Ferrari 512 BB: el Boxer que nunca fue boxer
Hay un Ferrari en el que casi nada de lo que está escrito encima resulta ser cierto. No tiene motor bóxer aunque la marca lleve medio siglo diciendo que sí. Las dos letras de su nombre no significan lo que Ferrari asegura que significan, según el hombre que lo dibujó. Y las cifras de prestaciones que publicó la propia fábrica no coinciden entre un manual y otro.
Es el 512 BB, el coche con el que Ferrari se rindió y por fin puso el motor detrás del conductor.
Qué significan de verdad las dos B
La versión oficial es Berlinetta Boxer. Berlinetta por la carrocería cerrada de dos plazas, Boxer por el motor.
Hay una segunda versión, defendida por Mauro Forghieri, que sostiene que BB viene de Berlinetta Bialbero, doble árbol de levas en italiano, porque el 365 GT4 BB estrenaba distribución de doble árbol en cabeza movida por correa y no por cadena, una novedad en la casa.
Y luego está lo que contó Leonardo Fioravanti, que es quien diseñó el coche en Pininfarina. En una entrevista con la revista The Road Rat explicó que el equipo entero tenía en la cabeza a Brigitte Bardot. Habían visto hacía poco una película suya, él era muy joven, y desde el primer momento se refirieron al coche como BB.
Cuando llegó el momento de comercializarlo, alguien dentro de Ferrari señaló lo evidente: no se puede lanzar un automóvil llamado 365 GT4 Brigitte Bardot. Así que hubo que buscar dos palabras que empezaran por B y encajaran con el producto. Salió Berlinetta Boxer.
Es decir: el nombre técnico que Ferrari defiende desde 1973 es la coartada retroactiva de un apodo de vestuario.
Y encima el motor no es un bóxer
Aquí está lo que convierte esa coartada en un problema, porque la palabra que eligieron para tapar a Bardot describe mal el motor.
En un bóxer auténtico cada biela apoya en una muñequilla propia del cigüeñal, de modo que los pistones enfrentados se mueven hacia dentro a la vez y sus inercias se anulan. En el motor del BB cada muñequilla soporta dos bielas, una de cada bancada. Cuando un pistón sale, el opuesto entra. Eso es un V12 abierto a 180 grados, no un bóxer.
El origen del propulsor lo confirma, porque deriva de los doce cilindros planos de competición de Ferrari, incluidos los monoplazas de Fórmula 1 firmados por Forghieri.
Es la misma discusión que ya planteamos en el artículo del Testarossa, que hereda este motor. La diferencia es que aquí el error está en el nombre del coche, no solo en la conversación de los aficionados.
Por qué se llama 512 y no 365
Ferrari bautizaba sus doce cilindros de carretera por la cilindrada unitaria de cada cilindro. El 365 GT4 BB se llamaba así porque cada uno de sus doce cilindros desplazaba 365 centímetros cúbicos, igual que el Daytona.
Con el 512 rompieron esa costumbre. El 5 son los litros y el 12 son los cilindros, recuperando la lógica de nomenclatura del 512 de competición anterior. El motor creció hasta 4.943 centímetros cúbicos con una relación de compresión de 9,2 a 1.
Tres modelos seguidos, tres sistemas de nombres distintos. Daytona por cilindrada unitaria, 512 por litros totales, Testarossa por el color de unas tapas de balancines de los años cincuenta. Ordenar el catálogo de Maranello es un trabajo para alguien con mucha paciencia.
El coche que jubiló al Daytona
Este es el punto que cierra el círculo del artículo anterior.
Enzo Ferrari se pasó los años sesenta sosteniendo que el motor de sus coches de calle iba delante, mientras Lamborghini presentaba el Miura en 1966 y toda la industria giraba hacia el motor central. El Daytona de 1968 fue la respuesta terca a esa corriente, y funcionó.
El Berlinetta Boxer es la rendición. Fue el primer Ferrari de carretera con doce cilindros montados detrás del conductor, y llegó siete años tarde respecto al Miura. Pininfarina, con Fioravanti al frente, había enseñado el prototipo en el Salón de Turín de 1971, y la producción no arrancó hasta 1973.
Media década larga desde que quedó claro dónde iba el motor hasta que Ferrari lo aceptó en un coche de calle de doce cilindros.
Dónde metieron la caja de cambios
Aquí está la decisión de arquitectura que explica cómo se comporta este coche, y merece explicarse porque condiciona todo lo demás.
En el BB, el motor no va montado por delante del cambio como en un mid-engine convencional. El conjunto va apilado: el doce cilindros plano se sitúa encima de la caja de cinco marchas y el diferencial, todo dentro del mismo cárter y compartiendo aceite.
La ventaja es de longitud. Apilando en vertical en lugar de encadenar en horizontal, Ferrari consiguió meter un motor de cinco litros con doce cilindros detrás del habitáculo en una distancia entre ejes de solo 2.500 milímetros, que es menos que la del Daytona.
El precio lo paga el centro de gravedad. Un motor plano montado a esa altura sube el centro de masas justo donde menos conviene, y encima queda buena parte del peso por detrás del eje trasero. De ahí viene la fama del Boxer entre quienes lo han conducido rápido: es un coche que avisa poco y que castiga los levantamientos de pie a mitad de curva.
Lo plano del motor engaña. La ventaja teórica de un doce cilindros de perfil bajo se pierde en cuanto lo pones encima de una caja de cambios.
Del 365 GT4 BB al 512: qué cambió
El 512 llegó al Salón de París de 1976 con el motor de cinco litros y una carrocería que a primera vista era la misma.
Los cambios sí estaban. La vía trasera creció de 1.520 a 1.563 milímetros. Aparecieron conductos tipo NACA en los flancos, dirigidos a refrigerar el escape en los pasos de rueda traseros. Se añadió un spoiler frontal en el paragolpes. Los tres pilotos traseros por lado se quedaron en dos. La rejilla del panel trasero pasó a láminas horizontales en negro satinado. Y se montaron las llantas métricas Michelin TRX con tuerca central tipo Rudge, aunque la legislación de algunos países obligaba a sustituirla por una gran tuerca octogonal.
El motor nuevo no buscaba potencia. Daba la misma cifra a menos vueltas, con más par y una respuesta más suave que la del 4,4 anterior.
Las cifras de Ferrari no cuadran entre sí
Este apartado es de los que más me gustan porque el problema no lo tienen las revistas, lo tiene la fábrica.
Según el manual de taller, el 365 GT4 BB alcanzaba 302 km/h y el 512 BB se quedaba en 288. Es decir, el coche de cinco litros era más lento que el de 4,4 al que sustituía. En peso seco la diferencia es todavía más llamativa: 1.235 kilos el 365 frente a 1.515 el 512.
Y las mediciones de Ferrari de aquella época son inconsistentes incluso entre documentos propios. El manual de taller registra la velocidad en el corte del cuentavueltas, mientras que el manual del propietario documenta una velocidad alcanzable que no es lo mismo. Además, el manual de taller no separa con criterio las mediciones entre las versiones de carburadores y las de inyección.
Traducido: los 302 km/h que llevas media vida leyendo sobre el Boxer son una cifra de manual, no un registro cronometrado, y proceden de un fabricante que en aquellos años publicaba números que no concuerdan entre sí.
Si escribes sobre este coche y das una cifra de punta como dato firme, estás repitiendo un papel de fábrica sin verificar.
Nunca se vendió en Estados Unidos
Ninguna unidad del Berlinetta Boxer se importó oficialmente a Estados Unidos. Ni un solo coche, en once años de producción y tres generaciones.
El motivo lo puso Enzo Ferrari por escrito en su razonamiento comercial: entre la escalada de normativa de emisiones y seguridad y el límite nacional de velocidad de 55 millas por hora, entendió que sus coches de ocho cilindros bastaban para el mercado americano. Homologar un doce cilindros allí no salía a cuenta.
Encaja exactamente con lo que contamos en el artículo del Daytona: aquel fue el último doce cilindros vendido nuevo en Estados Unidos por canales oficiales hasta el Testarossa de 1984. El Boxer es el coche que ocupa ese hueco de once años, y por eso no está.
Los que hay allí llegaron por mercado gris, importados y federalizados uno a uno por terceros, con las modificaciones que exigía cada estado. Por eso una unidad con especificación europea original se paga hoy mejor entre coleccionistas que una federalizada.
El BBi y el final de una forma de fabricar
En 1981 llegó el 512 BBi. La i es de iniezione: fuera la batería de cuatro carburadores Weber de triple cuerpo, dentro la inyección Bosch K-Jetronic. El objetivo era cumplir con unas normativas de emisiones cada vez más duras y ganar fiabilidad.
Salió un coche más civilizado y más fácil de usar, con algo menos de potencia y sin la respuesta inmediata de los carburadores. Buena parte de los puristas sigue prefiriendo el BB anterior por eso.
La producción del BBi terminó en 1984, y con ella se cerró la última etapa de Ferrari de carretera construidos prácticamente a mano de principio a fin. El coche que le siguió, el Testarossa, ya nació con otra mentalidad industrial y con volúmenes que multiplicaban por cuatro los del Boxer.
Chinetti, Le Mans y el BB LM
El Boxer se concibió como gran turismo, pero acabó en La Sarthe por insistencia de una sola persona.
Luigi Chinetti, importador de Ferrari en Estados Unidos y fundador del North American Racing Team, llevaba desde 1975 corriendo con 365 GT4 BB modificados y resultados modestos. En 1976 pasó algo que en Maranello dolió: por primera vez desde que Ferrari fabricaba coches, no hubo ni un solo Ferrari en las 24 Horas de Le Mans.
Chinetti presionó hasta que la fábrica aceptó desarrollar una versión de carreras. El 512 BB LM lo construyó el departamento de Asistencia al Cliente en Módena, con una carrocería radicalmente distinta desarrollada en el túnel de viento de Pininfarina. Se hicieron dos series pequeñas para clientes privados, alrededor de 25 unidades, de las que solo 19 llegaron a competir. Nunca corrieron como coches oficiales de fábrica.
Las cifras del coche de carreras son otra historia: 1.110 kilos en las primeras unidades, bajando hasta 1.058 en las últimas de 1982, con motores de 500 CV en la segunda serie y velocidades por encima de 320 km/h en la recta de Mulsanne.
Los resultados fueron dignos y nunca gloriosos. Una victoria de clase IMSA, un quinto puesto absoluto en Le Mans en 1981 y un sexto en 1982. Frente a los Porsche turbo del Grupo 5 no había nada que hacer, y el propio Ferrari acabó asumiendo que aquello era una operación de clientes, no una campaña de fábrica.
Uno de aquellos coches fue propiedad de Nick Mason, el batería de Pink Floyd.
Producción y sitio en la historia
Se fabricaron 387 unidades del 365 GT4 BB, 929 del 512 BB, de las cuales 101 con volante a la derecha, y 1.007 del 512 BBi. Alrededor de 2.300 coches en once años.
Para comparar: solo del Testarossa que vino después se hicieron 7.177. El Boxer es, en volumen, un Ferrari de doce cilindros mucho más escaso que el coche que lo reemplazó y que hoy es infinitamente más famoso.
El alegato
El Boxer es el Ferrari donde la marca escribió tres veces algo que no era.
Puso Boxer a un motor que es un V12 a 180 grados. Puso Berlinetta Boxer a unas siglas que, según el hombre que dibujó el coche, salieron de una actriz francesa. Y publicó cifras de prestaciones que sus propios manuales contradicen.
Y aun así este coche merece mejor sitio del que tiene. Es el momento exacto en que Ferrari acepta que Lamborghini tenía razón, y en el que la marca decide resolverlo con una solución de ingeniería propia, apilando motor y caja para meter un doce cilindros en una batalla ridículamente corta, con las consecuencias dinámicas que eso trae. Es una decisión valiente y discutible, que es la combinación que produce los coches interesantes.
Lo que ha pasado después es que el Testarossa, que es este mismo coche vestido de otra manera, se llevó toda la fama por salir en la televisión. El Boxer es más raro, más difícil de conducir y más claro en su planteamiento, y vale menos ruido en cualquier conversación.
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