Fiat Turbina: el prototipo que metió un motor de avión en un chasis de calle

Turín llevaba seis años guardando un secreto cuando, en la primavera de 1954, un coche con forma de proyectil salió a rodar por la pista del techo de la fábrica de Lingotto haciendo un ruido que no tenía nada que ver con un motor de pistones. Dentro no había ni caja de cambios ni embrague. Solo dos pedales: uno para ir, otro para parar. Ese coche era el Fiat Turbina, y durante décadas ha quedado como una nota a pie de página frente a proyectos más recordados como el Rover JET1 o el Chrysler Turbine Car. Injusto, porque en varios aspectos Fiat llegó más lejos que casi todos.

Un proyecto que nace en la sombra de la aviación

La idea arrancó en 1948, dentro de la oficina técnica de Fiat dirigida por Dante Giacosa, el mismo ingeniero responsable de buena parte de los utilitarios que definieron la marca en el siglo XX. El grupo turbina-transmisión quedó en manos de Oscar Montabone, con Vittorio Bellicardi supervisando el desarrollo. La lógica de la época era sencilla: si los motores de pistón de la aviación habían sido desplazados en pocos años por los turborreactores, algo parecido podía pasar en la carretera. Fiat ya tenía experiencia con turbinas pequeñas a través de su división aeronáutica, que construía bajo licencia el turborreactor de Havilland Ghost, así que el salto al automóvil no partía de cero.

El coche donante mecánico también merece una línea aparte. El Fiat 8V no era un utilitario cualquiera: era el deportivo de gama alta que Fiat había lanzado en 1952 con motor V8 propio, pensado para competir de tú a tú con Lancia y Alfa Romeo en el segmento de gran turismo artesanal. Que Fiat decidiera partir de la base de suspensión delantera de ese coche, y no de un modelo de volumen, dice mucho de qué tipo de proyecto era el Turbina: no un banco de pruebas cualquiera, sino uno construido con las mejores piezas disponibles en la casa.

El desarrollo se alargó seis años. El motor se instaló en el chasis definitivo el 15 de marzo de 1954 y las primeras pruebas se realizaron poco después en la pista elevada de Lingotto, ese circuito construido en el tejado de la fábrica que ya era célebre por sí mismo. Las fuentes consultadas no coinciden en el día exacto: unas hablan del 4 de abril, otras del 14. Lo que sí está confirmado es que a finales de abril de 1954 el Turbina se mostró en el Salón del Automóvil de Turín, y que hubo una exhibición pública en el aeropuerto de Caselle con el piloto de pruebas de Fiat, Carlo Salamano, al volante, ante la plana mayor de la dirección de la marca. La prensa local, con La Stampa a la cabeza, cubrió el evento en esos días.

Una turbina pensada para las ruedas, no para el aire

El corazón del Turbina era el motor Tipo 8001: un compresor centrífugo de dos etapas, tres cámaras de combustión de tipo bote, una turbina de dos etapas encargada de mover ese compresor, y una turbina de potencia independiente que transmitía el movimiento a las ruedas traseras a través de un grupo reductor. No había convertidor de par ni caja mecánica: la propia turbina hacía ese trabajo, funcionando de forma parecida a como lo haría después un convertidor hidráulico. Quemaba queroseno, y una vez arrancada la combustión, el motor toleraba prácticamente cualquier combustible líquido inyectado.

Arrancar el Turbina no era como girar una llave. La secuencia de encendido duraba unos 15 segundos: el motor prendía a 5.000 rpm y el generador de gas no se volvía autosuficiente hasta los 10.000 rpm, momento en el que recién se podía pedir potencia real a la turbina de fuerza. Todo el proceso se controlaba con una válvula de dosificación de combustible variable, sin ningún tipo de automatismo electrónico: era el propio piloto quien, a oído y con la vista puesta en la docena de relojes del salpicadero, decidía cuándo el motor estaba listo para exigirle.

La cifra que Fiat repitió en su día fue de 300 CV a 22.000 rpm, con una velocidad máxima estimada de 250 km/h. La cifra de revoluciones, aunque suene desmedida, corresponde a la turbina de potencia, no al generador de gas —que giraba más rápido, hasta 27.000 rpm— y pasaba por un grupo reductor que la dejaba en unas 4.000 rpm en el diferencial; sin ese reductor, ninguna rueda habría sobrevivido un segundo. Conviene remarcar también lo de «estimada»: no hay registros homologados de una prueba de velocidad máxima real, así que esa cifra hay que tomarla como la proyección de Fiat, no como un récord cronometrado. El peso rondaba los 1.000-1.050 kg en vacío, según las fuentes técnicas más fiables, aunque alguna publicación eleva la cifra en orden de carga hasta los 1.270 kg; ante la discrepancia, la cifra más citada y mejor documentada es la primera.

La carrocería, obra de Luigi Rapi, no era un ejercicio estético gratuito. El coeficiente aerodinámico se situó en 0,14, verificado en el túnel de viento del Politécnico de Turín, una cifra que no se superaría en ningún automóvil de producción durante las tres décadas siguientes. El chasis era tubular, con las cuatro ruedas de suspensión independiente y la delantera heredada del Fiat 8V de 1952, el mismo coche del que también tomó parte de la base mecánica. Dos aletas traseras estabilizaban el conjunto a alta velocidad y escondían la salida de gases de la turbina; toda la sección trasera, incluido el compartimento del motor completamente insonorizado, era desmontable de una pieza.

Por dentro, el Turbina no escondía su condición de banco de pruebas rodante: sin faros, sin pilotos traseros, sin acabado de intención comercial. El salpicadero, en cambio, sí recibió atención: una docena de instrumentos, con tacómetros separados para las dos turbinas y manómetros de temperatura y presión repartidos por todo el circuito de combustión y lubricación. Un asiento de baquelita para el piloto, otro de acompañante, y nada más.

No estaba solo: el mundo también miraba hacia la turbina

Contextualizar el Turbina exige mirar lo que hacían los demás en ese mismo momento, y ahí las cifras cuentan más que cualquier adjetivo. Rover se había adelantado en marzo de 1950 con el JET1, el primer coche del mundo propulsado por turbina de gas: una versión descapotada del sedán P4 con el motor detrás de los asientos, que en su presentación entregaba solo 100 CV y alcanzaba 137 km/h. Rover siguió desarrollándolo, y en junio de 1952, ya con 230 CV, el JET1 estableció en la autopista belga de Jabbeke un récord de velocidad para coches de turbina de 245,7 km/h. Las cifras de aceleración que publicó en su día la revista Road & Track son el mejor termómetro de lo excéntrico del asunto: el Ferrari 250 Mille Miglia de la época hacía el 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, más rápido que el JET1, que necesitaba 6,5. Pero en el cuarto de milla el resultado se invertía: el Rover lo cubría en 11,9 segundos frente a los 14,4 del Ferrari, probablemente gracias al par constante y sin escalones de la turbina frente a los cambios de marcha del Ferrari. Rover seguiría insistiendo con la familia T3 y T4 durante la década siguiente, ya con tracción total y carrocería de fibra de vidrio.

Fiat, consciente de que no era el pionero absoluto, matizó su propio anuncio: lo presentó como «el primer coche turbina construido en la Europa continental», dejando a Rover el mérito insular. En Estados Unidos, ese mismo 1954 fue el año en que General Motors mostró en el Motorama del Waldorf Astoria de Nueva York el Firebird XP-21, diseñado por Harley Earl con carrocería de fibra de vidrio inspirada directamente en el caza Douglas Skyray. Su turbina Whirlfire Turbo-Power entregaba 370 CV a solo 13.000 rpm —bastante menos régimen que el Turbina italiano, pero con un llamativo escape a 677 ºC— y, a diferencia de Fiat y Rover, sí conservaba una transmisión de dos velocidades.

Esa caja no le sirvió de mucho al primer piloto de pruebas, Ray Conklin: al meter la segunda marcha, el par de la turbina hizo patinar las ruedas traseras y el propio Conklin decidió no volver a intentarlo a fondo. Fue el piloto de carreras Mauri Rose quien más tarde lo probó a fondo en el óvalo de Indianápolis. El Firebird pesaba 1.134 kg, prácticamente lo mismo que el Turbina, pero nunca salió del papel de ejercicio de estilo: era monoplaza y no tenía ninguna pretensión de convertirse en coche de calle.

En ese mismo Waldorf Astoria, Chrysler presentó un Plymouth con motor de turbina equipado con un intercambiador de calor regenerativo que rebajaba el consumo a unas 17,4 l/100 km, ya de por sí una cifra alta para el estándar de la época. Chrysler seguiría puliendo la idea hasta el conocido Chrysler Turbine Car de 1963, que llegó a construir una serie de 55 unidades para un programa de pruebas con usuarios reales, algo que el Turbina de Fiat, como prototipo único, nunca alcanzó.

Puesto en fila con esos tres proyectos, el mérito real de Fiat queda más claro. No fue llegar primero, que no llegó; ni entregar la cifra de potencia más alta, que tampoco, ahí ganaba GM por goleada. Fue construir, con diferencia, el coche con mejor aerodinámica del lote —ninguno de sus rivales de turbina de esa década se acercó al Cx de 0,14— y hacerlo además sin renunciar, como sí hizo GM, a eliminar por completo la caja de cambios: el Turbina y el JET1 resolvían la transmisión de potencia únicamente a través de la propia turbina, una solución mecánicamente más elegante que la de Detroit, aunque ninguna de las dos escuelas lograra resolver el problema real, que era económico.

Por qué se quedó en uno

El Turbina no pasó de prototipo único. Los motivos que reportan de forma consistente las fuentes técnicas son tres: la complejidad de fabricación de una turbina automovilística fiable, un consumo de combustible que no tenía sentido económico fuera de un banco de pruebas, y la gestión térmica de un conjunto girando a 22.000 rpm en un compartimento reducido. A esto se suma un problema estructural de cualquier turbina pequeña aplicada a un coche de calle: la respuesta a bajas revoluciones era pobre y el retardo entre pisar el acelerador y sentir el empuje resultaba impracticable en tráfico real, algo que ni Rover ni Chrysler consiguieron resolver del todo tampoco.

Fiat nunca planteó el Turbina como un paso previo a producción en serie. Fue, ante todo, una demostración de capacidad técnica en un momento en que Italia quería dejar claro que su industria no se limitaba a construir utilitarios baratos, y un laboratorio real para investigar una vía de propulsión que, en 1954, todavía nadie podía descartar del todo. Cuando los números de consumo y las limitaciones térmicas se hicieron innegables, el proyecto se cerró sin más desarrollo. No hubo una segunda unidad, ni una versión mejorada, ni un intento de venderlo a otro fabricante. Las fuentes consultadas no mencionan ninguna unidad adicional construida.

Hoy el Fiat Turbina se conserva en el Museo Nazionale dell’Automobile de Turín (MAUTO), expuesto como lo que siempre fue: un ejercicio de ingeniería que llegó exactamente hasta donde tenía que llegar para demostrar algo, y ni un metro más allá.

El alegato

Lo interesante del Turbina no es que fracasara. Es que fracasó exactamente por las mismas razones que hundieron a todos los coches de turbina que vinieron después, incluido el mucho más financiado programa de Chrysler: consumo, calor, y un motor que solo se comporta bien girando muy rápido y de forma sostenida, justo lo contrario de lo que exige conducir por ciudad. Fiat lo sabía en 1954. Lo raro es que la industria haya tardado otros veinte años, con Chrysler de por medio, en aceptar la misma conclusión con muchísimo más dinero gastado en el camino. A veces el prototipo que se queda en uno no es el que fracasa antes: es el que entiende antes.

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