Lamborghini 350 GT: nata con i mattoni sotto il cofano

La prima Lamborghini della storia è stata esposta al pubblico con il cofano chiuso a chiave e dei mattoni da cantiere al posto del motore. Zavorra. Nient’altro.

È successo al Salone di Torino di fine ottobre 1963, pochi giorni prima che Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. venisse costituita ufficialmente, il 30 ottobre di quell’anno. Un costruttore di trattori si presentava nel cuore dell’industria automobilistica italiana per annunciare che avrebbe fatto gran turismo. E lo annunciava con una vettura che non si muoveva.

In Italia questa storia si racconta da sessant’anni in un solo modo: il litigio con Enzo Ferrari, la frizione, l’orgoglio emiliano. È la versione comoda. Ce n’è un’altra, fatta di contratti non pagati, di un carrozziere già in amministrazione controllata e di un archivio finito in cenere. Quella non la racconta quasi nessuno.

Il legame spagnolo viene prima delle prestazioni

Partiamo da dove nessuno parte. Prima che una Lamborghini fosse davvero veloce, era già spagnola.

Il toro infuriato dello stemma lo disegnò Paolo Rambaldi seguendo le istruzioni di Ferruccio, che si considerava un toro da combattimento. L’amicizia di Ferruccio con l’allevatore sivigliano Eduardo Miura è riconosciuta dalla casa stessa nella propria documentazione ufficiale. Da lì nasce tutto il vocabolario successivo della marca: i nomi presi dall’arena, il marchio, l’immaginario.

Nel 1963 il marchio non aveva ancora una vettura funzionante, e aveva già un’identità presa in prestito dalla Spagna. Vale la pena fermarsi un attimo su questo punto, perché in Italia il capitolo spagnolo viene liquidato come folklore di marketing, quando invece è la scelta fondativa dell’immagine di Sant’Agata Bolognese.

Torino 1963: una carrozzeria vuota

La 350 GTV la disegnò Franco Scaglione. La vestì la Carrozzeria Sargiotto di Torino. Il telaio tubolare, di concezione Bizzarrini, lo costruirono Giorgio Neri e Luciano Bonacini a Modena. Tutto in fretta, con fornitori della zona e con la scadenza del Salone addosso.

La vettura aveva fari a scomparsa, soluzione aggressiva per una GT italiana dell’epoca, e un lunotto enorme. Come oggetto da esposizione funzionava. Come automobile non esisteva: la 350 GTV non fu mai una vettura completa e guidabile in quel periodo.

Il V12 che doveva starci dentro era di 3.464 cm³, sei carburatori Weber verticali, lubrificazione a carter secco e una potenza dichiarata che oscilla, a seconda della fonte, tra 342 e 370 CV a un regime compreso tra 8.000 e 9.000 giri. Per una vettura stradale del 1963 era una follia. Ed è proprio questo il punto: era una follia perché non era un motore stradale.

Il motore che Bizzarrini fece troppo bene

Ferruccio commissionò a Giotto Bizzarrini un V12 di 3,5 litri con molta potenza. La stessa Lamborghini ammette oggi, nella propria comunicazione ufficiale, di avergli offerto un bonus per ogni incremento di potenza ottenuto. Sulle clausole le fonti divergono: c’è chi parla di un premio ogni dieci cavalli in più e chi di un premio per ogni cavallo sopra quanto erogava il V12 della Ferrari. I termini esatti del contratto non sono accertati. L’incentivo, invece, è documentato, e lo è anche ciò che provocò.

Bizzarrini fece quello che fa un ingegnere pagato a cavallo: alzò il regime, impose il carter secco, aumentò il rapporto di compressione e consegnò un motore da corsa. Al banco, nel luglio 1963, superò abbondantemente i 350 CV. Come ingegneria, un trionfo. Come prodotto industriale, un problema: era un propulsore da Formula 1 destinato a una vettura che doveva attraversare l’Europa in autostrada senza rompersi.

Da lì nasce la rottura. La storiografia della casa registra che Ferruccio si rifiutò di pagare la cifra concordata perché il progetto violava le sue specifiche d’uso stradale. Bizzarrini non tornò più. Il suo motore sì: è sopravvissuto, rivisto e maggiorato, per oltre mezzo secolo.

Ecco il primo elemento che in Italia si racconta poco. La lite fondativa documentata non è quella con Enzo Ferrari. È questa.

I mattoni: due versioni, nessuna chiusa

Qui c’è il dettaglio che nessuno porta fino in fondo. Tutti ripetono che sotto il cofano della 350 GTV a Torino c’erano dei mattoni. Quasi nessuno segnala che circolano due spiegazioni diverse, entrambe su fonti serie, e che non coincidono.

Prima versione: durante il montaggio ci si accorse che i pannelli della carrozzeria non si chiudevano attorno al motore. I carburatori verticali erano troppo alti e il cofano non scendeva. Poiché la GTV sarebbe rimasta comunque una show car, il vano motore venne zavorrato con mattoni per mantenere l’altezza corretta e il cofano fu tenuto chiuso.

Seconda versione: il motore non era disponibile in tempo a causa del contenzioso economico con Bizzarrini, e i mattoni servirono a far sedere la vettura all’altezza giusta sullo stand.

Una parla di ingombri. L’altra di denaro. Entrambe vengono pubblicate come fatto accertato. Nessuno le mette a confronto. E la casa, che quella vettura la espone nel proprio museo, non ha mai chiuso la questione.

Touring: il carrozziere che stava già affondando

Ferruccio guardò la GTV, capì che non era industrializzabile e affidò il ridisegno alla Carrozzeria Touring di Milano, che applicò il proprio brevetto Superleggera: pannelli sottili di alluminio su struttura tubolare.

Il lavoro fu chirurgico. Via i fari a scomparsa, sostituiti da unità ovali fisse, più economiche e più semplici da omologare. Addolciti gli spigoli di Scaglione. Mantenuto il lunotto gigante. Neri & Bonacini rifecero il telaio: passo allungato di 100 mm fino a 2.550 mm e lunghezza totale aumentata di 140 mm fino a 4.640 mm. In seguito la produzione dei telai passò alla Marchesi.

Quello che quasi mai si racconta è in che condizioni fosse il fornitore scelto. Touring entrò in amministrazione controllata nel 1964, lo stesso anno in cui Ginevra vide la 350 GT finita, e cessò l’attività nel 1966 dopo quarant’anni di storia, senza arrivare a un fallimento formale. La scocca portante e le linee di carrozzeria interne dei grandi costruttori avevano cancellato il mercato dei carrozzieri indipendenti.

E c’è un ultimo giro di vite. Durante la liquidazione della Touring un incendio distrusse circa l’80% dell’archivio storico dell’azienda. Disegni, fotografie, registri di produzione. Bruciati. Le carte di chi costruì le carrozzerie della prima Lamborghini non esistono più. Non sostengo che questo spieghi il disastro di cifre di cui parlo tra poco. Sostengo che l’unico soggetto in grado di chiarirlo ha perso i propri documenti in un incendio.

Marzo 1964: quello che la Ferrari non aveva

La 350 GT di serie debuttò al Salone di Ginevra nel marzo 1964, con produzione avviata a maggio. Il primo telaio completo, il numero 101 con carrozzeria Touring 17001, fu terminato il 9 marzo 1964. La prima vettura consegnata a un cliente fu la 104, il 31 luglio dello stesso anno.

La scheda tecnica, addomesticata per la produzione da Gian Paolo Dallara con Paolo Stanzani al suo fianco: V12 di 3.464 cm³ interamente in lega di alluminio, doppio albero a camme in testa per bancata, sei Weber 40 DCOE orizzontali, lubrificazione a carter umido, rapporto di compressione ridotto a 9,4:1, 280 CV a 6.500 giri e 325 Nm a 4.500. Cambio ZF a cinque rapporti. Differenziale autobloccante Salisbury. Sospensioni indipendenti sulle quattro ruote con quadrilateri deformabili e ammortizzatori coassiali, barre antirollio davanti e dietro. Quattro freni a disco Girling servoassistiti. Pneumatici Pirelli Cinturato HS. Ogni motore passava 24 ore al banco prima di essere montato.

Adesso il contesto, che è dove la faccenda diventa seria.

Il rivale naturale era la Ferrari 330 GT 2+2, presentata nel gennaio 1964. V12 di 3.967 cm³ con un solo albero a camme per bancata, 300 CV a 6.600 giri, freni a disco Dunlop a doppio circuito e ponte rigido posteriore su balestre semiellittiche. Le prime vetture avevano il cambio a quattro marce con overdrive.

Tradotto: nel marzo 1964 l’ultima arrivata offriva quattro alberi a camme, sospensioni indipendenti sulle quattro ruote e cinque marce. Maranello offriva due alberi a camme, ponte rigido dietro e quattro rapporti più overdrive.

La Ferrari impiegò anni a colmare il divario. La sua prima vettura stradale con sospensioni posteriori indipendenti e transaxle a cinque marce fu la 275 GTB, autunno 1964, sei mesi dopo Ginevra. La sua prima stradale a quattro alberi a camme fu la 275 GTB/4, presentata al Salone di Parigi nell’ottobre 1966: due anni e mezzo dopo la 350 GT.

Il costruttore di trattori arrivò con i compiti tecnici fatti meglio del costruttore di vetture da corsa. Questo è il vero titolo del 1964, ed è rimasto sepolto sotto la Miura per sessant’anni.

Quante ne furono costruite: la casa dice una cosa, i registri un’altra

Qui la documentazione va a pezzi. La 350 GT è probabilmente la Lamborghini raccontata peggio dalla Lamborghini stessa.

Le storiografie e i registri dei telai indicano 120 esemplari costruiti tra il 1964 e il 1966. La pagina ufficiale della casa parla di 150 unità standard. La stessa pagina ufficiale attribuisce alla 350 GT una potenza di 320 CV, mentre la cifra di produzione del 3,5 litri è di 280 CV: i 320 CV appartengono al motore di 3.929 cm³ montato a partire dal 1965 sulle vetture di transizione verso la 400 GT.

Nemmeno il peso si salva: alcune fonti indicano 1.450 kg in ordine di marcia, altre 1.050 kg. La velocità massima oscilla tra 250 e 254 km/h. Le consegne del 1964 sono 13 vetture per alcuni e meno di 25 per altri.

E un dettaglio che smonta il luogo comune: la scheda di RM Sotheby’s relativa al telaio 0114 sostiene che, sui circa 120 esemplari costruiti, una cinquantina montava carrozzeria in alluminio. La Superleggera integrale da manuale non fu la regola per tutta la produzione.

Quel telaio 0114, tra l’altro, è la dodicesima Lamborghini costruita e la prima 350 GT strettamente a due posti: le prime uscivano con un sedile posteriore centrale. Fu venduta nuova il 15 gennaio 1965 al Garage Foitek di Zurigo. All’asta RM di Miami del 2024 è passata di mano per 566.000 dollari.

Le rare e il ritorno del prototipo

Dalla serie nacquero due spider 350 GTS, carrozzate da Touring nel 1965 ed esposte a Torino nel novembre di quell’anno: il telaio 0325, oro con interni marroni, e lo 0328, nero con interni verde smeraldo. Zagato costruì due 3500 GTZ sui telai 0310 e 0320.

Anche la vettura dei mattoni ha avuto il suo finale. La 350 GTV restò immagazzinata in fabbrica fino alla metà degli anni Ottanta, poi passò a Romano Bernardoni e Stefano Pasini e da lì a un collezionista giapponese. Oggi è esposta al museo Lamborghini di Sant’Agata Bolognese. La vettura presentata senza motore è diventata il pezzo fondativo della casa.

L’arringa

La Lamborghini vende la propria storia come prodotto. Edizioni anniversario, revival, omaggi al passato glorioso. Benissimo. Però l’azienda che fattura milioni sfruttando il proprio mito ha la scheda della vettura fondativa sbagliata: numeri di produzione che non coincidono con i registri, una potenza che appartiene a un altro motore e un episodio dei mattoni raccontato da decenni in due modi incompatibili senza che nessuno a Sant’Agata alzi la mano.

E c’è una cosa che in Italia conviene dirsi ad alta voce: la prima Lamborghini è italiana nella meccanica, milanese nella carrozzeria e spagnola nell’identità. Il toro, il nome, l’immaginario, l’amicizia con un allevatore di Siviglia. Senza quella parte spagnola, Sant’Agata avrebbe costruito ottime granturismo emiliane e nessun mito.

La 350 GT non ha bisogno di mitologia. È arrivata a Ginevra nel 1964 con quattro alberi a camme, quattro sospensioni indipendenti, cinque marce e quattro freni a disco, mentre Maranello vendeva ancora ponte rigido e overdrive. Basta e avanza. Se su una serie di 120 vetture non si riesce a concordare quante fossero né quante fossero in alluminio, con l’archivio del carrozziere ridotto in cenere, quanto credito meritano le schede tecniche perfette e rotonde che oggi si pubblicano su qualunque altra classica degli anni Sessanta?

Controlla di essere ancora vivo.