Ferrari 360 Modena: el homenaje que enterró a Módena
Ferrari bautizó este coche con el nombre de la ciudad donde nació Enzo. Y le puso ese nombre justo al coche que acabó con la forma de trabajar de aquella ciudad.
El F355 al que sustituyó fue el último Ferrari con carrocería artesanal fabricada en Módena. El 360 llegó con un chasis de aluminio desarrollado a medias con una empresa de Pittsburgh. El tributo a las raíces va estampado en el coche que las cortó.
El nombre vuelve a cambiar de sistema
El 360 son los 3.600 centímetros cúbicos del motor completo. La marca abandona otra vez la costumbre de nombrar por cilindrada unitaria y pasa a la cilindrada total. Módena es el lugar de nacimiento de Enzo Ferrari.
Es el cuarto sistema distinto que aparece en esta serie. El Daytona era 365 GTB/4 por los centímetros cúbicos de un solo cilindro. El 512 BB era litros más número de cilindros. El F355 mezclaba litros y válvulas. El 360 vuelve a cilindrada total y le añade una ciudad.
Cuatro coches seguidos de la misma marca, cuatro lógicas de nomenclatura incompatibles entre sí. Ordenar el catálogo de Maranello sigue siendo trabajo para alguien con mucha paciencia.
Alcoa, o el corazón americano de un coche italiano
Presentado en el Salón de Ginebra el 9 de marzo de 1999, el 360 fue el primer Ferrari de producción construido íntegramente en aluminio. Chasis, carrocería y triángulos de suspensión, todo en el mismo material.
La estructura son extrusiones de aluminio de sección variable, más gruesas donde la resistencia resultaba crítica y más finas donde no hacía falta, soldadas entre sí a través de doce nodos de aluminio. Esa es la clave del truco: rigidez donde se necesita, flexibilidad controlada donde conviene, y peso fuera de todo lo demás.
Los números lo respaldan. El chasis del 360 es un 40% más rígido a torsión que el monocasco de acero del F355 y pesa un 28% menos, y encima el coche es un 10% más grande. Ganar rigidez y perder peso a la vez son objetivos que normalmente se pelean entre sí.
Ferrari no lo resolvió sola. Lo desarrolló en colaboración con Alcoa, siglas de Aluminum Company of America. La tecnología estructural que define al primer Ferrari del nuevo siglo lleva apellido de Pittsburgh.
Y esto encaja con la batalla, que creció hasta los 2.600 milímetros: 150 más que el F355 y 100 más que el 550 Maranello de motor delantero que se vendía en paralelo. Un coche de acceso con más distancia entre ejes que el gran turismo de doce cilindros de la casa.
La parrilla que llevaba quince años siendo mentira
El cambio estético que más ruido hizo fue la desaparición de la parrilla central en forma de rejilla de huevos, seña de identidad de Ferrari desde tiempos inmemoriales. Media prensa se llevó las manos a la cabeza.
Aquí está el dato que desmonta el escándalo: aquella parrilla llevaba tres modelos siendo decorativa. En el Testarossa, en el 348 y en el propio F355 no era una entrada de refrigeración funcional, era un adorno. Quince años de rejilla falsa antes de que alguien se atreviera a quitarla.
Lo que la sustituye sí funciona. Dos grandes entradas de aire en los extremos del paragolpes canalizan el flujo hacia los radiadores y, sobre todo, por debajo del coche. El aire pasa bajo una sección central elevada, recorre el fondo plano y alimenta un difusor trasero de doble sección que genera carga aerodinámica creciente con la velocidad.
Sin alerones. Sin apéndices. El coche se pega al suelo por lo que tiene debajo, no por lo que le cuelga encima. Es la continuación directa del fondo plano que el F355 había estrenado, llevado esta vez a todo el diseño en lugar de a una zona.
Cinco mil horas de túnel de viento
Montezemolo firmó la presentación del 360 en el catálogo de la marca, y entre las cifras que puso encima de la mesa hay una que conviene retener: el coche era el resultado de cinco mil horas de estudio aerodinámico.
Junto a eso, la lista de soluciones traídas de la Fórmula 1: admisión de geometría variable, acelerador electrónico y el cambio F1. Y el uso del aluminio, que él cifraba en una rebaja del 34% del peso estructural.
Guarda ese dato de las cinco mil horas, porque el alegato final vuelve sobre él.
Pininfarina rompe con la cuña
El 360 fue el diseño número 163 que Pininfarina firmó para Ferrari, y supuso una ruptura formal con todo lo anterior. Fuera las proporciones de cuña que habían mandado durante dos décadas, dentro un lenguaje de superficies curvas y tomas de aire orgánicas.
Dentro de esa limpieza hay guiños deliberados hacia atrás. Las tomas para el compartimento del motor situadas en las aletas traseras remiten a las del 250 LM y a las del Dino, y los pilotos traseros mantienen el tratamiento tradicional de la casa en pareja por lado. Es un coche que mira al futuro con dos citas históricas cosidas en los costados.
La pieza que se llevó los titulares fue la luneta trasera de cristal. Algunas revistas de la época la apodaron la cúpula del trueno, y el motivo es que dejaba ver el V8 completo desde fuera. No era solo transparencia: lo que se enseñaba estaba preparado para ser enseñado, con los colectores de admisión pintados en rojo craquelado y la inscripción Ferrari en relieve, más un puente de aleación fundida con el cavallino rampante encima.
Ferrari convirtió el compartimento del motor en sala de exposición. Todo lo que vino después en la marca, hasta hoy, sigue ese guion.
Cinco años y medio de producción
La fabricación arrancó en abril de 1999 y se cerró en octubre de 2004. El relevo llegó en 2005 con el F430, que heredó la arquitectura de aluminio y la afinó en lugar de sustituirla.
Ese es el dato que sitúa al 360 en su verdadero lugar dentro de la historia de Maranello. No fue un modelo más de la sucesión de V8 de motor central: fue el que fijó el molde estructural sobre el que se construyeron los siguientes, y el que marcó el camino aerodinámico que el resto del sector acabó copiando.
El motor y las cifras
El V8 atmosférico de 3.6 litros va montado longitudinalmente en posición central trasera y entrega 400 CV a 8.500 vueltas. Es una evolución del 3.5 del F355, con la cilindrada ampliada, y mantiene el régimen alto que define el carácter de esta familia de motores.
El registro es de 4,5 segundos hasta 100 km/h y 295 km/h de punta. El reparto de pesos queda en 42% delante y 58% detrás.
La caja de cambios pasa a ser longitudinal, con seis marchas, disponible en manual con rejilla o en la versión F1 electrohidráulica con levas al volante, la derecha para subir y la izquierda para reducir, heredada del 355 F1. La amortiguación es electrónica de Boge Sachs, y el control de tracción corre a cargo de Bosch, con una solución emparentada con la del 550.
Y está la cúpula de cristal sobre el motor, que permite ver el V8 completo desde fuera. Antes de esto, ese privilegio solo lo habían tenido el F40 y el F50. Meterlo en el coche de acceso fue una decisión comercial brillante: convirtió el motor en escaparate permanente.
Frente a lo que había enfrente
El 360 no compitió solo, y las cifras de sus rivales explican dónde se colocaba.
El Porsche 911 GT3 de la generación 996, en su actualización de 2003, daba 381 CV con el bóxer de 3,6 litros, pesaba 1.380 kilos y alcanzaba 306 km/h con 4,4 segundos hasta 100. El 360 tenía más potencia y menos peso, aunque el Porsche era la referencia de circuito de aquellos años.
El Lamborghini Gallardo llegó en 2003 con un V10 de cinco litros, 500 CV, tracción total, 309 km/h y 4,2 segundos hasta 100. Cien caballos por encima del Ferrari, aunque también notablemente más pesado y con un planteamiento distinto: donde el 360 buscaba ligereza, Sant’Agata metía tracción a las cuatro ruedas.
Y luego está Honda otra vez, que es la parte que conviene leer despacio.
En 2002 apareció el NSX-R, una versión aligerada del coche que ya había humillado al 348 y forzado la aparición del F355, según contamos en aquel artículo. Honda declaraba una potencia sin cambios, unos 290 CV, y un peso rebajado hasta unos 1.270 kilos tras quitar equipo de sonido, insonorización, aire acondicionado y dirección asistida.
Ese coche dio una vuelta al Nordschleife en 7 minutos y 56 segundos. El mismo tiempo que el Ferrari 360 Challenge Stradale.
Un japonés con 130 caballos menos igualó al Ferrari más afilado de la gama. La lección que Maranello había aprendido a medias con el F355 seguía sin aprenderse del todo.
Un Ferrari con sitio para los palos de golf
Este apartado suena menor y es el que explica el volumen de ventas.
En la presentación del coche, Ferrari destacaba que el interior tenía espacio para equipaje, incluidos unos palos de golf. El habitáculo se limpió de mandos, con mucha menos botonería que en el F355, y bajo el capó delantero caben un par de bolsas de viaje blandas si uno hace la maleta con cabeza.
Puesto en contexto con lo que contamos en el artículo del F355, esto es la segunda mitad de la lección que Honda le había dado a Maranello con el NSX. El F355 copió la ambición técnica. El 360 copió por fin la parte aburrida: que el coche se pueda usar.
Funcionó. Se fabricaron alrededor de 8.800 unidades del cupé Modena entre 1999 y 2004, y en su momento el 360 llegó a representar dos tercios de toda la producción de Ferrari. El Spider llegó en el año 2000, con capota de lona que se pliega sola en unos veinte segundos, y fue el vigésimo descapotable de carretera de la historia de la marca. Después llegaron el Challenge Stradale, con la potencia subida a unos 420 CV y peso recortado, y las versiones de competición GT, GT-C y Challenge.
El Spider, que casi vende más que el cupé
El descapotable merece más de una línea, porque es donde se ve para qué servía de verdad el chasis nuevo.
El F355 no se diseñó pensando en versión abierta. El 360 sí, desde el principio, y eso cambia el resultado. Quitar el techo a un cupé arruina la rigidez a torsión, así que Ferrari reforzó los estribos, endureció la parte delantera del piso, rediseñó la estructura del parabrisas y robusteció la mampara trasera, esta última además para reducir el ruido de motor en el habitáculo. La rigidez dinámica se resuelve con refuerzos laterales adicionales y un travesaño delante del motor. Detrás de los asientos van dos barras antivuelco integradas en los carenados.
El resultado es un descapotable que pesa solo unos 60 kilos más que el cupé. Para un coche de esta arquitectura, esa cifra es la prueba de que el aluminio estaba bien empleado.
La capota es de lona y se pliega sola dentro del compartimento del motor en unos veinte segundos, mediante siete actuadores electrohidráulicos. Lo que sí paga peaje es la aerodinámica: el coeficiente de resistencia empeora de 0,33 en el cupé a 0,36 en el Spider.
Y el dato comercial que cambia la lectura del modelo entero: se fabricaron 8.800 unidades del Modena y 7.565 del Spider. El descapotable estuvo a punto de igualar al cupé. En Estados Unidos directamente lo superó, con 2.389 Spider frente a 1.810 Modena de las 4.199 unidades que se vendieron allí.
Ese es el 360 que compró la gente. No el cupé de póster, el descapotable.
Challenge, GT y GTC, que no son lo mismo
Enumerarlas sin explicarlas no vale, así que vamos por partes.
El 360 Challenge, de 2000, es el coche del campeonato monomarca de la casa. Lleva las llantas BBS de 18 pulgadas del coche de competición, faldón delantero para ganar apoyo, retrovisores más pequeños, guarnecidos de puerta aligerados, dos baquets con arneses y una ventanilla corredera en la puerta del conductor, como los gran turismo de circuito.
El 360 GT, de 2002, nace de la presión de los resultados. El equipo JMB Competition, con respaldo de fábrica, le había ganado a Porsche los títulos de equipos y pilotos del Mundial FIA N-GT en 2001 corriendo con el Challenge. Ferrari construyó entonces un modelo específico derivado de aquel coche para clientes privados en el N-GT y en los campeonatos del Automobile Club de l’Ouest. JMB volvió a ganar el N-GT en 2002.
El 360 GTC se presentó a la prensa en el Salón de Bolonia el 4 de diciembre de 2003, y llegó porque el Porsche 996 GT3 RSR había movido la portería. Lo desarrolló el departamento Corse Clienti en Maranello junto a Michelotto Automobili. La investigación en túnel de viento llevó a recolocar el alerón trasero con una mejora notable de carga aerodinámica, y la carrocería en material compuesto permitió bajar hasta los 1.100 kilos, que era el mínimo que exigía el reglamento.
El detalle que más dice de aquella época está en la transmisión. El GTC montaba una caja secuencial de seis marchas nueva porque el cambio de levas del coche de calle resultaba demasiado lento para competición profesional. La misma tecnología que Ferrari vendía como vanguardia en el catálogo no daba la talla en pista, y hubo que sustituirla.
Sobre la potencia, las fuentes no coinciden: sitúan al GTC entre 445 y 472 CV a 8.750 vueltas, frente a los 430 CV a 8.500 del GT anterior. No hay cifra de fábrica que cierre el asunto.
Qué mirar antes de comprar uno
El 360 se considera bastante más fiable que el F355, lo cual dice más del F355 que del 360. Pero sigue siendo un Ferrari y sigue exigiendo mantenimiento riguroso.
El punto concreto que hay que verificar en las unidades tempranas es la llamada a revisión del variador de leva. Cualquier candidato serio debe poder demostrar documentalmente que se completó.
El resto es lo previsible en la familia: servicio de correas de distribución como partida gruesa recurrente, y en las unidades con cambio F1 la hidráulica del sistema como capítulo aparte, igual que ocurría en el 355 F1. Y aquí va la mejora de propiedad que el 360 introdujo y que apenas se menciona, pese a ser la más relevante para cualquiera que vaya a pagar las facturas.
El F355 exige sacar el motor del coche para el servicio de correas, con la horquilla de coste que contamos en aquel artículo. El 360 incorporó un panel desmontable entre el compartimento del motor y el interior que permite acceder a la distribución sin desmontar el propulsor.
Esa pieza, que no sale en ningún folleto ni en ninguna prueba de la época, es la diferencia entre una intervención de días y una de horas. Comprar un 360 en lugar de un F355 no es solo comprar más rigidez y más potencia: es comprarse fuera del gasto que ha hundido la reputación del coche anterior.
El otro achaque conocido son los llamados sticky buttons, las piezas plásticas del interior que con los años se vuelven pegajosas y exigen tratamiento específico de restauración. Es cosmético, pero sale en todas las guías de compra y afecta al precio.
Lo que ha cambiado respecto al coche anterior es qué versión persigue el mercado. Cuando el 360 era nuevo, la caja F1 era la opción tecnológica de vanguardia y se pagaba por ella. Hoy la manual con rejilla de aluminio es la que se paga, por rareza y por tacto. Exactamente el mismo giro que ya vimos con el F355. Un apunte que conecta con lo que ya hemos contado en esta serie. Dentro del mercado estadounidense, de aquellas 4.199 unidades solo 469 Modena y 670 Spider salieron con la caja manual de rejilla en lugar de la F1. Compáralo con las 199 manuales del 612 sobre 3.025 coches, o con las 30 del 599. El desplome de la palanca ya estaba en marcha aquí, con una diferencia: en el 360 todavía era una opción que se pedía con normalidad.
El alegato
La posición de Enzo Ferrari sobre el asunto no hace falta buscarla en frases célebres. Está en lo que hizo durante veinte años.
Lamborghini presentó el Miura con el motor detrás en 1966 y la industria entera giró. Ferrari respondió en 1968 con el Daytona, motor delantero. El primer doce cilindros de carretera con el motor detrás del conductor, el Berlinetta Boxer, no llegó hasta 1973. Siete años de resistencia a una solución que ya había ganado la discusión, y ambas piezas están contadas con fuente en este blog. El motor por delante de todo y el resto como asunto secundario no es una cita, es una trayectoria.
Once años después de su muerte, Ferrari sacó un coche construido a partir de cinco mil horas de túnel de viento, con la carga aerodinámica generada por el suelo, sin un solo alerón, sobre un chasis desarrollado con una empresa de aluminio norteamericana, y le puso el nombre de la ciudad donde nació Enzo.
No es una traición, es lo contrario. Es la prueba de que la empresa había entendido por fin que sobrevivir exige contradecir al fundador. El 360 es un coche mejor que el F355 en todos los apartados medibles, y es mejor precisamente en aquello que Enzo consideraba secundario.
Lo que me chirría es el nombre. Llamar Modena al coche que industrializó el proceso y sacó de Módena la tecnología estructural es una operación de marketing hecha con la misma mano que puso Testarossa a un Boxer reformado y que hoy llama 849 Testarossa a un SF90 revisado. Maranello lleva cuarenta años usando la nostalgia como envoltorio de las decisiones que rompen con ella.
¿Cuántos homenajes de este sector son en realidad recibos de lo que se acaba de dejar atrás?
Comprueba que sigues vivo.