Ferdinand Porsche: 45 años vendiendo la misma idea

Ferdinand Porsche no era ingeniero. No tenía título. Ni uno. El «Dr. Ing.» que todavía figura en la razón social de la compañía lleva pegado un «h.c.» que casi nadie lee: honoris causa, doctorados honoríficos, regalos institucionales. Lo de «profesor» tampoco viene de una cátedra ganada: se lo nombraron honorario en la Escuela Técnica Superior de Stuttgart en 1940, cuando ya era el ingeniero favorito del régimen. El hombre al que la industria coronó como el ingeniero del siglo entró en el negocio por la puerta del taller de su padre, hojalatero, y aprendió electricidad en clases nocturnas.

Y ahí está lo bueno: sin título, sin escuela y sin fábrica propia hasta los 55 años, montó una idea a los veinticinco y la estuvo vendiendo, con el mismo esquema, durante cuatro décadas y media. A un carrocero de Viena. Al ejército austrohúngaro. A la Wehrmacht.

Esa idea era la transmisión eléctrica. Y su recorrido explica al personaje mejor que cualquier hagiografía de aniversario.

El chaval que enchufó la casa de sus padres

Nació el 3 de septiembre de 1875 en Maffersdorf, norte de Bohemia, entonces Imperio austrohúngaro y hoy Vratislavice nad Nisou, en la República Checa. Tercero de cinco hijos de Anton Porsche, maestro chapista, y Anna Ehrlich. Familia alemana de Bohemia, de las que después se llamarían sudetes.

El plan paterno era el taller. El plan del chaval, la electricidad. A los dieciocho años instaló luz eléctrica y un timbre en la casa familiar, que se convirtió así en el segundo edificio de Maffersdorf con instalación eléctrica, por detrás de la fábrica textil de Ginzkey. Ese mismo año se largó a Viena a trabajar en Béla Egger & Co., la eléctrica que acabaría siendo parte de Brown Boveri. Allí, con poco más de veinte años, llegó a llevar el departamento de ensayos.

Y allí desarrolló el motor eléctrico en el buje de la rueda. Con eso bajo el brazo se fue a la fábrica de carruajes de Jakob Lohner.

La idea, patentada

Lo que Porsche patenta a la vuelta de siglo no es un coche. Es un componente: la patente austríaca AT19645B, «Antriebslenkrad mit Elektromotor», rueda directriz motriz con motor eléctrico. Suena a nada. Es todo. Al meter el motor dentro del buje, el coche se queda sin caja de cambios, sin embrague, sin transmisión y sin árbol. En 1900, cuando el resto del planeta peleaba con cadenas, correas y engranajes que se rompían cada domingo, eso era ciencia ficción.

El Lohner-Porsche eléctrico se presentó en la Exposición Universal de París de 1900 como el primer automóvil sin transmisión. La versión de carreras que encargó el británico E. W. Hart llevaba cuatro motores de buje, uno por rueda, de 1.500 vatios cada uno: el primer coche de tracción total del mundo. Seis kilovatios en total. Ni ocho caballos.

Aquí llega el problema que ningún folleto de marca subraya: las baterías pesaban del orden de 1.800 kilos. Un Benz Velo de 1894, coche de gasolina completo y con conductor dentro, andaba por los 280. El eléctrico de Porsche llevaba encima seis veces el peso de un coche entero de su época solo en plomo.

La solución fue el híbrido en serie: un motor de combustión que no toca las ruedas, solo mueve un generador que alimenta los motores de buje. El Semper Vivus primero, el Mixte de producción después.

Lo que importa para entender al hombre es que ese esquema (térmico → generador → eléctrico) es exactamente el de un range extender moderno. Y que Porsche no lo abandonó nunca.

La misma idea, ahora arrastrando cañones

Entró en Austro-Daimler en julio de 1906, con treinta años, como ingeniero jefe, y se llevó el híbrido con él. La industria del automóvil no compraba la idea: era cara, era pesada y el cliente particular no la entendía. El ejército, sí.

De ahí salieron los trenes de carretera Daimler-Landwehr-Zug: un tractor con motor de gasolina que funcionaba como central eléctrica ambulante y una fila de remolques con las ruedas motorizadas. El A-Zug se construyó en 1908. El B-Zug, modernizado, entró en producción en serie en 1914 y se fabricaron 73 conjuntos en Wiener Neustadt. El C-Zug, el grande, llevaba un tractor M.16 de 150 caballos que no tiraba de nada: solo generaba corriente. Con remolque cargado, el conjunto podía pesar 38 toneladas y aun así rodaba a 24 km/h.

¿Qué arrastraba? Morteros Škoda de 30,5 cm. Piezas de artillería de 380 a 420 mm, despiezadas en cinco trenes: plataforma izquierda, plataforma derecha, cureña, tubo y munición.

Ese es el salto que casi nunca se cuenta. El híbrido de Porsche no fracasó y se olvidó. El híbrido de Porsche encontró su mercado, y su mercado era la artillería pesada. Su carrera militar empezó ahí, en 1908, no en 1933. En 1917 lo nombraron director general en Wiener Neustadt y le cayó el primer doctorado honorífico, el de la Universidad Técnica. Sería doctor dos veces sin haber terminado una carrera.

El coche que se pintó de rojo en un tren para que no lo robaran

Con la guerra perdida y el imperio desmontado, Porsche se puso a hacer justo lo contrario de un tren de artillería: un coche minúsculo.

El consejo de Austro-Daimler no quería saber nada del proyecto. Lo financió de su bolsillo Alexander Kolowrat-Krakowsky, conde, coproductor de cine, copropietario de la casa y conocido por todos como Sascha. De ahí el nombre del coche.

El ADS-R pesaba 598 kilos y montaba un cuatro cilindros de 1,1 litros con doble árbol de levas en cabeza accionado por engranajes cónicos, ocho válvulas inclinadas y 50 caballos a 4.500 rpm. Ligereza contra potencia bruta: la receta que Zuffenhausen lleva un siglo repitiendo, inventada aquí por un señor que venía de mover morteros de 30,5.

Los cuatro prototipos salieron con el tiempo justo para la Targa Florio del 2 de abril de 1922, y hay un detalle que retrata la época mejor que cualquier ficha técnica: pintaron de rojo las carrocerías de aluminio dentro del propio tren, camino de Sicilia, para que no llamaran la atención y no se las robaran. Para distinguirlos de lejos, Kolowrat les puso palos de la baraja francesa. Corazones para él. Diamantes para un tal Alfred Neubauer, que años después sería el director de competición de Mercedes y el jefe de las Flechas de Plata.

Cuatro vueltas de 108 kilómetros, 432 en total, unas 6.000 curvas y rampas del 12,5 por ciento. De los tres inscritos en 1.100 cc, el de Kolowrat se retiró con problemas de motor y los otros dos firmaron un doblete de clase. El mejor acabó decimonoveno absoluto entre coches con el triple de motor.

Y hay pista española: pocas semanas después, el 21 de mayo de 1922, Neubauer corría con un Sascha el Trofeo Armangué en Tarragona.

Despedido por demasiado brillante

De 1923 en adelante trabajó en Daimler-Motoren-Gesellschaft, en Stuttgart-Untertürkheim, con silla en el consejo. Firmó los Mercedes S, SS y SSK, que son de los coches más bestias de los años veinte.

Tras la fusión con Benz, en 1928 no le renovaron el contrato. La versión que ha quedado es deliciosa: el consejo quería un diseñador menos genial y más barato, gente que hiciera cosas sencillas y sólidas. Pasó fugazmente por Steyr como director técnico y volvió a Stuttgart en 1930.

Con cincuenta y cinco años, dos doctorados honoríficos, una carrera llena de coches ganadores y el paro.

Los tres socios de 1931, y el que sobra en la foto

La oficina se fundó en 1931 con el nombre que todavía arrastra la marca: «Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, construcciones y asesoría para motores y vehículos». No es un fabricante de coches. Es una consultoría de ingeniería, y Porsche no vendería un coche con su apellido hasta después de cumplir los setenta.

La montaron tres hombres. Ferdinand Porsche puso el nombre y buena parte del capital. Su yerno Anton Piëch puso el despacho de abogado. Y el tercero fue Adolf Rosenberger: piloto de carreras, empresario, encargado de conseguir la financiación y de que aquellos proyectos llegaran a ser prototipos rodantes, con un diez por ciento de la sociedad.

Rosenberger era judío. Acuérdate de él, porque volverá dentro de cuatro párrafos y no va a acabar bien.

Mientras tanto, en 1932 llegó una oferta de las que cambian una vida. Una delegación llegada de Moscú se presentó en la oficina de Stuttgart y poco después Stalin lo invitó a la Unión Soviética. Lo pasearon por fábricas de aviones y de automóviles y le ofrecieron dirigir el desarrollo de toda la industria del automóvil soviética, con villa, sueldo, poderes y fondos ilimitados para hacer un coche pequeño. Dijo que no. Si hubiera dicho que sí, el Escarabajo habría sido el coche del pueblo soviético.

El cajón de patentes que nadie abre

Aquí es donde el personaje se pone realmente interesante, y donde no hay leyenda que valga, porque los registros están escaneados y firmados.

• DE623747A: barra de torsión. Suspensión que cabía donde no cabía nada.
• DE583522A: dirección de husillo insensible a los golpes.
• DE692180A: chasis para coches de carreras con el motor delante del eje trasero. Es la patente del motor central. Hoy no existe un monoplaza que no la respete.
• DE695718A: un sistema que describe, en la práctica, el control de tracción. Antipatinaje. En los años treinta.
• Y un volante abatible para entrar y salir más cómodo, porque el hombre también pensaba en tonterías útiles.

Los dos ensayos generales del Escarabajo

Antes de que Hitler dijera una palabra sobre coches para el pueblo, Porsche ya había hecho el Escarabajo dos veces.

El primero fue el proyecto número 12 para Zündapp, el fabricante de motos: un «Auto für Jedermann», coche para todo el mundo, encargado por Fritz Neumeyer. Porsche quería un bóxer refrigerado por aire y eje trasero oscilante; Zündapp le impuso un cinco cilindros radial refrigerado por agua. Tres prototipos rodando en 1932, 900 kilos, forma redondeada y motor detrás. Los tres desaparecieron en la guerra, el último en un bombardeo sobre Stuttgart en 1945.

El segundo fue el Tipo 32 para NSU, en 1933, ya con el bóxer de cuatro cilindros que él quería. NSU se salió del negocio del automóvil y el proyecto se quedó en prototipo.

Es decir: cuando en 1934 la asociación alemana del automóvil le encarga oficialmente el Volkswagen por orden del régimen, Porsche no partía de cero. Tenía el coche hecho, pagado dos veces por dos fabricantes de motos que no lo llegaron a vender. El Tipo 60 nació de ahí, y los dos primeros prototipos, V1 y V2, estaban listos en octubre de 1935.

La visita a la Cancillería

Lo del Auto Union merece contarse tal cual, porque es el momento exacto en el que un ingeniero se convierte en otra cosa.

En el Salón de Berlín de 1933, recién llegado al poder, Hitler anunció dos programas: un coche del pueblo y un plan estatal de competición dotado con 500.000 marcos anuales. Ese dinero estaba asignado a Mercedes.

Porsche tenía dibujado el P-Wagen y no tenía con qué construirlo. Así que se plantó en la Cancillería del Reich acompañado por el presidente de Auto Union, el barón Klaus von Oertzen, por el piloto Hans Stuck (que conocía a Hitler de antes) y por su socio Adolf Rosenberger. Salieron de allí con la subvención partida en dos.

Retén la escena: el socio judío de Porsche formaba parte del grupo que fue a pedirle dinero a Hitler.

El resultado en pista fue una masacre. V16 sobrealimentado de 4,4 litros, motor delante del eje trasero, debut en el Avus el 27 de mayo de 1934 y victoria de Stuck ese mismo año en el Gran Premio de Alemania. En 1936 el campeonato europeo fue de Auto Union con tres victorias frente a una de Mercedes, y los italianos, que hasta 1933 mandaban con Alfa Romeo y Maserati, pasaron a mirar.

Esa arquitectura tuvo además una cola española. Cuando el ingeniero Wifredo Ricart diseñó para Alfa Romeo el Tipo 512, entre 1939 y 1940, con bóxer de doce cilindros detrás del piloto, todas las crónicas remiten al ejemplo de los Auto Union. Primer monoplaza italiano con motor central, dos unidades, cero carreras. La idea llegó a Milán por vía española y se quedó en el museo.

Qué fue del tercer socio

Volvamos a Rosenberger.

Con los nazis en el poder, el hombre que había puesto el dinero y los contactos pasó a ser un problema. Dejó la dirección en 1933. En el verano de 1935 lo detuvieron acusado de «Rassenschande», deshonra racial, por su relación con una mujer no judía, y lo internaron en el campo de concentración de Kislau, en Baden. Salió a los pocos días gracias a la gestión de un colaborador de la casa.

A finales de julio de ese mismo año quedó apartado como socio. Tuvo que traspasar su diez por ciento a valor nominal, y el que se quedó las participaciones fue Ferry Porsche. La ruptura definitiva llegó en 1937. Rosenberger se exilió, primero a París y luego a Estados Unidos, donde se cambió el nombre por Alan Robert y no volvió a levantar cabeza. Murió en Los Ángeles en 1967.

Reclamó. Hubo un acuerdo de restitución en 1950, que la propia compañía reconoce hoy: Rosenberger pedía compensación por haber tenido que dejar Porsche por ser judío. Ese acuerdo cerró el asunto para siempre. Cuando Porsche salió a bolsa en 2022 y los descendientes de Ferdinand y de Piëch se contaron entre los grandes beneficiados, la familia de Rosenberger no tenía ya derecho a reclamar nada.

Porsche encargó al historiador Joachim Scholtyseck un estudio a fondo sobre él, con los archivos de la empresa y los de la familia abiertos, y se publicó en 2025. La compañía admite hoy que Rosenberger es cofundador. En la fiesta del 75 aniversario, el relato oficial empezaba en 1948.

El Escarabajo tiene demasiados padres

Al Volkswagen le pasa lo que a los éxitos grandes: aparecen parientes por todas partes. Y en este caso los parientes tienen papeles.

Josef Ganz ya había desarrollado el Maikäfer y el Standard Superior, que marcan el concepto. Béla Barényi, el que después inventaría la zona de deformación programada en Mercedes, reclamó el conjunto conceptual y hubo pleitos después de la guerra. Karl Rabe, mano derecha de Porsche durante décadas, puso lo que ponen los jefes de oficina técnica: casi todo. Erwin Komenda figura como inventor en la patente de carrocería DE744982A de 1936, cuyos dibujos son literalmente el perfil del Escarabajo. El eje trasero oscilante que usaron ni siquiera era de la casa: lo había inventado Edmund Rumpler.

Y luego está Hans Ledwinka. El Tatra 97 checo, con bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire atrás y túnel central estructural, se anticipaba a demasiadas cosas del KdF-Wagen. Tatra demandó por infracción de patentes. La ocupación alemana de Checoslovaquia en 1939 hizo desaparecer el pleito de un plumazo, y de paso obligó a Tatra a dejar de fabricar el 97.

Aquí hay que afinar, porque este es el punto donde más se exagera en los dos sentidos. El asunto se reabrió después de la guerra y Volkswagen pagó a Ringhoffer-Tatra tres millones de marcos en un acuerdo extrajudicial en 1961. No fue una condena por copiar el coche entero: el tribunal de Düsseldorf desestimó parte de las patentes invocadas y lo que quedó en pie giraba en torno a la refrigeración por aire.

Lo que no admite matices es el final de cada uno. Al checo Ledwinka lo detuvo el gobierno checoslovaco de posguerra por colaboración y le cayeron seis años de trabajos forzados. Salió en 1951, le ofrecieron dirigir Tatra, dijo que no y se retiró a Austria. Porsche, en cambio, salió de la cárcel con un contrato que le pagaba una comisión por cada Escarabajo fabricado en el mundo.

La mayor estafa de reservas de la historia del automóvil

El coche del pueblo costaba 990 marcos y el salario medio andaba por los 32 a la semana. Como el Frente Alemán del Trabajo no tenía dinero para levantar la fábrica, se lo pidieron a los futuros clientes.

Funcionaba así: comprabas una Sparkarte por un marco y pegabas en ella sellos de cinco marcos, uno por semana como mínimo. Cuatro cartillas de cincuenta huecos. Hacían falta 198 sellos, casi cuatro años de disciplina, y aún tenías que sumar 200 marcos de seguro obligatorio y 60 más si querías que te llevaran el coche.

Se apuntaron unas 700.000 personas. Unas 336.000 completaron el pago. Se recaudaron más de 380 millones de marcos.

Ni un solo civil recibió jamás su coche. Los pocos KdF-Wagen que llegaron a salir de la fábrica fueron a parar a mandos militares y jerarcas del partido, que se dejaban ver con ellos precisamente para que los ahorradores siguieran pegando sellos. El dinero acabó en la tesorería del Frente Alemán del Trabajo, en un banco que quedó en zona soviética, y se esfumó.

Los ahorradores demandaron después de la guerra y el pleito duró más de una década. El acuerdo llegó en octubre de 1961: cobrarían según lo aportado, pero convertido al valor del marco alemán, no del Reichsmark. El máximo era un descuento de 600 marcos sobre un coche nuevo, alrededor del doce por ciento del precio. Los últimos pagos se hicieron en 1970.

Cuatro años de sellos a cambio del doce por ciento de un Escarabajo, treinta años después. Ese es el coche del pueblo.

El árbitro que también jugaba

Porsche renunció a su nacionalidad checoslovaca en 1934 por insistencia de Hitler y adoptó la alemana. Se afilió al partido nazi en 1937 con el número 5.643.287. Cobró en 1938 el Premio Nacional Alemán de Arte y Ciencia, el invento con el que Hitler quería competir con el Nobel, junto a Messerschmitt, Heinkel y Todt. Apoyó públicamente el Anschluss. Lo nombraron Wehrwirtschaftsführer, líder de la economía de guerra, en 1939. Entró en las SS generales como Oberführer en enero de 1942 y en marzo de 1944 recibió el anillo de la calavera del Reichsführer-SS.

Pero el cargo que importa es otro. Una orden secreta del 21 de junio de 1941, firmada por el ministro de Armamento Fritz Todt y por el jefe de armamento del ejército Friedrich Fromm, creó la Panzerkommission, la comisión que decidía qué carros de combate se desarrollaban, se producían y se probaban en Alemania. Presidente: Ferdinand Porsche.

Léelo otra vez. El hombre que presidía el organismo que repartía los contratos de blindados era, al mismo tiempo, uno de los contratistas que se presentaba a esos contratos. Los historiadores que han trabajado las actas no se andan con rodeos: los miembros representaban a sus propias empresas y esperaban ventajas en la adjudicación, Porsche el primero, y hay quien sostiene directamente que usó la presidencia para eliminar diseños rivales.

Le duró hasta el 31 de diciembre de 1943, cuando lo destituyeron y pusieron en su lugar a Gerd Stieler von Heydekampf. El motivo es de manual: al genio que no diseñaba pensando en cómo se fabrica lo sustituyeron por un especialista en fabricación. En dos años y medio de presidencia, sus propios proyectos habían sido un desastre.

El VK 30.01 (P) no llegó a nada. El VK 45.01 (P) perdió el concurso del Tiger contra Henschel, y de los 91 cascos ya construidos hubo que sacar algo: se convirtieron en cazacarros con un 88 mm fijo, 65 toneladas, y se estrenaron en Kursk en 1943. El apodo original de ese armatoste era Ferdinand. Es el único vehículo de la historia que llevó su nombre de pila, y era un fracaso de 65 toneladas. Luego llegaría el Maus, un absurdo de casi 190.

¿Y qué llevaban dentro? Transmisión eléctrica. Motor térmico, generador, motores eléctricos a las cadenas. La misma arquitectura del carruaje de París de 1900, cuarenta años y una guerra mundial después.

Fallersleben

En Fallersleben, la ciudad del KdF-Wagen que hoy se llama Wolfsburgo, salieron Kübelwagen, Schwimmwagen, piezas de avión, bombas y, más tarde, la V1. Su yerno Anton Piëch dirigía la fábrica. La empresa familiar se convirtió en sociedad comanditaria en 1937 con Ferry, Louise y Piëch dentro, y de ahí arranca la maraña accionarial que todavía hoy manda en Volkswagen y en Porsche.

La mano de obra la puso el régimen. Unas 20.000 personas trabajaron forzadas en aquella fábrica entre 1940 y 1945. Alrededor de 4.800 eran Ostarbeiter, deportados de la Unión Soviética, y unos 850 prisioneros de guerra soviéticos. Después llegaron los presos de campos de concentración.

Porsche no se limitó a aceptar lo que le mandaban. En octubre de 1941 fue uno de los primeros empresarios en pedir personalmente a Himmler prisioneros de guerra soviéticos como trabajadores forzados, y en 1942 solicitó directamente a Hitler presos de campos de concentración. Lo pidió él. Por escrito. A los dos.

Y hay una parte de esa fábrica que no aparece jamás en un reportaje de coches. A las deportadas embarazadas dejaron de repatriarlas en diciembre de 1942 porque hacían falta brazos. Los niños nacían en los barracones y, desde junio de 1944, se los llevaban a un centro en Rühen, separados de sus madres a los pocos días de nacer para que ellas volvieran de inmediato al trabajo. Murieron 365 criaturas por abandono y desnutrición. El médico de la fábrica, Hans Körbel, fue condenado a muerte por los británicos y ejecutado en 1947.

Volkswagen no lo esconde: encargó la investigación independiente al historiador Hans Mommsen en 1986, colocó un monumento en el recinto en 1991, abrió un fondo humanitario en 1998 y mantiene desde 1999 un memorial permanente en un antiguo búnker bajo la fábrica. Porsche tiene desde hace años una placa por los trabajadores forzados delante de su planta histórica.

Esto no es una nota al margen de su biografía técnica. Es su biografía técnica. Los coches que salían de allí se hacían con esa gente.

Dijon, el rescate italiano y el negocio del siglo

Las autoridades francesas lo detuvieron el 15 de diciembre de 1945 junto a Ferry y a Piëch. Baden-Baden primero, después París, retenidos en la portería de una villa de Renault, y finalmente la cárcel de Dijon. Ferry salió a los seis meses. Ferdinand y su yerno estuvieron cerca de veinte.

La acusación de crímenes de guerra se cayó sola: la propia Porsche sostiene hoy que el encierro tuvo base económica, con Renault y Peugeot peleándose por quién se quedaba con el hombre capaz de diseñarles su propio coche del pueblo. Quedó absuelto formalmente en mayo de 1948.

Lo pagó Italia. Piero Dusio quería un Gran Premio para Cisitalia y adelantó dinero del contrato; un millón de francos de esa cantidad acabó en manos de las autoridades francesas como fianza. Fianza es la palabra elegante. Salió en el verano de 1947, con setenta y un años, y lo primero que hizo fue mirar los planos del Tipo 360 que habían dibujado su hijo y Karl Rabe mientras él estaba dentro, para concluir que él lo habría hecho igual.

Y entonces, con setenta y tres años, firmó el mejor negocio de su vida.

En septiembre de 1948, en Bad Reichenhall, Ferdinand, Ferry, Louise y Anton Piëch firmaron con Heinrich Nordhoff, el nuevo director general de Volkswagenwerk, un contrato que incluía cuatro cosas: una licencia por cada Escarabajo fabricado, permiso para producir en serie un deportivo basado en el Escarabajo, venta y servicio a través de la red de Volkswagen, y la importación general de Volkswagen para Austria.

Traducido: una comisión por cada unidad del coche más fabricado del siglo XX. Un coche cuyo diseño discutían Ganz, Barényi, Komenda y Tatra. Un coche construido en una fábrica levantada con trabajo esclavo. Un coche que 336.000 alemanes habían pagado por adelantado y no recibieron nunca.

Esa licencia y esa importación austríaca son el suelo financiero sobre el que se levantaron las dos patas del imperio: la fábrica de Zuffenhausen y la Porsche Holding de Salzburgo, que llegó a ser el mayor distribuidor de automóviles de Europa. De ahí sale, en línea recta, que hoy la familia Porsche-Piëch controle el grupo Volkswagen a través de Porsche SE.

En un aserradero de Gmünd, en Carintia, se montaron a mano 49 unidades del 356. Ferdinand llegó a ver la producción en serie en Zuffenhausen. Murió en Stuttgart el 30 de enero de 1951, a los setenta y cinco.

El alegato

A Ferdinand Porsche lo han convertido en un santo de la ingeniería porque conviene. Es más rentable vender al visionario que inventó el híbrido en 1900 que al consultor que pasó cuarenta años ofreciendo la misma transmisión eléctrica al mejor postor, y cuyo mejor postor fue casi siempre un ejército. Y conviene recordar quién empezó a fabricar ese mito: el relato del genio nacional se montó con premios y propaganda del régimen en los años treinta, y la posguerra se limitó a heredarlo cambiándole el envoltorio.

Que conste: la barra de torsión, el motor central, el antipatinaje y aquel Sascha de 598 kilos son suyos y son gigantescos. Pero repasa la lista de quién puso qué y quién se quedó con qué. Rosenberger puso el dinero de la casa y acabó en Kislau, vendiendo su diez por ciento a valor nominal y muriendo en Los Ángeles con otro nombre. Ledwinka, que solo hizo coches, cumplió seis años de trabajos forzados. Los 336.000 ahorradores del KdF cobraron el doce por ciento de un coche tres décadas después. Y el que presidía la comisión que repartía los contratos a los que él mismo se presentaba salió de la cárcel a firmar una comisión por cada Escarabajo del planeta, con la que su familia terminó controlando Volkswagen.

Eso no es mala suerte ni son las circunstancias de la época. Es un modelo de negocio.

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