Renault Gordini — Cosa resta del Mago quando il Mago non c’è più

Un nome su un’utilitaria francese

Se hai mai visto un Renault con la scritta “Gordini” sul fianco e due strisce bianche sulla carrozzeria, probabilmente hai pensato che fosse una versione sportiva. Un po’ più di potenza, forse una sospensione più rigida. Niente di che.

Ma quel nome non è un pacchetto di optional. È il cognome di un uomo nato a Bazzano, provincia di Bologna, che ha costruito monoposto di Formula 1 in un’officina di quartiere a Parigi, che ha battuto la Ferrari di fabbrica a Reims con una macchina che costava una frazione di quello che Maranello spendeva in sviluppo, e che ha ricevuto la Legion d’Onore dalla Repubblica Francese per aver fatto cose con i motori che nessuno riteneva possibili. Un emiliano. Un nostro. Se vuoi sapere chi era prima di capire cosa significa il suo nome su una macchina di serie, la sua storia completa la trovi qui.

La domanda è un’altra: quando vedi “Gordini” su un Clio del 2010, stai guardando un omaggio vero o un’operazione di marketing con vernice blu? Questo articolo parla di questo. Senza nostalgia facile, senza attacchi comodi. Solo i fatti.

Quando Gordini significava trasformazione meccanica, non verniciatura

La collaborazione tra Amédée Gordini e Renault inizia nel 1957, quando Pierre Dreyfus, presidente della Renault, gli propone di lavorare insieme. L’uomo di Bazzano aveva appena chiuso la sua avventura in Formula 1 — sei stagioni a lottare contro Ferrari, Alfa Romeo e Mercedes con il budget che quelli spendevano in gomme. La prima creazione per Renault è il Dauphine Gordini: motore 845 cc, 10.000 unità prodotte, successo notevole nei rally tra cui il Monte Carlo e il Tour de Corse. L’accordo funziona: Renault mette la vettura di serie, Gordini mette il cervello per farla andare forte.

Ma la macchina che definisce davvero cosa significava Gordini dentro Renault arriva nell’ottobre 1964, presentata al Salone dell’Automobile di Parigi. Il Renault 8 Gordini.

Il R8 Gordini: quando il nome corrispondeva a ciò che c’era sotto il cofano

Il R8 standard era una vettura dignitosa ma modesta. Motore posteriore di 956 cc nelle prime versioni, poi 1.108 cc nel R8 Major con 50 CV. Quattro porte, linee da scatola di scarpe. Nessuno lo guardava due volte.

Gordini prese quel motore da 1.108 cc e lo trasformò. Testata a flusso incrociato con camera di combustione emisferica, due carburatori Solex doppio corpo da 40 mm. Il risultato: 95 CV SAE — quasi il doppio della potenza con la stessa cilindrata. La macchina pesava 853 chili e raggiungeva i 170 km/h. Il prezzo di lancio era 11.500 franchi francesi, una cifra accessibile per un guidatore comune.

Per capire cosa significava nel 1964, bisogna guardare i rivali. E qui l’argomento ci riguarda direttamente, perché i rivali erano nostri.

L’Alfa Romeo Giulia Sprint GTA, presentata nel 1965: bialbero 1.6 litri con 115 CV, 745 chili grazie alla carrozzeria in alluminio. Devastante. Ma il GTA era un omologato da competizione, prodotto in quantità limitata — circa 500 unità — e a un prezzo fuori dalla portata di qualsiasi guidatore medio. La Lancia Flavia: gran motore boxer, belle doti stradali, ma progettata per la granturismo, non per la lotta nel fango corso.

Il R8 Gordini occupava un territorio che né Alfa né Lancia coprivano: prestazioni sportive reali in una quattro porte da utilitaria a un prezzo che chiunque poteva permettersi. Era, nei fatti, l’invenzione dell’auto sportiva accessibile. Il precursore del concetto GTI, prima ancora che quel termine esistesse. E l’aveva inventato un italiano, lavorando per una marca francese.

E funzionava in competizione. Al Tour de Corse del 1964, il R8 Gordini arrivò primo, terzo, quarto e quinto — battendo Alfa Romeo Giulia TZ, Lancia Flavia, Ford Falcon e Porsche 904 Carrera GTS. Jean Vinatier vinse assoluto. Pierre Orsini ripeté nel 1965. Jean-François Piot lo fece nel 1966, battendo Alfa Romeo GTA e Porsche 911. Un’utilitaria con la sagoma di una scatola che umiliava le Alfa e le Porsche. Il tocco del Mago.

Nel 1966 arriva l’evoluzione. L’R8 Gordini 1300 con motore portato a 1.255 cc, oltre 100 CV, quattro fari aggiuntivi e cambio a cinque marce. Velocità massima: 175 km/h. Lo stesso anno nasce la Coupe Gordini, una serie monomarca che diventa la scuola dove si formano praticamente tutti i grandi piloti francesi degli anni ’70 — Jean-Pierre Jabouille, René Arnoux, Jacques Laffite.

Se ti interessa la stessa mentalità — costruire qualcosa di straordinario con ciò che gli altri scartano — leggi il nostro pezzo sulla Pegaso Z-102. Un’altra storia di ossessione senza budget, questa volta dalla Spagna degli anni ’50.

Il R12 Gordini e il cambio di paradigma

Quando l’R8 Gordini arrivò a fine vita nel 1970, Renault fece la cosa logica: trasferire il nome al successore. Arrivò il Renault 12 Gordini. Ma il cambiamento fu più profondo di quanto il nome suggerisse.

Il R12 Gordini abbandonò l’architettura dell’R8 — motore posteriore, trazione posteriore — per passare a trazione anteriore con motore anteriore. Usava il blocco in alluminio da 1.565 cc del Renault 16 TS, alimentato da due carburatori Weber 45 DCOE (sì, quei Weber — fabbricati dalla stessa azienda dove Gordini aveva imparato la carburazione da ragazzo a Bologna), che erogava 113 CV DIN. Cambio a cinque rapporti, freni a disco sulle quattro ruote, 980 chili, 185 km/h di velocità massima.

C’è un’ironia perfetta in questo dato: Gordini, formato da Edoardo Weber nella Fiat di Bologna, usa i carburatori Weber sul suo Renault francese. L’allievo che usa gli strumenti del maestro dall’altro lato delle Alpi.

Ma ci furono problemi. Renault ebbe difficoltà serie ad adattare la potenza del Gordini all’asse anteriore, il che ritardò il lancio. Le vendite furono decenti all’inizio — 2.225 unità nel 1971 — ma calarono in fretta. La crisi petrolifera del 1973 non aiutò. In totale furono prodotte 5.188 unità tra il 1970 e il 1974. Un buon numero, ma nulla paragonabile all’impatto culturale dell’R8.

Il R12 Gordini era una buona macchina. Ma gli mancava qualcosa che l’R8 Gordini aveva in abbondanza: anima. L’R8 era un animale strano, un’utilitaria con motore posteriore che sfidava la logica della sua categoria. Il R12 era una vettura convenzionale che semplicemente andava più forte. La differenza sembra sottile, ma gli appassionati la sentirono.

La parentesi: quando il nome si spense

Dopo l’R12 Gordini, Renault continuò a usare il nome, ma con sempre meno sostanza. Nel 1974, al Salone di Parigi, il Renault 17 TS fu ribattezzato R17 Gordini. Non cambiò nient’altro oltre alla targhetta. Un cambio di adesivo per riempire il vuoto lasciato dall’R12.

Poi venne il Renault 5 Gordini — che in realtà era il Renault 5 Alpine, venduto con il nome Gordini solo nel Regno Unito per problemi di marchio con la Chrysler-Sunbeam Alpine. Fuori dalla Gran Bretagna, si vendeva come R5 Alpine. Stessa macchina, nome diverso a seconda del lato della Manica.

A inizio anni ’80, il nome Gordini scomparve silenziosamente dal catalogo Renault. Nessun annuncio. Nessun addio. Semplicemente smise di comparire.

Nel frattempo, Renault non abbandonò la sportività. Il R5 Turbo fu uno dei più brutali omologati della sua era. Il programma Williams-Renault dominò la Formula 1 negli anni ’90. La Mégane RS stabilì record al Nürburgring. Ma nulla di tutto questo portava il nome Gordini. Il marchio sportivo di Renault si chiamava Renault Sport, ed era consolidato.

Il ritorno: novembre 2009

Quasi trent’anni dopo, nel novembre 2009, Renault annunciò la rinascita del marchio Gordini. L’idea era creare una linea di versioni sportive esclusive, sul modello di ciò che la Fiat aveva fatto resuscitando l’Abarth — un’operazione che ogni italiano conosce bene. Vernice blu maltese, strisce bianche, nome Gordini sulla carrozzeria. I modelli scelti: Twingo e Clio, poi il Wind.

Il Clio Gordini RS arrivò nel 2010. Motore 2.0 litri F4R quattro cilindri, 200 CV, cambio manuale sei marce, da 0 a 100 in 6,9 secondi, velocità massima 223 km/h. Numeri rispettabili.

Ma ecco la parte che va detta senza giri di parole: meccanicamente, il Clio Gordini RS era la stessa identica macchina del Clio RS standard. Stesso motore, stessa potenza, stesso telaio, stesse sospensioni. Le differenze erano estetiche: colore Blu Malte, strisce bianche, selleria bicolore, tappetini con scritta Gordini, quadrante del contagiri bianco invece che giallo. A partire dal maggio 2011, Renault semplicemente rinominò il Clio RS standard come Clio RS Gordini in diversi mercati. Senza cambiare nulla sotto la carrozzeria.

Il Twingo Gordini RS aveva un 1.6 litri da 133 CV. Corretto per le sue dimensioni. Ma il Twingo Gordini non-RS — che esisteva eccome — era disponibile con motore TCe 100 da 100 CV e persino con un diesel dCi 85 da 85 CV. Un Gordini diesel. Un’auto con il nome dell’uomo che estraeva potenza da Gran Premio da motori convenzionali, venduta con un diesel da 85 cavalli. L’uomo che aveva imparato i segreti della carburazione da Edoardo Weber, il cui nome finisce su un’utilitaria a gasolio.

Il parallelo con l’Abarth è inevitabile. Anche la Fiat ha trasformato il nome di Carlo Abarth in un marchio commerciale applicato a versioni non sempre all’altezza della leggenda. Ma almeno le Abarth moderne hanno motori specifici, turbocompressori dedicati, assetti rivisti. Il Clio Gordini RS non aveva nemmeno quello. Era lo stesso Clio RS con vernice diversa.

La domanda che un italiano deve farsi

Ha senso mettere il nome di un uomo nato a Bazzano, formato da Weber, Maserati e Nuvolari, su un Clio meccanicamente identico al Clio RS senza targhetta Gordini? Ha senso metterlo su un Twingo diesel?

Ci sono due risposte, e nessuna è completamente giusta.

La prima dice sì. Il nome mantiene viva la memoria di un uomo che altrimenti sarebbe dimenticato del tutto. Ogni persona che vede “Gordini” su un Clio e cerca su internet chi fosse sta scoprendo una storia che merita di essere raccontata. Anche un omaggio imperfetto è meglio dell’oblio totale.

La seconda dice no. Usare il nome di un uomo che trasformava meccanicamente ogni vettura che toccava per metterlo come adesivo cosmetico su una macchina che non è stata trasformata meccanicamente è esattamente il contrario di ciò che quell’uomo rappresentava. Gordini non faceva macchine belle. Faceva macchine veloci con macchine che non avrebbero dovuto esserlo. Un Clio RS con vernice blu e nome Gordini non è questo. È un Clio RS con vernice blu e nome Gordini. La stessa differenza che c’è tra un pilota da corsa e qualcuno con un casco da corsa nell’armadio.

E c’è una terza posizione, forse la più precisa: la vera eredità di Gordini in Renault non porta il suo nome. L’Usine Amédée Gordini a Viry-Châtillon — dove gli ingegneri formati da Gordini svilupparono il motore turbo V6 che portò la Renault in Formula 1 nel 1977 — quello sì è lascito. La Coupe Gordini che formò una generazione di piloti campioni del mondo è lascito. Il concetto dell’auto sportiva accessibile che l’R8 Gordini inventò prima che esistesse il termine hot hatch è lascito.

Il nome sul fianco di un Clio del 2010 è un’altra cosa. Non è offensiva. Non è priva di significato. Ma non è la stessa cosa.

Cosa sopravvive

I nomi sopravvivono alle persone. A volte con dignità, a volte come gusci vuoti, a volte come qualcosa nel mezzo che dipende da chi guarda e da cosa sa.

L’ecosistema europeo dei costruttori ossessivi del Novecento — il mondo che ha prodotto Gordini, che ha prodotto Ferruccio Lamborghini, il cui Miura abbiamo raccontato su queste pagine — era un luogo dove un nome su un’auto significava che un essere umano specifico aveva messo le mani dentro al motore. Quel mondo non esiste più. I nomi adesso appartengono alle multinazionali, e le multinazionali usano i nomi come usano tutto: in modo efficiente, redditizio e senza sentimento.

Amedeo Gordini nacque nel 1899 a Bazzano e morì nel 1979 a Parigi. Tra quelle due date, ha fatto di più con meno di quasi chiunque altro nella storia dell’automobile. Era nostro. L’Italia l’ha formato e l’ha lasciato andare. La Francia l’ha preso e l’ha decorato. E adesso il suo nome compare a intermittenza nel catalogo Renault, di solito attaccato a qualcosa di blu con strisce bianche.

Se sei italiano e leggi queste righe, sappi che la Motor Valley ha prodotto anche lui. E poi l’ha perso.

Controlla di essere ancora vivo.