Antonio Ascari, il campione senza corona
Il primo Mondiale Costruttori dell’automobilismo fu deciso anche da una barriera di legno. Non è una metafora. Nel 1925 Antonio Ascari stava guidando l’Alfa Romeo verso il titolo quando la sua P2 uscì di pista a Montlhéry e si infilò nelle protezioni del circuito. Morì al ventitreesimo giro. Aveva 36 anni.
Alfa Romeo avrebbe vinto comunque il campionato. Gastone Brilli-Peri avrebbe portato la P2 al successo a Monza. Ma Ascari non avrebbe visto il titolo, né avrebbe potuto scoprire fino a dove sarebbe arrivata la sua carriera. È per questo che “campione senza corona” non è un titolo poetico: è la forma più breve per raccontare una stagione interrotta mentre il pilota era ancora in testa.
Poi c’è Alberto.
Trent’anni dopo, il figlio sarebbe morto a Monza a 36 anni, in un giorno 26 del mese, quattro giorni dopo essere sopravvissuto a un incidente e dopo aver affrontato una curva veloce a sinistra. Entrambi avevano vinto tredici Gran Premi di Campionato. Entrambi avevano lasciato una vedova e due figli. Entrambi sono sepolti al Cimitero Monumentale di Milano.
Puoi chiamarla maledizione, statistica o mitologia da paddock. Io la chiamo una storia che non ha mai smesso di inquietare chiunque l’abbia raccontata.
Prima del Portello c’erano una forgia e un sacco di grano
Antonio Ascari nacque il 15 settembre 1888 a Bonferraro di Sorgà, nel Veneto, vicino a Mantova. Non a Milano, anche se Milano sarebbe diventata la sua città e la memoria pubblica lo avrebbe trasformato in un milanese completo.
Suo padre vendeva grano. La famiglia non aveva denaro né agganci. Antonio lasciò presto la scuola e lavorò in una fucina. Incudine, carbone, martello, metallo caldo. Prima del volante venne il lavoro fisico. Prima dell’Alfa Romeo venne la meccanica imparata senza un’aula intorno.
La famiglia si trasferì a Milano tra il 1900 e il 1910. Ascari entrò alla De Vecchi e lì incontrò Ugo Sivocci. Non fu una conoscenza marginale: i due divennero amici stretti e condivisero officina, gare e paddock in un’epoca in cui il pilota spesso doveva sapere anche come rimettere insieme la macchina.
Nel 1911 Antonio ebbe l’occasione di guidare in una gara di turismo a Modena. Aveva 22 anni. Poi arrivò la Prima guerra mondiale e la carriera sportiva si fermò. Ascari servì come meccanico d’aviazione. Quando tornò alla vita civile non era soltanto un uomo che sapeva guidare: era un meccanico con esperienza sui motori aeronautici e con una conoscenza pratica che molti suoi rivali non avevano.
Nel 1918 fece una cosa decisiva. Aprì una concessionaria Alfa Romeo a Milano. Non aspettò di essere scelto dalla marca: costruì da solo il punto d’accesso alla marca. Vendeva le auto, le riparava e le preparava. La concessionaria gli diede un’officina, una rete di contatti e un posto naturale dove incontrare i piloti. Gli diede anche la possibilità di comprare e preparare le macchine da corsa senza dover aspettare uno sponsor moderno, perché nel 1919 il concetto di sponsor moderno non esisteva ancora.
La gara comprata da Fiat
La prima vittoria importante arrivò nel 1919 alla Parma-Poggio di Berceto, una cronoscalata dell’Appennino.
La Fiat si era ritirata dalla prova all’ultimo momento e aveva messo in vendita alcune delle sue macchine Grand Prix da 4,5 litri. Ascari vide un’occasione, comprò una Fiat 4500 e si iscrisse. Non ci fu nessuna grande operazione di marketing, nessun programma pluriennale e nessun costruttore a proteggergli le spalle. Ci fu un uomo che trovò una macchina da corsa in vendita e decise di usarla.
Vinse.
La stessa gara fu anche il debutto assoluto di Enzo Ferrari. Il giorno in cui Ferrari cominciò la propria storia da pilota, Ascari conquistò la vittoria. I due si conoscevano già a Milano e frequentavano gli stessi ambienti. Il legame tra loro non nasce dalla leggenda costruita dopo: era già lì, nel paddock e nelle officine.
Da quel momento Ascari rimase agganciato a una storia più grande di lui. Quella di Ferrari, certo. Ma soprattutto quella dell’Alfa Romeo che stava per diventare la squadra più forte d’Europa.
Prima la sfortuna, poi il P2
Quando Alfa Corse si organizzò ufficialmente nel 1920, Ascari entrò nella squadra insieme a Sivocci, Giuseppe Campari ed Enzo Ferrari. I “moschettieri” dell’Alfa, come sarebbero stati chiamati in seguito.
Le prime stagioni furono una sequenza di occasioni mancate. Alla Targa Florio del 1919 finì in un burrone. Nel 1920 e nel 1921 non arrivò la vittoria che cercava. Nel 1922 fu quarto. La macchina si fermava, il rivale scappava, il dettaglio sbagliato arrivava sempre nel momento peggiore.
Alla Targa Florio del 15 aprile 1923 Ascari fece il giro più veloce in 1 ora, 41 minuti e 10 secondi, a una media di 63,986 km/h. Era in testa nell’ultimo giro quando il motore cedette nell’ultima curva. Dieci minuti per ripartire. Traguardo tagliato tre minuti dopo Sivocci.
Secondo.
Quella volta Sivocci, l’eterno secondo, gli era arrivato davanti. Un mese dopo Ascari vinse al Circuito di Cremona con l’Alfa Romeo RL TF. Aveva 34 anni e la sua prima grande vittoria di Grand Prix arrivava quando molti piloti avrebbero già considerato conclusa la parte migliore della carriera.
Poi Sivocci morì durante le prove del Gran Premio d’Italia del 1923, alla Curva del Vialone di Monza. Era sabato 8 settembre. L’Alfa ritirò le altre due P1 dalla gara per lutto. Ascari era uno dei piloti iscritti e aveva contribuito allo sviluppo della macchina, ma la P1 non sarebbe mai partita con lui al volante.
La morte di Sivocci chiuse una porta e ne aprì un’altra. Merosi lasciò il Portello. Vittorio Jano arrivò dalla Fiat. Cominciò il progetto della P2.
Jano costruisce la macchina. Ascari la trasforma in un’arma
Jano arrivò all’Alfa Romeo nel settembre 1923. In meno di un anno progettò una monoposto con otto cilindri in linea, due litri, due alberi a camme in testa e compressore Roots.
Nel 1924 non era una macchina prudente. Era una dichiarazione. Ascari la portò alla vittoria a Cremona e poi al Gran Premio d’Italia di Monza, dove condusse per tutta la gara, durata cinque ore e due minuti.
La Targa Florio, però, gli lasciò una ferita diversa. Ascari era in testa e aveva già fatto tutto il lavoro. A circa cento metri dall’arrivo il motore cedette. Giulio Ramponi, il meccanico di bordo, scese dalla macchina e insieme ad alcuni spettatori la spinse oltre la linea.
La vittoria venne cancellata per aiuto esterno.
Quattrocento chilometri di Sicilia buttati via a cento metri dal traguardo. Non per una decisione sbagliata al volante. Non per una manovra dell’avversario. Per un motore fermo e un regolamento che non permetteva a un meccanico di spingere la propria macchina. Ci sono sconfitte che il tempo rende piccole. Questa resta lì.
Spa, il titolo e la barriera
Nel 1925 l’AIACR introdusse il primo Campionato del Mondo Costruttori. Il calendario prevedeva Indianapolis, Spa, Montlhéry e Monza. Alfa Romeo decise di non andare negli Stati Uniti e iniziò la campagna europea in Belgio.
A Spa si presentarono sette vetture su dodici iscritte. Quattro si ritirarono nella prima metà della gara. Per gran parte della corsa rimasero in pista Ascari e Campari, entrambi su Alfa Romeo.
Ascari vinse con 21 minuti e 58 secondi di vantaggio sul compagno di squadra. Campari dovette completare da solo le due tornate necessarie a raggiungere la distanza regolamentare. La P2 non era semplicemente una macchina competitiva: in quel contesto era su un altro pianeta.
Dopo Spa, Ascari era il favorito naturale per il titolo. La gara successiva era il Gran Premio di Francia sul nuovo Autodromo di Linas-Montlhéry, a sud di Parigi. Banking enorme, sezione veloce, curve a sinistra e barriere di legno a ridosso del tracciato.
Il circuito era nuovo. La sicurezza no.
Venerdì 17 luglio Ascari lasciò Milano per la Francia. Il 17, in Italia, non è un numero qualsiasi. Secondo il biografo Kevin Desmond, Antonio partì con una sensazione pesante e a Montlhéry si mostrò sempre più preoccupato per le barriere di legno. La notte prima della gara dormì poco: fuori dall’albergo la gente faceva rumore e festeggiava.
Domenica 26 luglio partì con la P2 e prese il comando. Al ventitreesimo giro degli ottanta previsti, su un tratto veloce a sinistra prima del banking, la macchina uscì verso l’esterno.
Non sappiamo con certezza perché. Le ricostruzioni parlano di un errore di valutazione, di un dosso, di olio in pista. La P2 colpì la protezione di legno, si agganciò alla barriera e si capottò. Le tavole entrarono nell’abitacolo.
Ascari era ancora cosciente quando arrivò l’ambulanza. Aveva una gamba quasi recisa, ferite profonde alla testa e al corpo e una perdita enorme di sangue. Morì durante il trasporto verso l’ospedale di Parigi.
Aveva 36 anni.
I vincitori francesi lasciarono le loro corone
Alfa Romeo ritirò le altre vetture dalla gara. Era la stessa scelta fatta a Monza dopo la morte di Sivocci.
Robert Benoist e Albert Divo, piloti Delage arrivati primo e secondo al Gran Premio di Francia del 1925, fecero qualcosa di diverso dal protocollo. Raggiunsero il punto dell’incidente e lasciarono le loro corone da vincitori accanto ai resti della P2.
Non è il tipo di gesto che serve per costruire una leggenda tecnica. È un gesto umano, e basta. Due piloti francesi avevano appena vinto la loro gara nazionale. Invece di limitarsi a festeggiare, portarono i fiori al pilota morto.
La corsa continuò. Il circuito rimase lì. Ma il Mondiale era cambiato.
Un morto utile al regime
Il corpo di Ascari tornò a Milano per il funerale. La processione attraversò la città e arrivò al Cimitero Monumentale. Tra le corone ce n’erano due che raccontavano molto più del dolore privato: quella di Benito Mussolini e quella di Gabriele D’Annunzio.
Il fascismo era al potere dal 1922 e stava consolidando il proprio racconto nazionale. Ascari era perfetto per quel racconto: italiano, popolare, vincente, giovane, morto al volante. Il regime poteva trasformarlo in un martire della modernità e della nuova Italia, anche se il pilota non aveva combattuto al fronte.
D’Annunzio rappresentava l’altra faccia della stessa estetica: velocità, rischio, morte, culto dell’azione. La sua corona accanto a quella di Mussolini non era soltanto un gesto privato.
Il motorsport degli anni Venti non viveva fuori dalla politica. Le automobili servivano alla propaganda, i piloti diventavano simboli e una morte in pista poteva essere riutilizzata dal potere prima ancora che la famiglia avesse avuto il tempo di elaborarla.
Questo non toglie nulla ad Ascari. Evita di trasformarlo in una figurina romantica senza il mondo intorno.
Il titolo arrivò senza il suo pilota
L’ultima gara del campionato si disputò a Monza il 6 settembre 1925. Alfa Romeo richiamò Pete DePaolo, vincitore delle 500 Miglia di Indianapolis di quell’anno, per sostituire Ascari. Gastone Brilli-Peri vinse con la P2.
La vittoria completò il lavoro iniziato da Ascari a Spa. Alfa Romeo conquistò il primo Campionato del Mondo Costruttori della storia dell’automobilismo.
Ascari, però, non c’era più.
E Alfa Romeo si ritirò dalle corse Grand Prix alla fine della stagione. Il programma costava. La marca doveva tornare alle automobili stradali. I regolamenti del 1926 imponevano motori da 1,5 litri e un progetto nuovo. Poi c’erano le morti: Sivocci nel 1923, Ascari nel 1925. Due amici. Due piloti di punta. Due macchine Alfa Romeo.
Nicola Romeo guardò il conto industriale e quello umano. Decise che bastava.
L’Alfa sarebbe tornata ai Grand Prix negli anni Trenta, con la Scuderia Ferrari incaricata della gestione sportiva. Ma quella prima epoca della P2 si chiuse a Montlhéry.
Alberto aveva quasi sette anni
Antonio lasciò la moglie, Mietta Tavola, una figlia e un bambino nato a Milano il 13 luglio 1918. Alberto Ascari aveva sei anni e undici mesi quando suo padre morì.
La vedova mantenne la concessionaria Alfa Romeo di Milano, poi diventata Fiat. Alberto crebbe tra automobili, meccanici, amici di suo padre e racconti di corse. Enzo Ferrari frequentava quell’ambiente. Il ragazzo non aveva bisogno di cercare il paddock: il paddock era già dentro casa.
Avrebbe vinto due titoli mondiali di Formula 1 con la Ferrari, nel 1952 e nel 1953. Sarebbe diventato il primo campione della Formula 1 a conquistare due titoli consecutivi.
E avrebbe replicato la parte più nera della storia.
Monza, 26 maggio 1955
Alberto Ascari morì a Monza mentre provava una Ferrari 750 Monza dell’amico Eugenio Castellotti. Era il 26 maggio 1955. Quattro giorni prima era sopravvissuto all’incidente del Gran Premio di Monaco, quando la Lancia D50 era finita nel porto.
Anche Antonio era morto quattro giorni dopo essere uscito vivo da un incidente. Anche Alberto aveva 36 anni. Anche la curva fatale era veloce e a sinistra. Oggi quel punto del circuito di Monza si chiama Curva Ascari.
Alberto aveva lasciato a casa il proprio casco, che era in riparazione, e usò quello bianco di Castellotti. Secondo le cronache, anche Antonio il giorno della morte portava un casco preso in prestito.
Tredici vittorie nei Gran Premi di Campionato per entrambi. Il numero 26 per entrambi. Una moglie e due figli lasciati indietro da entrambi. Padre e figlio sepolti uno accanto all’altro al Cimitero Monumentale di Milano.
La vedova di Alberto, Mietta, disse a Enzo Ferrari che senza i figli sarebbe andata volontariamente in cielo dal marito. Una frase che non ha bisogno di commenti e che Ferrari avrebbe conservato nel proprio archivio.
Il prezzo di una barriera
Scendo spesso in officina con una storia in testa e torno fuori con una domanda più precisa. Questa volta è semplice: quanto può cambiare la storia di una marca la morte di un pilota?
Ascari non morì perché la P2 fosse lenta. Non morì perché l’Alfa non sapesse costruire una macchina competitiva. Morì perché nel 1925 il bordo di un autodromo poteva essere protetto da una fila di tavole di legno e nessuno considerava quella barriera una parte del progetto di sicurezza.
La sicurezza di pista sarebbe cambiata molto più tardi, tra terrapieni, guardrail, protezioni e decenni di incidenti. Montlhéry arrivò prima delle regole capaci di proteggerlo.
Senza la morte di Ascari, l’Alfa Romeo avrebbe potuto continuare il programma Grand Prix dopo il 1925. La P2 rimase competitiva ancora per anni. Non è possibile trasformare questa ipotesi in un risultato certo, ma è impossibile ignorare il punto: la morte avvenne mentre la marca stava vincendo il primo Mondiale Costruttori e prima che avesse deciso come continuare.
La storia industriale non è fatta soltanto da progetti, bilanci e regolamenti. A volte cambia perché una macchina esce larga in una curva e trova una barriera che non avrebbe dovuto essere lì in quel modo.
Al Museo Storico di Arese, una P2 sembra una scultura. È bella da togliere il fiato. Ma è anche la macchina nella quale morì Antonio Ascari, il pilota che stava vincendo il primo Mondiale e che non arrivò mai alla corona.
Trent’anni dopo suo figlio sarebbe morto quasi nello stesso modo.
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