Ford Capri: el Cortina con esmoquin que humilló a BMW y Alfa Romeo

Llevamos toda esta serie de coupés hablando de un coche como si fuera el coco. El rival a batir. La sombra contra la que Opel se medía una y otra vez. El Manta nació para tumbarlo. Todo el mundo lo quería superar. Pues ha llegado el momento de darle el protagonista que se merece, porque la historia del Ford Capri es mejor de lo que su fama de coche de peluquero te ha hecho creer.

Te lo resumo en una frase y luego te lo explico: el Capri era, por debajo de su carrocería preciosa, un humilde Ford Cortina. Un coche familiar de los más normalitos. Y con ese Cortina disfrazado, Ford se plantó en Spa y en Nürburgring y le ganó el Campeonato de Europa a BMW y a Alfa Romeo, que llevaban máquinas mucho más sofisticadas sobre el papel. El David que era en realidad un Goliat con esmoquin. Déjame contártelo.

El coche que siempre te prometiste

Empecemos por la frase, porque es una de las mejores de la historia de la publicidad del automóvil. Cuando Ford lanzó el Capri en 1969, lo vendió con un eslogan que es pura psicología: «el coche que siempre te prometiste». The car you always promised yourself.

Piensa en lo que dice esa frase. No te vende caballos. No te vende tecnología. Te vende una promesa que te hiciste a ti mismo de joven, cuando soñabas con tener un coche bonito algún día. El Capri te decía: ese día ha llegado, y puedes pagarlo. Era glamour a plazos. Y funcionó como pocas cosas han funcionado: casi 1,9 millones de unidades vendidas en dieciocho años de vida. Once años después de su lanzamiento, todavía estaba entre los diez coches más vendidos de Reino Unido. Algo impensable hoy.

El hermano europeo del Mustang

La idea venía de América. En 1964, Ford había reventado el mercado con el Mustang, un deportivo asequible de cuatro plazas montado sobre la plataforma del humilde Falcon. La pregunta en Europa fue lógica: ¿y si hacemos lo mismo aquí?

Así nació el proyecto Colt, aprobado en julio de 1966 y presentado en el Salón de Bruselas en enero de 1969. Y aquí hay un detalle que casi nadie supo hasta 2010: el Capri lo diseñó Philip T. Clark, un americano que había trabajado en el diseño del propio Mustang, e incluso había elegido su nombre y dibujado el famoso emblema del caballo. El mismo hombre detrás de los dos coches. Por eso, cuando ves un Capri de perfil, con su capó larguísimo, su cola corta y esa línea fastback, estás viendo un Mustang traducido al idioma europeo. Más pequeño, más estrecho, pero con más espacio aprovechable dentro, porque Ford lo quería vender como un cuatro plazas de verdad.

Glamour de Mustang, tripas de Cortina

Y aquí está la jugada maestra, la misma que veríamos copiar al Opel Manta justo después. Para que el Capri fuera barato de fabricar y barato de mantener, Ford no inventó nada nuevo debajo. Cogió las tripas del Cortina Mk2, su berlina familiar más vendida. Suspensión McPherson delante, eje rígido con ballestas detrás, la dirección de cremallera sacada del Escort, y motores que ya existían en otros Ford.

Esto es importante que lo entiendas bien, porque es la clave de todo. La filosofía del Capri era que no había ninguna razón para que un coupé de cuatro plazas no pudiera ser espectacular y rápido y a la vez tan fácil y barato de tener como un Escort. Antes del Capri, los GT eran caros, temperamentales y poco prácticos. El Capri democratizó el coupé. Lo puso al alcance del currante. Y daba exactamente igual lo que llevara debajo del capó: el 1.3 más humilde tenía el mismo estilo que el 3.0, solo que sin la pegada. Comprabas la imagen, y la imagen era la misma para todos.

La gama arrancaba en el 1.3 y subía pasando por el 1.6 y el 2.0 Pinto hasta el 3.0 V6 Essex, que llegó en octubre de 1969. Ese 3.0 tenía empuje y velocidad punta de sobra, pero te cuento un detalle de los que nos gustan: era pesado, y eso le metía al Capri 3000 una tendencia al subviraje considerable. El motor que prometía sobre el papel no siempre era el que mejor equilibraba el coche. Cosas de poner un bloque grande en un chasis nacido para algo más modesto.

El RS2600 y la humillación de los alemanes

Ahora vamos a la parte que de verdad convierte al Capri en leyenda, y no es el coche de la tele ni el del peluquero. Es el coche de carreras.

Ford de Europa tenía una obsesión: ganar el Campeonato Europeo de Turismos, el ETCC. Y su gran enemigo era BMW. Para poder correr, las normas exigían fabricar una versión de calle homologada. Así nació el Capri RS2600, desarrollado por la división de vehículos especiales de Ford. Montaba una versión especial del V6 Cologne preparada por los especialistas de Weslake, con inyección mecánica Kugelfischer. La versión de calle hacía el 0 a 100 en 7,7 segundos, una barbaridad para la época, y se fabricaron 3.532 unidades, muchas de ellas auténticos coches de competición ligeros, algunos hasta sin parachoques para ahorrar peso.

¿Y qué pasó en la pista? Pues que el Capri RS2600 ganó el Campeonato de Europa de Turismos en 1971 y en 1972. Dos años seguidos. Y aquí está lo bonito: esas victorias fueron especialmente dolorosas para BMW y para Alfa Romeo, que llevaban coches que sobre el papel eran más avanzados tecnológicamente y que, en teoría, deberían haber ganado con holgura. No lo hicieron. Les ganó el coche que por debajo era un Cortina. En Spa, en Nürburgring, en los circuitos más exigentes de Europa, el deportivo del currante puso de rodillas a la aristocracia alemana e italiana del motor.

Esa es la verdadera grandeza del Capri. No las ventas, no el glamour. El día que un coche basado en una berlina familiar le ganó en su propia casa a marcas que se las daban de superiores.

El RS3100 y la trampa de la homologación

En 1973 llegó el segundo RS, el RS3100, esta vez de fabricación británica, en Halewood. Llevaba un V6 Essex agrandado a 3.1 litros, 148 caballos, un alerón «ducktail» en la cola para contrarrestar la carga aerodinámica del BMW CSL, y suspensión deportiva con amortiguadores Bilstein.

Y aquí va un detalle muy de Ford. Para homologar el coche en carreras, las normas exigían fabricar un mínimo de unidades de calle. Las crónicas cuentan que Ford se comprometió diligentemente a hacerlas… y en realidad construyó no más de 250. Bastantes menos de las que tocaba. Algunas hubo que mandarlas hasta Australia para colocarlas, y otras acabaron conducidas por los propios jefes de ventas de zona de Ford, porque no había manera de venderlas. La versión de competición, en cambio, era una bestia: con culatas Cosworth de aluminio, doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, ese V6 llegó a dar 455 caballos girando a 8.500 revoluciones. De un coche que partía de un Cortina.

El 4×4 fantasma

Te dejo una joya que casi nadie conoce. Ford llegó a desarrollar prototipos de Capri con tracción a las cuatro ruedas, usando la tecnología de Ferguson, los mismos que andaban metidos en estos líos por aquella época. La idea venía del mundo del rallycross, ese espectáculo para la tele que se corría en circuitos cerrados.

Pero el proyecto murió por varios motivos. El piloto Roger Clark odiaba el coche porque era pesado y prefería seguir corriendo con su Escort en los rallies de verdad. Y, sobre todo, Ford vendía absolutamente todos los Capri de tracción trasera que era capaz de fabricar, así que un 4×4 caro y complicado le sobraba comercialmente. Un dentista emprendedor de Nueva York, empeñado en que su Capri solo necesitaba tracción total para ganar en Estados Unidos, llegó a encargar quince unidades a Ferguson, varias de las cuales todavía sobreviven. El Capri 4×4 fue el coche correcto en el momento equivocado. Esa tecnología acabaría años después en el Sierra XR4x4, un coche más grande donde sí cabía todo el invento sin comerse el habitáculo.

El análisis NEC

El Capri es, para mí, el gran igualador de su época. Y su lección es la más bonita de toda esta serie de coupés.

Porque el Capri entendió algo que el Manta intentaría copiar y que define a todos estos coches: que el deseo no se compra con caballos, se compra con imagen. Que un chaval con un 1.3 de 64 caballos podía sentirse exactamente igual de bien que el del 3.0, porque por fuera eran el mismo coche, el mismo sueño aparcado en la puerta. Eso es democratizar la emoción. Eso es poner el glamour al alcance del que ficha cada mañana.

Pero el Capri no era solo imagen, y por eso es más grande que el Manta. Cuando se ponía el mono de competición, ese mismo coche de tripas humildes iba a los templos del automovilismo europeo y le ganaba a quien presumía de ser mejor. El Capri demostró las dos cosas a la vez: que un coche del pueblo podía hacer soñar a millones, y que ese mismo coche del pueblo podía humillar a la realeza cuando se lo proponía.

Por eso, durante toda esta serie, el Capri ha sido la sombra contra la que se medían los demás. No porque fuera el más rápido ni el más sofisticado. Sino porque fue el primero en entenderlo todo. El coche que siempre te prometiste resultó ser, además, el coche que siempre ganaba.

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