuore, non con la testa, ed è proprio per questo che oggi i collezionisti la cercano.

Lo stesso DNA della R5 Turbo

La Clio V6 aveva un antenato illustre: la Renault 5 Turbo del 1980. Anche lì la Renault prese una piccola utilitaria a motore anteriore, mise un motore turbo dietro i sedili, trazione posteriore, e andò a correre nei rally, vincendo nel mondiale. La Clio V6 riprese la stessa filosofia vent’anni dopo, e si portò dietro la stessa fama: geniale, intimidatoria, non per timidi. In mezzo, negli anni Ottanta, c’era stata la più umana R5 GT Turbo, a motore anteriore, che aveva insegnato a un’intera generazione che anche un’utilitaria Renault poteva essere un’arma.

Il paradosso del motore da monovolume

La cosa più affascinante è che il motore non era da corsa. L’L7X era nato per la morbidezza di berline e monovolumi: niente turbo, niente componenti esotici, un motore silenzioso e civile su una Espace. Montato a pochi centimetri dalla testa del pilota, in un’auto lunga meno di quattro metri, diventava un’altra cosa. Il rumore dell’aspirazione dalle prese laterali, il suono che rimbalzava nell’abitacolo, la risposta di tutta l’auto all’acceleratore: era il contesto a trasformarlo. Spesso l’esperienza non nasce dai pezzi, ma da dove li metti.

Vista dalla Spagna

In Spagna la Clio era un’auto di casa: la seconda generazione si costruiva anche nello stabilimento Renault di Valladolid, e per milioni di spagnoli era l’auto della patente, del primo lavoro, della famiglia giovane. Proprio per questo la V6 faceva un effetto speciale. Vederne una al semaforo, con quei parafanghi e quelle prese d’aria, era come vedere il compagno di classe tranquillo presentarsi a una festa vestito da pilota di Formula 1. La Clio V6 non si costruiva a Valladolid, ma il suo successo d’immagine passava anche da lì: era l’auto che tutti conoscevano, trasformata in qualcosa che nessuno si aspettava.

L’altra follia: l’Espace F1

La Clio V6 non fu la prima pazzia della Renault in quegli anni. Nel 1994, per celebrare i successi in Formula 1 con la Williams, la Renault costruì l’Espace F1: una carrozzeria da monovolume su un telaio in fibra di carbonio, con un V10 di Formula 1 dietro i sedili anteriori. Era un esemplare unico da salone, non un’auto in vendita, ma mostrava la stessa mentalità: prendere il veicolo più familiare della gamma e dargli un motore che non c’entrava niente. La Clio V6 fu quell’idea resa reale, in un’auto che la gente poteva comprare.

Al volante oggi

Chi guida oggi una Clio V6 ben messa racconta più o meno le stesse cose. La posizione di guida è alta, perché il sedile sta su una scocca da utilitaria. Lo sterzo è rapido. Il V6 spinge in modo fluido più che esplosivo, con un suono duro che arriva da dietro le spalle. Il cambio ha corse lunghe. E l’auto ricorda sempre dove sta il suo peso. Una Phase 2 con buone gomme è accessibile e divertentissima su una strada tortuosa; una Phase 1 premia la guida pulita e punisce quella brusca. Nessuna delle due somiglia a una hot hatch moderna, ed è proprio questo che cercano i loro proprietari.

Vivere con una Clio V6

Possederne una non è come possedere un’auto d’epoca qualunque. Con il motore incastrato al centro, i lavori normali diventano complicati: la sostituzione della cinghia di distribuzione, un’operazione di routine su una Laguna, richiede molte più ore. L’impianto di raffreddamento, con tubi che corrono lungo tutta l’auto, va curato. I ricambi specifici, come i telaietti posteriori e i supporti del motore, sono rari e cari. Quasi tutti i proprietari si affidano a specialisti più che alle normali officine Renault, e chi la compra fa bene a trovare prima il meccanico e poi l’auto.

Quanto vale oggi

Il mercato ha riconosciuto la sua reputazione. In Europa le Phase 1 in buono stato superano spesso i 50.000 euro, e gli esemplari eccezionali sono andati ben oltre. Le Phase 2, considerate le migliori da guidare, valgono altrettanto o di più. Per un’auto basata su una Clio sono cifre straordinarie, ma la Clio V6 non è mai stata davvero una Clio. Era un’auto da corsa con i vestiti di un’utilitaria, e il mercato ci ha messo vent’anni ad accorgersene.

Perché conta

La Clio V6 dimostra che l’ingegneria senza paura produce le auto più memorabili. Non fu la più veloce del suo tempo, né la più raffinata. Fu la più folle, quella che nessun comitato rischi approverebbe oggi. La Renault costruì un’auto senza senso pratico, davvero difficile per un guidatore medio, e prodotta in numeri così piccoli che la maggior parte della gente non ne vedrà mai una. Con la 147 GTA, è uno degli ultimi esempi di un’Europa che metteva i V6 nelle utilitarie solo perché si poteva.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Clio V6 del 2002, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Clio V6 al Lane Motor Museum, TaurusEmerald (CC BY-SA 4.0); Clio V6 Phase 2, Cjp24 (CC BY-SA 4.0); Clio V6, Guillaume Vachey (CC0); Clio V6 255 del 2005, Kieran White (CC BY 2.0).