Lancia Delta S4: il picco tecnologico del Gruppo B che è finito in tragedia

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Nel motorsport ci sono macchine che vincono e macchine che segnano un’epoca. E ce ne sono alcune, molto poche, che fanno le due cose insieme e finiscono per definire ciò che chiamiamo “il picco tecnologico” di una specialità. La Lancia Delta S4 è una di quelle.

In una sola stagione competitiva completa — quella del 1986 — la Delta S4 vinse tre prove del World Rally Championship (RAC Rally 1985, Monte Carlo 1986, Argentina e Olympus 1986), finì seconda al mondiale marche, e stabilì record tecnici che sarebbero rimasti in vigore per decenni. Il primo motore rally della storia con doppia sovralimentazione — compressore volumetrico Abarth Volumex + turbocompressore KKK, uno per la risposta immediata a bassi regimi, l’altro per la potenza a giri alti. La combinazione più elegante mai concepita per risolvere il problema classico del turbo: il lag.

Con 480 cavalli ufficiali (più di 500 in configurazione di qualificazione, si parla di 600 in alcune fonti), quattro ruote motrici, motore centrale longitudinale, telaio tubolare a spaceframe e carrozzeria di composito che condivideva solo la silhouette con la Delta di produzione, la S4 era, semplicemente, la macchina rally più avanzata del pianeta nel 1986. Talmente avanzata che nella sua debut a Brands Hatch — una prova speciale del RAC Rally 1985 — segnò un tempo che l’avrebbe piazzata a metà della griglia di Formula 1 di quell’anno. Un macchina rally. Che avrebbe qualificato in F1.

Ma quella brutale superiorità tecnica finì per essere anche la sua condanna. Il 2 maggio 1986, sulle strade strette senza guardrail del Tour de Corse, l’S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto uscì di strada in una curva verso sinistra vicino al villaggio di Corte, cadde in una scarpata, esplose in fiamme. I due morirono all’istante. La FIA rispose sopprimendo il Gruppo B alla fine di quella stagione. La categoria che aveva definito i più violenti anni del rally moderno chiuse. E la Delta S4, la macchina che rappresentava il suo picco, ebbe la carriera più corta e più intensa mai vista in una macchina di quel calibro.

Questa è la sua storia.

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Il contesto: 1984, il fallimento della trazione posteriore

Torniamo indietro un momento. Nel 1983, la Lancia Rally 037 — trazione posteriore, motore centrale con compressore volumetrico Volumex — vinse il World Rally Championship marche battendo l’Audi Quattro. Fu una vittoria brillante, l’ultima di una macchina 2WD nella storia del WRC. Ma il 1984 dimostrò che quella vittoria non era ripetibile.

Nel 1984, la Audi Quattro Sport (evoluzione più corta e più potente) e soprattutto la nuova Peugeot 205 T16 (motore centrale, 4WD, turbo) presero il controllo del WRC. La 037 vinse solo il Tour de Corse quell’anno (Röhrl). Fu chiaro che la trazione posteriore, per quanto ben ingegnerizzata, non poteva più competere in prove miste su sterrato o su neve dove il 4WD era decisivo.

Cesare Fiorio e Lancia Corse arrivarono a una conclusione ovvia: la prossima macchina Lancia doveva essere 4WD. E doveva risolvere anche l’altro problema che l’industria del rally aveva scoperto con l’era turbo: il lag.

Il lag turbo è quel ritardo caratteristico del turbocompressore quando premi l’acceleratore. Il turbo ha bisogno di ricevere gas di scarico per attivarsi, quindi c’è una pausa — mezzo secondo, un secondo — tra il momento in cui il pilota affonda il pedale e il momento in cui la turbina si carica. Sui rettifili questo non è problema. Nei tornanti stretti di una prova speciale rally, dove il pilota alterna acceleratore e freno decine di volte al minuto, il lag turbo era mortale. La 037 con il suo Volumex non aveva quel problema (il compressore volumetrico è azionato dall’albero motore, quindi risponde istantaneamente). La Audi Quattro con il suo turbo grande sì. Ma il turbo dava più potenza.

Come avere il meglio delle due tecnologie? Combinando le due.

L’idea: il twincharger

Il concetto twincharger — combinare compressore volumetrico e turbocompressore nello stesso motore — non era completamente nuovo nel 1985. Alcuni produttori di camion diesel avevano sperimentato varianti negli anni Settanta. Ma applicarlo a un motore da corsa rally, sopralimentato al massimo, era terreno inesplorato.

L’idea di base è elegante. Il compressore volumetrico Volumex si attiva dal primo regime — dà pressione dai 1.500 giri in su, garantendo risposta immediata dell’acceleratore. Il turbocompressore KKK entra dai 4.000 giri in su, quando i gas di scarico sono sufficienti a caricarlo. Il volumetrico si disinnesta parzialmente per non “rubare” energia meccanica al motore a giri alti. Il turbo prende il testimone.

Il risultato: niente lag ai bassi regimi, massima potenza agli alti. Il meglio delle due tecnologie senza gli svantaggi di nessuna.

L’ingegnere principale del progetto fu Claudio Lombardi, direttore tecnico di Abarth. Motore basato sul blocco già usato nella 037 (Lancia 233 ATR 18S, quattro cilindri in linea, 1.759 cc, DOHC 16 valvole), ma con:

• Volumex Abarth aggiornato
• Turbocompressore KKK K-26 o K-27 (fonti differiscono)
• Doppio intercooler
• Iniezione Weber-Marelli elettronica
• Montaggio longitudinale in posizione centrale, girato all’indietro (il motore è fisicamente in senso opposto rispetto al layout convenzionale)

Cilindrata: 1.759 cc atmosferici, che con il coefficiente FIA di 1.4 per sovralimentazione equivalgono a 2.463 cc — dentro la categoria sub-2.5 litri del Gruppo B, che imponeva un peso minimo di 890 kg. La S4 pesava esattamente 890 kg. Nulla di casuale.

Potenza ufficiale: 480 CV. In configurazione di qualificazione con il boost aperto al massimo: oltre 500 CV. Alcune fonti storiche parlano di 600 CV alla fine dell’era, quando gli ingegneri Abarth ormai non avevano più limiti nel prepararla.

Il telaio: spaceframe puro

Il chassis della S4 era completamente diverso da quello della 037. La 037 usava la cellula centrale monocasco della Beta Montecarlo con subframes tubolari davanti e dietro. La S4 abbandonò il monocasco ereditato del catalogo commerciale e adottò uno spaceframe tubulare in acciaio integrale, coperto da pannelli di carrozzeria in fibra di vetro e Kevlar che imitavano visivamente la Delta di produzione ma non condividevano struttura con essa.

Cioè: la S4 era una vera “silhouette car”. Sembrava una Delta 4WD dall’esterno, ma sotto c’era una macchina purpose-built senza alcuna connessione strutturale al catalogo commerciale. Era il modo di aggirare i requisiti di omologazione del Gruppo B (200 unità stradali richieste): produrre una macchina di corsa e vestirla in modo tale che si accreditasse come “variante Delta” pur essendo completamente diversa.

Nome del progetto interno Abarth: SE038.

Direttore tecnico del progetto complessivo: Pier Paolo Messori. Con Sergio Limone (che aveva diretto la 037), Renato Sconfienza e Bruno Giardino nella squadra di ingegneria.

4WD: sistema con differenziale centrale meccanico e ripartizione fissa 30/70 (30% davanti, 70% dietro) modificabile a piacere del pilota. Frizione multidisco in carbonio. Cambio manuale a cinque marce dog-leg montato posteriormente sul motore. Freni a disco ventilato AP-Lockheed alle quattro ruote.

La Stradale: 200 richieste, ~70 costruite

Il regolamento del Gruppo B richiedeva 200 unità stradali della macchina omologata. La Lancia Delta S4 Stradale doveva essere quella dose commerciale. Ma la realtà è che si costruirono probabilmente meno di 100 unità reali — cifre credibili la mettono attorno a 70. La FIA fece l’orecchio sordo davanti a questa deficienza perché tutte le altre case (Peugeot, Ford, MG) facevano lo stesso trucco.

La Stradale era, in essenza, una macchina di corsa con targa. Il motore twincharger era detto tecnicamente per la strada (250 CV, ridotta rispetto ai 480 di corsa), ma la struttura, la carrozzeria, l’assetto — tutto era da rally. Vetri fissi (non abbassabili) alle finestre laterali per ridurre peso. Sedili Sparco fissi. Cambio duro. Il volante disallineato rispetto ai pedali per accomodare il tunnel della trasmissione centrale.

Prezzo di listino nel 1985-86: circa 100 milioni di lire, quando una Ferrari Testarossa costava 90 milioni. La Stradale era più cara della Ferrari. Ovviamente non aveva senso commerciale — nessun cliente normale l’avrebbe comprata. Ma non era per clienti normali. Era per i team privati che volevano correre in categorie nazionali.

Prezzo attuale: le Stradale in buono stato si vendono oggi tra 500.000 e 900.000 euro. Le versioni Corsa lavoro con storia WRC documentata partono da 1,5 milioni e possono superare i 3-4 milioni per chassis specifici (il chassis 215 di Toivonen a Monte Carlo 1986 avrebbe un valore stimato di 4-5 milioni se mai uscisse a mercato, ma è protetto in collezione privata).

Il debut: RAC Rally novembre 1985

La S4 debuttò competitivamente al 34° Lombard RAC Rally, ultima prova del WRC 1985, corso in novembre nel Regno Unito. Con Henri Toivonen/Neil Wilson e Markku Alén/Ilkka Kivimäki ai volanti.

Risultato: 1-2 assoluto. Doppia vittoria Lancia al debut. Toivonen 1°, Alén 2°. Aiutati parzialmente dal ritiro della Audi Quattro S1 E2 di Röhrl per problemi meccanici, ma la superiorità della S4 era chiara. Nel Rally di Brands Hatch (una delle prove speciali del RAC), la S4 segnò tempi cronometrati che, in confronto con la griglia della Formula 1 di quell’anno, l’avrebbero classificata a metà della parrilla di F1. Cifra impressionante che diede il tono di ciò che sarebbe stata la stagione 1986.

Monte Carlo 1986: il capolavoro

La stagione 1986 iniziò con il Rallye Automobile de Monte-Carlo in gennaio. Lancia arrivò con due S4 ufficiali: Toivonen/Cresto (chassis 215) e Alén/Kivimäki. Rivale principale: Röhrl con l’Audi Quattro S1.

Toivonen si presentò con un ritmo devastante dai primi tempi cronometrati. Al centro della prova, aveva accumulato un minuto e quaranta secondi di vantaggio sul secondo classificato (Röhrl). Nella prova speciale numero 12, un utente della strada perse il controllo della sua auto e colpì l’S4 di Toivonen. Un incidente che sembrava rally-ending — l’S4 perse una ruota, il chassis rimase danneggiato, la parte frontale distrutta. I meccanici Lancia riuscirono a rimontare la macchina in tempo record. Toivonen ripartì e continuò a vincere.

Vittoria assoluta di Toivonen/Cresto a Monte Carlo 1986. Tempo di superiorità documentato. Il chassis 215 con quella vittoria è oggi uno degli oggetti da collezione più ambiti del Gruppo B.

Dopo Monte Carlo, la stagione 1986 si complicò. La Peugeot 205 T16 Evolution 2 evolveva più velocemente di quanto Lancia potesse rispondere. Lancia iniziò a fare fatica. Solo Toivonen sembrava capace di estrarre il massimo dalla S4 di corsa.

Corsica: 2 maggio 1986

Il Tour de Corse era la quinta prova del WRC 1986. Corso su strade di montagna corsa, strette, tortuose, spesso senza guardrail sui bordi. Le stesse strade dove Attilio Bettega aveva perso la vita nel 1985 al volante di una 037.

Il venerdì, il primo giorno di gara, l’S4 di Henri Toivonen/Sergio Cresto era leader assoluto. Toivonen mostrò segni di esaurimento fisico dalla brutalità della macchina — commentando a giornalisti dopo la prima tappa: “Questo rally è una pazzia“. Frase premonitrice che si stava riferendo alle strade più che alla macchina.

Al pomeriggio, sulla prova speciale numero 18 (Corte-Taverna), l’S4 numero 4 di Toivonen entrò in una curva verso sinistra. Le strade in quella zona non hanno guardrail sui bordi — cadevano direttamente in una scarpata boscata. L’S4 uscì fuori dalla traiettoria, cadde nella scarpata, si ribaltò più volte, e si incendiò. Il serbatoio di combustibile di Kevlar — pieno per fare tempi migliori nell’ultimo tratto della tappa — esplose sull’impatto. Toivonen e Cresto morirono all’istante. Non ci fu nulla che i marshall potessero fare quando arrivarono.

Non ci sono immagini pubbliche dell’incidente. Solo foto della S4 distrutta e carbonizzata sul fondo della scarpata dopo che il fuoco si spense. Immagini durissime che apparvero solo nei rotocalchi specializzati dell’epoca e che continuano ad essere raramente pubblicate per rispetto.

Il finale del Gruppo B

La reazione della FIA fu immediata e categorica. Pochi giorni dopo l’incidente, il presidente Jean-Marie Balestre annunciò che il Gruppo B sarebbe stato eliminato dal WRC alla fine della stagione 1986. Anche il proposto Gruppo S (destinato a sostituire il B nel 1987) fu cancellato. Il rally mondiale tornerebbe al Gruppo A — categoria basata su macchine di serie con modifiche più limitate — a partire dal 1987.

La Delta S4 continuò a correre per il resto della stagione 1986. Vinse ancora due prove del WRC (Argentina e Olympus con Alén/Kivimäki e Biasion). Lancia terminò 2° al Mondiale Marche 1986 dietro Peugeot. Poi la macchina fu ritirata definitivamente dal servizio ufficiale.

Alcune S4 continuarono ad essere usate in rallycross nazionale europeo fino ai primi anni Novanta. Ma la sua era di WRC ufficiale fu chiusa dopo cinque mesi di stagione 1986.

L’eredità della S4

Nonostante la brevità della sua carriera, la Delta S4 è considerata universalmente il picco tecnologico del Gruppo B. Le innovazioni che introdusse hanno influenzato il motorsport per decenni:

• Il twincharger (compressore + turbo) sarebbe copiato da Volkswagen per il motore TSI del Golf GT del 2005. Vent’anni dopo.
• Lo spaceframe puro con carrozzeria di composito che imita la silhouette di una macchina di serie è stato usato in tutte le categorie GT successive.
• Il management del boost pressione con doppia sovralimentazione anticipò i sistemi biturbo sequenziali dei diesel di alta prestazione degli anni Duemila.
• Il motore Type 233 ATR 18S con la sua testa evoluta fu la base del successivo motore Triflux dell’ECV.

E, quello che nessun’altra macchina rally della storia ha avuto, la S4 fu l’ultimo rappresentante di un’era: quella in cui le case investivano centinaia di milioni per fare macchine da rally purpose-built senza limitazioni di specifica. Dopo la S4, la Delta HF 4WD e la successiva Delta Integrale sarebbero derivate dalla Delta di catalogo commerciale (Gruppo A). Il paradigma cambiava.

Perché conta

La Delta S4 conta per tre motivi ineguagliabili.

Uno, come vertice tecnologico assoluto del Gruppo B. In un solo pacchetto univa 4WD, twincharger, chassis spaceframe, materiale composito e ingegneria dei migliori tecnici europei del suo tempo. Nessuna macchina rally successiva ha combinato tanti elementi di avanzata simultanea.

Due, come catalizzatore della fine di un’era. L’incidente di Toivonen/Cresto in Corsica non fu l’unico del Gruppo B (Bettega era morto nel 1985, ci furono varie incidenti gravi con spettatori nel 1985 e 86), ma fu quello che accelerò la decisione finale della FIA. La S4 chiuse l’era Gruppo B e forzò il ritorno al Gruppo A basato su macchine di serie.

Tre, come simbolo di Toivonen. Henri Toivonen — finlandese, 29 anni al momento della morte, considerato dai suoi coetanei il pilota rally più naturalmente talentuoso della sua generazione — è indissolubilmente legato alla S4. Ogni volta che si guarda una foto della S4 con la livrea Martini, si vede Toivonen dentro. La leggenda dell’uomo e della macchina si fusero definitivamente il 2 maggio 1986.

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Se avete l’opportunità di vedere una Delta S4 in azione — cosa che succede occasionalmente in eventi come il Rally Legend di San Marino, il Goodwood Festival of Speed, o rallye storici europei — vi consiglio di prestare particolare attenzione al suono. Non è come il suono di un turbo normale. Non è come quello di un compressore normale. È un suono unico, prodotto dalla convivenza di due sistemi di sovralimentazione che lavorano insieme.

Prima senti il ronzio del Volumex — un suono metallico continuo che sale con i giri. Poi, quando il motore passa i 4.000 rpm, senti quel “sibilo” caratteristico del turbo che si carica. E in mezzo, i quattro cilindri Abarth che urlano a piena voce fino ai 7.500 rpm.

È un suono che non si sente da nessun’altra parte. E che si è sentito solo per pochi mesi, tra novembre 1985 e maggio 1986, sulle prove speciali più impegnative d’Europa.

Sette mesi. Cinque prove vinte. Un titolo mondiale sfuggito per pochi punti. Due vite finite in una scarpata corsa.

E, per sempre, il picco tecnologico del Gruppo B.

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