Managing Composites: los huesos de los hipercoches que ves en Goodwood se piensan en España
Cuando todo el mundo mira a Dallara como referencia en la fabricación de chasis para hipercoches y competición, de repente descubro una empresa española poco conocida que resulta que hace lo mismo. Y que lo hace igual de bien, porque fabrica para muchas de las marcas de este tipo de coches que nos encantan.
Se llama Managing Composites. Su CEO es Lluc Martí Fibla, y es tan cercano como cerca me pilla ir a conocerlos.
Después de esto, y sabiendo lo que me gusta la industria nacional, les tengo que dar un sitio en esta casa. Tenerlo en casa y no contarlo sería como tener un plato de jamón cortado a cuchillo y ponerse a comer tofu.
El césped
Una mañana de julio en Goodwood. Un coche sube la colina delante de doscientas mil personas. Fotógrafos, cronómetros, ovación.
Un domingo de agosto en Pebble Beach. Otro coche encima de la hierba, con el mar detrás y una cola de gente esperando para verlo de cerca.
Eso es lo que ve todo el mundo. El resultado.
Lo que no ve nadie es lo de antes. El plazo imposible. La pieza que no llegaba. El fin de semana entero delante de una simulación que no cerraba. La decisión que había que tomar un martes a las once de la noche con dinero de por medio y sin saber si iba a salir bien.
Pasa en todos los oficios. Alguien monta algo, funciona, y de repente todo son comentarios sobre la suerte que ha tenido y sobre a quién habrá conocido. Nadie cuenta las horas de sueño, ni el tiempo que no estuvo en casa, ni las veces que aquello pudo irse al garete.
Solo se ve la foto. Y a la foto se apunta cualquiera.
En Goodwood y en Monterey, cada año, hay varios coches en los que ha trabajado una empresa española de la que probablemente no has oído hablar nunca.
Y no es casualidad que no hayas oído hablar de ella.
Un freelance y dos que llegaron antes de la pandemia
Managing Composites empieza a operar en 2018, con Lluc en modo freelance.
Justo antes de la pandemia se le unieron dos cofundadores. Eneko, excompañero de Lluc en Koenigsegg. Y Alex, compañero de Eneko en McLaren.
El resto es historia.
Ocho años después son más de cien personas.
Trabajan, en palabras que se escuchan a voces en el sector, con todas o casi todas las empresas de hipercoches del mundo y con lo más alto del restomod. Han pasado por varias decenas de coches que te dejan sin respiración.
De esa lista, tres nombres se pueden decir en voz alta.
Zenvo, para el que hicieron la plataforma del Aurora. Nilu27, que publicó por su cuenta que Managing Composites es responsable de las estructuras de su hipercoche. Y Gordon Murray Special Vehicles.
Lo de Gordon Murray es de esta misma semana. Una alianza estratégica para tres coches: el S1, el S1 LM y el Le Mans GTR. Tres proyectos completamente distintos, con partes que se parecen y no son iguales.
El resto, decenas de coches, no se puede nombrar.
Por qué no se puede nombrar
Aquí está la parte que explica todo lo demás, y no es bonita.
A los fabricantes les encanta decir que se lo desarrollan y se lo fabrican todo en casa. Ese relato tiene un precio de mercado y se vende caro. Hay marcas con equipo de Fórmula 1 en las que asociar tu nombre al suyo vale muchos millones.
Así que los contratos vienen con mordaza. Es un mundo en el que resulta complicado salir del backstage y poner en valor todo el trabajo hecho.
Léelo despacio, porque no va de discreción profesional. Va de que la artesanía propia es un activo comercial, y de que mantener ese activo exige que la gente que hace el trabajo no pueda decir que lo ha hecho.
Y la cadena no acaba ahí.
Porque si la empresa es invisible, la persona que hay dentro lo es dos veces. Alguien se pasó tres semanas resolviendo un problema que no había resuelto nadie antes. Ese problema hoy va montado en un coche que sube la colina de Goodwood. Y ese alguien lo mira desde su casa, sin poder decir que es suyo, en un coche que tampoco lleva el nombre de su empresa.
La próxima vez que leas que un hipercoche se construye íntegramente en casa, con manos de la propia marca y tradición de generaciones, ten presente que existe una posibilidad real de que parte de esas manos estén en España.
Y de que quien las movió no pueda contártelo.
Esperar a tener algo que enseñar
Con Gordon Murray hubo una decisión que dice más de esta gente que cualquier ficha técnica.
Podían haberlo anunciado meses antes. No lo hicieron.
Esperaron a que el Le Mans GTR estuviera rodando. A que el S1 LM entrara en desarrollo profundo. A que el S1 debutara en Monterey. Cuando los tres coches ya hablaban por sí mismos, lo hicieron oficial.
El razonamiento es de manual y casi nadie lo aplica: una alianza son palabras mayores, y para que algo sea creíble no va de palabras, va de hechos. Si no, lo único que puedes anunciar es una intención. La realidad da mucho más valor que una promesa.
Una empresa que se pasa el año callada por contrato, cuando por fin le dejan hablar, se espera unos meses más para tener algo que enseñar.
En una industria que presenta hipercoches con un render y una lista de espera, eso es casi una provocación.
Ingeniería dentro, fábrica fuera
El modelo de trabajo no es el que uno se imagina, y esta es la parte que más te va a sorprender si vienes del taller.
La ingeniería es toda de casa. Diseño, simulación, gestión de proyectos, optimización de diseños según fabricación y gestión de la producción. Todo dentro.
La fabricación no. Trabajan con varios partners y eligen uno u otro según la tecnología, la complejidad y la cantidad de piezas.
Y no es por falta de músculo. Es por lo contrario.
Imagínate que tienes que fabricar un coche entero en pocas semanas. El cuello de botella puede ser la CNC de los modelos. Poder repartir el trabajo en paralelo entre varios sitios te da una capacidad que teniéndolo todo bajo un mismo techo es muy complicada de ofrecer.
Ahí está la lección, y va contra lo que dicta el sentido común. La fábrica propia, que es lo que queda de lujo en una nota de prensa, es justo lo que te ata el día que el plazo aprieta.
En procesos, lo que haga falta. Lo principal es preimpregnado y autoclave, que es lo mejor que hay en rendimiento y en acabado. Pero han trabajado con infusión, RTM, SMC, laminado húmedo e incluso pultrubraiding.
Y no se limitan a la estructura. Carrocería, aerodinámica, piezas vistas. Lo llaman one stop shop, y la frase que lo acompaña es que todos los retos son bienvenidos.
Dallara
Volvamos a la comparación del principio, porque es la que a cualquiera se le viene a la cabeza.
Se han encontrado compitiendo con Dallara en algún proyecto, pero no es lo habitual. Y no es lo habitual porque no es el mismo negocio.
Dallara está muy centrado en motorsport y competición. Managing Composites está en hipercoche y restomod. Desde fuera parece lo mismo. Hay una gran distancia.
La diferencia está en el objetivo. Dallara juega en rendimiento puro. Ellos juegan en un equilibrio muy fino entre rendimiento y artesanía, con acabados estéticos únicos.
Y esa distinción es más grande de lo que suena. Un coche de competición tiene que ir rápido y ya está: si una pieza es fea pero funciona, es una buena pieza. Un hipercoche de varios millones tiene que ir rápido y además tiene que aguantar que un señor le mire la fibra a diez centímetros, con luz lateral, buscando una onda en el tejido.
Son dos oficios distintos que comparten material.
Remotos desde el primer día
Nacieron como empresa remota, con sus ventajas y sus inconvenientes. La sede está en Madrid y, además de España, tienen equipo en otros cinco países.
El criterio para contratar es sencillo de decir y difícil de sostener: les interesa la gente con talento y les preocupa poco dónde esté. Lo que importa es el servicio y el resultado que entregan.
Y para que eso pase hace falta juntar profesionales alineados con una cultura que lo permita. Un entorno donde la gente pueda ser ella misma, disfrutar, tener los recursos y ponerse a brillar.
De ahí sale también The Native Lab, la academia de la propia Managing Composites, dirigida por Martina, que forma parte del equipo. Una empresa que no encuentra hecha la gente que necesita y decide formarla. Eso tendrá su propio capítulo en esta casa.
Suena a folleto hasta que aparece la palabra que lo cambia todo.
Weirdness
Uno de los valores declarados de la empresa es la rareza. Weirdness, tal cual. Y les gusta que se respire en el día a día.
Vuelve a leerlo teniendo en cuenta a quién le facturan.
Una empresa que trabaja para las marcas más celosas del planeta, que firma contratos con mordaza, que no puede decir en voz alta ni la mitad de lo que hace, ha puesto por escrito que uno de sus valores es ser raros.
Aunque quizás la palabra correcta no sea raros. Quizás sea auténticos.
Porque allí, la mayoría de su gente no se limita a trabajar: vive lo que hace.
No son una ingeniería tradicional, y no lo dicen como eslogan. O quizás sí. Su eslogan, el que aparece en camisetas y presentaciones de la empresa, es We do cool sh*t!
Las personas que no salen en la foto
Y hay una cosa que en esta empresa llevan años queriendo que se cuente y que nadie les pregunta nunca.
Se habla mucho de los coches que hacen. Es normal. Son espectaculares.
Pero muy pocas veces se habla de las personas que hay detrás.
De quienes dedican horas a resolver problemas que nadie había resuelto antes. De quienes siguen aprendiendo cuando podrían conformarse. De quienes convierten una profesión en una pasión, o al revés. De quienes han construido una cultura donde la excelencia no se negocia y el compañerismo está por encima de todo.
Los coches acaban llevándose los focos. Lo que rara vez aparece en las fotos es el equipo que los hace posibles.
Y quizás esa sea la historia más interesante de todas.
Alegato NEC
Llevamos años lamentándonos de que en España no hay industria del automóvil de verdad. Que aquí solo se montan utilitarios para otros. Que el talento se va porque no hay dónde ponerlo.
Y resulta que sí lo hay. Una empresa que empieza en 2018 con un tío trabajando por su cuenta, que en ocho años pasa a más de cien personas, que trabaja con casi todas las marcas de hipercoche del planeta y que pone varios coches al año en los céspedes de Goodwood y de Monterey.
No lo sabías. No lo sabía casi nadie. Y no es culpa suya: tienen prohibido contarlo.
Ahí está el problema, y no es español, es del sector entero. Una industria vendiendo el cuento de las manos propias mientras firma contratos para que las manos de verdad no puedan decir de quién son.
Es lo de siempre, en versión extrema. Se ve el coche en el césped y no se ve nada de lo que costó llegar hasta ahí. Y cuando ya está la foto hecha, a la foto se apunta cualquiera.
Así que hagamos aquí lo que ellos no pueden hacer.
La próxima vez que veas un hipercoche subiendo la colina de Goodwood, no pienses solo en la marca del capó. Piensa en que sus huesos pueden haberse pensado en España. Y piensa, sobre todo, en el que está viéndolo desde su casa, sabiendo exactamente qué parte de ese coche es suya y sin poder decírselo a nadie.
Comprueba que sigues vivo.