Lancia ECV: el coche que iba a humillar al Delta S4 y nunca pisó una etapa
Imagínate esto. Estás en Abarth, en Turín, en 1986. Has ganado el mundial de constructores en 1983 con un coche de tracción trasera contra los Audi Quattro. Has rematado al 037 con el Delta S4. Tienes a Henri Toivonen, Markku Alén, Miki Biasion en plantilla. Y mientras todo eso pasa en los rallies, en una nave a unos metros del despacho de Cesare Fiorio hay un coche tapado con una sábana. Pesa menos de mil kilos. Lleva un motor que da seiscientos caballos. Y nunca va a correr una etapa. Ni una.
Ese coche es el Lancia ECV. Experimental Composite Vehicle. Y es probablemente el «qué habría pasado» más doloroso de la historia del rally.
El contexto: 1986, el año que cambió todo
El Grupo B había llegado demasiado lejos. Los coches volaban — literalmente, fuera de la carretera — y la velocidad ya no la podía gestionar ni el piloto más rápido del planeta. En mayo de 1986 muere Henri Toivonen en el Tour de Corse con un Delta S4. Sergio Cresto, su copiloto, también. La FISA reacciona como reaccionan las federaciones: tarde y a la vez.
Antes del accidente, ya estaba decidido que el Grupo B se acababa. La idea era pasar al Grupo S, que sería más permisivo en términos de ingeniería pero exigía menos unidades para homologar. Es decir: prototipos puros, sin la excusa de los doscientos coches de calle. Solo había que construir diez. Diez. Y Lancia, que en estas cosas siempre iba dos pasos por delante, ya tenía uno preparado.
Pero después de Córcega la FISA se asusta de su propia sombra. Cancela el Grupo S antes de que llegue a existir. Y dicta que el mundial se correrá con Grupo A, coches derivados de modelos de producción con cinco mil unidades anuales mínimas. Es decir: el Delta HF 4WD. Es decir: Lancia tira el ECV a un rincón y empieza a preparar el coche que será el Integrale.
Pero el ECV ya estaba hecho. Y vaya si lo estaba.
Qué era el ECV
Lo primero que tienes que entender es que el ECV no es una evolución del S4. Es lo que el S4 debería haber sido si en 1982 los jefes de Abarth no hubieran tenido el día conservador.
El motor te lo explica todo. Claudio Lombardi era el director técnico de Abarth y desde el principio quiso montar en el Delta S4 un motor con compresor volumétrico y turbo trabajando en arquitecturas diferenciadas. Pero las decisiones conservadoras de la fase de diseño de 1982 le obligaron a equipar el S4 con un motor convencional con compresor volumétrico, el mismo que ya estaba probado en el Lancia Rally 037. A ese motor solo le añadió una turbina para tapar el agujero de potencia frente a los rivales.
Es decir, el S4 que ganó cosas era la versión cobarde del motor que Lombardi tenía en la cabeza. Lo que él quería de verdad lo montó en el ECV. Y lo llamó Triflux.
El Triflux: el motor más raro del rally
El Triflux es una de esas piezas que cuando la miras desde abajo, en el banco, te quedas un rato pensando si el ingeniero estaba bien de la cabeza o si era un genio. Las dos cosas, probablemente.
La idea es esta. Un motor normal tiene válvulas de admisión a un lado y válvulas de escape al otro. Punto. Es así desde hace cien años. Lombardi se inventa una culata distinta. La culata del Triflux tenía las válvulas de admisión y escape cruzadas: a cada lado del cilindro hay una válvula de admisión y una de escape. Así los dos turbocompresores podían alimentarse con dos colectores separados.
Un único colector llevaba el aire de admisión — de ahí el nombre Triflux, de los tres conductos de aire separados.
¿Para qué? Esa configuración permitía que la sobrealimentación fuera más efectiva incluso a bajas revoluciones, y al mismo tiempo entregar más potencia arriba. Es decir: te cargas el turbo lag — el monstruo que se comió al Grupo B entero — sin renunciar a la potencia máxima.
Los resultados del banco hablaban solos. Desde los primeros ensayos en banco, el motor alcanzó 600 CV, unos 100 CV más que el motor del Delta S4. Seiscientos caballos a 8.000 rpm desde un motor de 1759 cc biturbo.
Sescientos caballos. De un cuatro cilindros de 1.8. En 1986. Mientras un Ferrari Testarossa de la época andaba por los 390. Eso te da la dimensión real del proyecto.
El chasis: kevlar antes de que el kevlar fuera kevlar
Si el motor era Lombardi, el chasis era Sergio Limone. Y el tipo no se quedó corto.
Sergio Limone, responsable del diseño y la experimentación de la Squadra Corse Lancia HF, creó una carrocería compuesta innovadora utilizando kevlar y fibra de carbono. Una «cuna» especial envolvía el motor mientras una serie de paneles formaban el habitáculo rígido y el resto de la carrocería. Solo el chasis delantero estaba hecho de tubos de acero convencionales para que pudiera repararse y sustituirse más rápido.
Detente un segundo en eso último. Limone diseña un coche que es prácticamente todo composite — el material del futuro, el que solo se ve en la F1 a partir del McLaren MP4/1 de 1981 — pero deja el morro de acero tubular. ¿Por qué? Porque es la zona que más se rompe en una etapa de rally y necesita poder cambiarse rápido en parque cerrado. Diseño con grasa en las manos. Esa frase la entendería cualquiera que haya levantado un capó en su vida.
Para hacer el coche aún más ligero, también se utilizaron nuevos materiales compuestos para el árbol de transmisión y las llantas. En total, el coche pesaba un 20% menos que el Delta S4 ofreciendo al mismo tiempo mayor rigidez torsional. Peso total: 930 kg.
Novecientos treinta kilos. Con seiscientos caballos. Hagamos la cuenta: 1,55 kilos por caballo. Un McLaren F1 estaba en 1,90 kg/CV. Un Bugatti Veyron — diecisiete años después — en 1,87. El ECV, en 1986, estaba en niveles que la calle no alcanzaría hasta dos décadas después. Y lo iba a meter por una pista de tierra.
La presentación: Bolonia 1986, demasiado tarde
A finales de 1986, el ECV equipado con una nueva librea Lancia-Martini en rojo se presentó en el Motor Show de Bolonia, que en aquella época era uno de los principales salones de Europa. Tanto el público como los profesionales del sector quedaron muy impresionados con el coche, y todos se llevaron una decepción al saber que, lamentablemente, no podría competir en rallies.
Imagínatelo. La gente paseando por Bolonia, parándose delante de ese coche, leyendo la ficha técnica, viendo los seiscientos caballos, los novecientos treinta kilos, el motor Triflux con esa culata imposible — y al lado, un cartel diciendo que ese coche no va a correr nunca. Porque la FISA, hace unas semanas, lo ha matado antes de nacer.
Es el equivalente automovilístico de presentar el concierto definitivo el día después de que se haya muerto el cantante.
ECV2: la última cabezonada
Lancia podría haber tirado el coche a un almacén y haberse olvidado. No lo hizo. En 1988, dos años después de que el Grupo S estuviera oficialmente muerto, encargó al italiano Carlo Gaino — desde su recién creado estudio Synthesis Design — restilizar la carrocería del ECV sobre el mismo chasis composite. Nació el ECV2. Sin campeonato al que aspirar, sin homologación que perseguir. Solo la pregunta: ¿qué pinta tendría la versión perfeccionada del coche que nunca pudimos correr?
Gaino reescribió la trasera entera. El alerón se desprendió del techo y bajó a media altura, sobre soportes, directo en el flujo de aire. La cola se acortó. Las grandes tomas de aire de los pilares C desaparecieron y el capó delantero se rediseñó con doble apertura para ventilar los radiadores. Llantas con discos de freno externos de composite. Aerodinámica de túnel de viento donde el ECV1 todavía tenía soluciones de S4.
Y el detalle que solo NEC va a contarte: el ECV2 se pintó en un Bianco Perla — blanco perla — con franjas Martini en azul claro, azul y rojo. Esa tonalidad exacta se usó más tarde en una edición limitada del Delta HF Integrale Evoluzione, también llamada Bianco Perla. Es decir: el color del coche que nunca corrió acabó pintando al coche que ganó todo. Como si Lancia, sin decirlo en voz alta, le pusiera al Integrale una marca de respeto al hermano que murió en la cuna.
Dónde están ahora
El ECV2 vive en el Heritage HUB de Stellantis en Turín, como protagonista del área «La era del rally» junto al Delta S4 que lo engendró. Si pasas por Turín y te importan los coches aunque sea un poco, ve. Sigue siendo lo más futurista del edificio.
El ECV1 tiene una historia más rara y más bonita. El coche pasó dos décadas casi olvidado hasta que Giuseppe Volta — un preparador que había trabajado para Abarth durante los 70 y 80 con su empresa Volta Racing, probando ideas en paralelo al equipo oficial Martini — lo rescató. Volta posee dos de las cinco únicas culatas Triflux que se construyeron en su día. Lo restauró con paneles originales del ECV que Lancia guardaba en almacén y reconstruyó un motor Triflux original con la ayuda del propio Lombardi y del experto en motores turbo Claudio Berri.
El 8, 9 y 10 de octubre de 2010, en San Marino, durante el octavo Rally Legend, el coche salió por fin a una etapa cronometrada. Lo pilotaron Miki Biasion — bicampeón del mundo con el Integrale — y el propio Volta. Veinticuatro años después de su presentación en Bolonia, el ECV1 cumplió por primera vez para lo que había sido construido.
Y sí, sonó. Un cuatro cilindros de 1.8 con dos turbos secuenciales gritando hasta 8.000 rpm tiene un timbre que no se parece a nada del Grupo B. Los V6 del Stratos tenían fraseo, los V8 del 037 tenían bronce, los cinco cilindros del Audi Quattro tenían trueno. El Triflux es otra cosa: agudo, metálico, con esa rabia seca que solo dan los cuatro cilindros pequeños obligados a entregar lo imposible. Los aficionados que estaban allí lo recuerdan como un sonido más cercano al de un turismo de carreras moderno que al de un rally de los 80 — porque, técnicamente, eso era. Veinte años antes de tiempo.
El coche sigue en propiedad de Volta, en su taller. Sale de vez en cuando a eventos y exhibiciones. Sigue siendo el único ECV1 con motor Triflux funcionando en el mundo.
Por qué importa
Porque el ECV es el espejo del Grupo B. El Grupo B fue el momento en que la ingeniería de competición se atrevió a todo. Coches imposibles, potencias que no se podían gestionar, pilotos que duraban menos que sus contratos. El Grupo S debía ser eso pero con cabeza. Con más libertad técnica y menos riesgo. Y el ECV era la prueba viviente de que se podía.
Seiscientos caballos limitados a trescientos por reglamento. Compuestos de fibra de carbono en serie. Motor Triflux que ya prefiguraba lo que veinte años después haría Ferrari con sus V8 de doble turbo. Aerodinámica de túnel de viento. Pesos por debajo de la tonelada. Todo eso existía. Estaba en un taller de Turín. Funcionaba.
Y la FISA, en su sabiduría infinita, lo enterró antes de verlo correr.
El Grupo A salvó vidas. Eso es indiscutible. Pero también cerró una puerta. La puerta de la ingeniería pura. Y al otro lado de esa puerta, durmiendo el sueño de los proyectos que pudieron ser, estaba el ECV.
Lancia siguió ganando con el Integrale. Cuatro mundiales consecutivos, seis de constructores en total. Pero ya nunca volvió a construir un coche tan radical. Nadie volvió a hacerlo. Porque el Grupo A no lo permitía. Porque el WRC, desde entonces, sería un campeonato de coches civilizados con kit deportivo. No de prototipos.
El ECV es el último monstruo. El que no llegó a salir de la jaula.
Lo miras hoy en el Heritage HUB y te das cuenta de que ese coche pertenecía a otra época. Una en la que los ingenieros podían soñar y los presupuestos lo permitían. Una en la que un tío como Lombardi podía meterle a un cuatro cilindros una culata imposible y a un coche de novecientos treinta kilos seiscientos caballos. Una en la que un equipo italiano se atrevía con kevlar y carbono diez años antes que la calle.
Esa época se acabó en mayo de 1986. Y el ECV es la lápida.
Si alguna vez pasas por Turín, ve a verlo. Acércate al cristal. Mira la culata Triflux. Mira el composite. Mira el peso que pone en la ficha técnica. Y luego acuérdate de que ese coche, en una etapa de tierra con un Toivonen al volante, habría dejado a todo lo demás dos minutos atrás antes del primer pueblo.
Lo que no fue. Lo que pudo ser. Lo que la FISA, con razón pero sin piedad, enterró antes de tiempo.
Comprueba que sigues vivo.