Ferrari 612 Scaglietti: barato por un regalo de 1954
Es el doce cilindros más asequible que se puede comprar con el escudo de Maranello, y lo es por culpa de su forma. Los rebajes laterales que le hundieron el precio son la cita a un coche único que un director de cine encargó para regalárselo a su mujer.
Aquella mujer era Ingrid Bergman.
El coche que hay detrás de los rebajes
En 1954, Roberto Rossellini encargó a Ferrari un 375 MM carrozado a medida como regalo para Bergman, con quien estaba casado. El coche se expuso en el Salón de París de aquel año con el chasis 0456 AM y lo carrozó Sergio Scaglietti.
Aquella berlineta introdujo una serie de decisiones estéticas que hicieron escuela: los flancos hundidos, el parabrisas curvado, los faros pequeños en lo alto de las aletas y las dos derivas traseras prolongando la luneta. Medio siglo después ganó el concurso de Pebble Beach.
Cuando Ferrari preparó el sustituto del 456 M, Pininfarina fue a buscar exactamente ese coche. Los rebajes laterales y los faros del 612 son la cita directa.
Y ahí empieza el problema comercial. Aquellos flancos hundidos fueron lo que la clientela y buena parte de la prensa no tragaron en 2004, y son el motivo principal por el que hoy este coche se compra por dinero de utilitario premium teniendo doce cilindros atmosféricos delante. La carrocería que hundió su valor es un homenaje a una historia de amor de los años cincuenta.
El primer Ferrari con nombre de carrocero
Muy pocos modelos de la casa llevan oficialmente el nombre de un carrozziere. El 612 lleva el de Sergio Scaglietti, el hombre de Módena que dio forma a algunos de los Ferrari de competición más celebrados de los cincuenta y sesenta.
Y aquí se cierra el círculo: el 375 MM de Bergman lo carrozó él. Así que el coche homenajea con el nombre al artesano y con la carrocería a la obra concreta que ese artesano hizo para la actriz.
El número tampoco cuadra del todo. El 612 debería significar seis litros y doce cilindros, pero el motor son 5.748 centímetros cúbicos. Redondeo generoso.
Es el sexto sistema de nomenclatura que aparece en esta serie. El Daytona era 365 GTB/4 por la cilindrada de un solo cilindro. El 512 BB era litros más cilindros. El F355 mezclaba litros y válvulas. El 360 usaba cilindrada total más una ciudad. El 599 usaba cilindrada dividida entre diez más un circuito. Y el 612 usa una cilindrada redondeada al alza más el apellido de un carrocero.
Aluminio, y otra vez con acento americano
El 612 fue el segundo Ferrari íntegramente de aluminio, después del 360 Modena, y el primer doce cilindros de la casa con chasis y carrocería enteros en ese material.
El bastidor es un spaceframe hecho de extrusiones y piezas fundidas, con la carrocería de aleación soldada encima, y se fabricó en colaboración con Alcoa, la misma Aluminum Company of America que ya había firmado el chasis del 360. Segunda vez que el esqueleto de un Ferrari lleva apellido de Pittsburgh.
Los resultados justifican el empeño. El aluminio recortó el peso en un 40% y subió la rigidez a torsión un 60%. El motor va en posición delantera central, detrás del eje, lo que deja un reparto de masas del 46% delante y el 54% detrás. Para un coche de 4,90 metros de largo y 2,95 de batalla, con cuatro plazas de verdad utilizables por adultos, esa cifra es lo que explica por qué se conduce mucho mejor de lo que aparenta.
El motor, compartido con un coche mucho más caro
Bajo el capó va el V12 atmosférico Tipo F133 de 5.748 centímetros cúbicos, con relación de compresión de 11 a 1, que entrega 540 CV a 7.250 vueltas y 589 Nm a 5.250. Es el mismo propulsor del 575 Superamerica.
Sale a 4,2 segundos hasta 100 km/h y unos 320 km/h de punta, con un peso en orden de marcha entre 1.850 y 1.865 kilos.
Ahí está una de las claves de compra que casi no se menciona: por el precio actual de un 612 estás comprando el motor de un Superamerica, un coche que juega en otra liga de mercado por completo.
Detroit, no Ginebra
Un detalle de estrategia que se cuenta poco. El 612 no se presentó al público en un salón europeo. Se estrenó en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica, en Detroit, en 2004, como reconocimiento explícito al peso del mercado norteamericano en las cuentas de Maranello.
Un gran turismo de cuatro plazas pensado para cruzar continentes, presentado en el continente que más kilómetros de autopista tiene. Coherente.
Ciento noventa y nueve palancas
De las 3.025 unidades fabricadas entre 2004 y 2011, solo 199 salieron con la caja manual de seis marchas y rejilla. El resto llevan la F1 automatizada de seis relaciones.
Esa cifra conviene leerla junto a lo que contamos en el artículo del 599. Allí, sobre una producción parecida, solo hubo 30 manuales. Aquí hay 199. El 612 es, en la práctica, la última oportunidad real de comprar un doce cilindros de Maranello con tres pedales sin entrar en el terreno de las siete cifras.
Y hay un matiz que conviene tener presente: a partir del programa de personalización One to One, el cliente podía cambiar la caja F1 por la manual de rejilla en H como parte del pedido a medida. La palanca no solo estaba en catálogo, estaba disponible como capricho de configuración hasta el final.
Los paquetes que arreglan lo que criticaban
Al 612 se le reprochaba desde el principio un escape demasiado apagado y una suspensión demasiado volcada al confort. Ferrari respondió con paquetes, y saber cuál lleva un coche cambia bastante lo que estás comprando.
A partir de 2006 llegaron el HGTS y el HGTC. El primero monta escape deportivo, llantas de 19 pulgadas delante y detrás, pinzas de freno en color y una gestión específica de la amortiguación pilotada y del cambio. El segundo añade a todo eso los frenos carbocerámicos.
Después apareció el HGT2, con llantas de 20 pulgadas, parrilla propia, escape y suspensión específicos.
Un 612 con HGT2 y otro sin él son coches distintos de conducir, y en el mercado de segunda mano la diferencia de precio no siempre refleja esa diferencia de producto. Ahí hay margen para el que sepa mirar.
Sessanta, sesenta coches para sesenta años
En 2007 Ferrari celebró sus sesenta años con una serie limitada de 60 unidades del 612, bautizada Sessanta.
Se ofreció solo con cambio F1, en una combinación bicolor de gris oscuro y rubí, con techo panorámico electrocrómico de tres niveles de transparencia, llantas de 19 pulgadas, equipo Bose, sintonizador de televisión, cámara de aparcamiento y parrilla delantera nueva. Es el 612 más buscado del mercado.
Un aviso de escritura: la denominación aparece en las fuentes tanto como Sessanta, que es la grafía italiana correcta de sesenta, como Sessenta. Uso la primera.
Quince mil millas rojas
Y llegamos al capítulo que convierte a este coche en algo más que un gran turismo caído de precio.
El 29 de agosto de 2005 salieron dos 612 Scaglietti a cruzar China. La operación se llamó 15.000 Red Miles y fue la primera vez que un fabricante de automóviles organizaba una travesía completa de aquel país.
Los coches iban conducidos por equipos de periodistas chinos e internacionales, 43 en total, que antes de arrancar tuvieron que sacarse el permiso de conducir chino porque la normativa local lo exigía. La ruta subió primero al norte y hacia Manchuria, bajó al suroeste hasta Pekín, siguió la Gran Muralla hasta Lanzhou, y desde allí encaró más de 3.000 kilómetros por encima de los 4.000 metros de altitud hasta Lhasa, en el Tíbet. Después giró al oeste cruzando el desierto del Gobi hasta Kashi, la ciudad del mercado de la seda que describió Marco Polo, y terminó bajando por la zona tropical hasta Cantón y de vuelta a Shanghái.
Cuarenta y cinco días. Treinta y siete grandes ciudades. El paso de Tanggula Shan, a 5.231 metros sobre el nivel del mar, altitud a la que hasta entonces no había llegado ningún automóvil de esa categoría.
Y el dato que lo remata: los coches no iban preparados. Lo único que se les añadió fueron protecciones para los faros y para los bajos, lo cual tenía sentido porque unos 2.000 de los más de 24.000 kilómetros del recorrido no estaban asfaltados.
Un gran turismo de doce cilindros de serie, con la carrocería de aluminio soldada en Maranello, cruzando el Gobi y el Tíbet sin más modificación que unos protectores. Eso es exactamente lo contrario de la reputación que arrastra este coche.
Aviso de precisión: la cifra del recorrido baila entre fuentes. La denominación oficial habla de 15.000 millas, unos 24.000 kilómetros, y hay publicaciones que citan 45.000 kilómetros, cifra que no cuadra con la marca comercial ni con el resto de datos. Uso la primera.
Por qué está barato y qué cuesta tenerlo
El 612 es hoy la puerta de entrada más económica a un doce cilindros moderno de Ferrari, y las razones son tres: una carrocería que dividió opiniones desde el primer día, cuatro plazas en un catálogo donde el prestigio va con dos, y una producción de 3.025 unidades que no genera escasez.
Lo que no ha bajado con el precio de compra es el coste de mantener uno. Este es un Ferrari de doce cilindros con correa de distribución sujeta a sustitución periódica, y comprar barato la parte del capital no rebaja ni un euro la parte del taller. La aritmética del 612 es la de un coche de acceso con facturas de coche caro.
Traducido: quien lo compre pensando que ha encontrado un atajo hacia el escudo se va a llevar un disgusto en la primera revisión mayor. Quien lo compre sabiendo lo que hay se lleva el mejor kilómetro por euro del catálogo entero de Maranello.
El alegato
El 612 es el mejor argumento que conozco contra el gusto de la mayoría.
Este coche se despreció por su forma. Los flancos hundidos que hoy se citan como el motivo de su bajo precio son una cita literal a la berlineta que Scaglietti construyó para la mujer de Rossellini, un coche que medio siglo después ganó Pebble Beach. La clientela de 2004 rechazó como raro exactamente lo mismo que los jurados de concursos de elegancia premian como excepcional.
Y mi opinión, ya que estamos: el problema no fue el diseño, fue el color. El 612 se fotografió y se vendió en rojo, que es donde peor funcionan esos rebajes porque la luz los convierte en abolladuras. En gris oscuro, en azul profundo o en negro, esas mismas superficies se leen como lo que son, un juego de volúmenes heredado de los cincuenta. Ferrari se equivocó de paleta, no de línea.
Después está lo del Tíbet, que a mí me parece lo mejor de toda la historia. Mientras la prensa discutía si el coche era feo, dos unidades de serie estaban subiendo a 5.231 metros y cruzando el Gobi con protecciones de faros. Ninguna otra marca de este nivel se ha atrevido a poner su producto en esa situación, porque el riesgo de que se rompa en directo es enorme.
Un coche al que le sobraba carácter y le faltó una carta de colores decente.
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