Ferdinand Porsche e il riscatto italiano che fece nascere un marchio

Senza i soldi di un industriale torinese, il marchio Porsche probabilmente non esisterebbe. È la parte della storia che in Italia non si racconta quasi mai, e conviene metterla subito in cima: nel 1947 Ferdinand Porsche uscì da una prigione francese perché un milione di franchi provenienti dal contratto firmato con Piero Dusio finì nelle mani delle autorità di Parigi. Cauzione, sulla carta. Riscatto, nella sostanza.

Con quei soldi la famiglia si rimise in piedi. Un anno dopo firmava con Volkswagen il contratto che avrebbe fatto la fortuna di tre generazioni.

Ma per capire chi era l’uomo che gli italiani hanno tirato fuori di galera bisogna partire da molto prima. E bisogna dire una cosa che stona con l’agiografia: Ferdinand Porsche non era ingegnere. Non aveva nessuna laurea. Il “Dr. Ing.” che compare ancora nella ragione sociale dell’azienda porta appiccicato un “h.c.” che nessuno legge: honoris causa. Nemmeno il titolo di professore è guadagnato in aula: glielo diede ad honorem il Politecnico di Stoccarda nel 1940, quando era già l’ingegnere prediletto del regime.

Il ragazzo che portò la corrente in casa sua

Nacque il 3 settembre 1875 a Maffersdorf, Boemia settentrionale, allora Impero austro-ungarico e oggi Vratislavice nad Nisou, in Repubblica Ceca. Terzo di cinque figli di Anton Porsche, mastro lattoniere, e di Anna Ehrlich. Famiglia tedesca di Boemia, quella comunità che sarebbe poi stata chiamata dei Sudeti.

Il padre voleva l’officina. Il ragazzo voleva l’elettricità. A diciotto anni installò luce e campanello elettrico nella casa di famiglia, che diventò così il secondo edificio di Maffersdorf con impianto elettrico dopo la fabbrica tessile Ginzkey. Lo stesso anno se ne andò a Vienna, alla Béla Egger & Co., società elettrotecnica poi confluita in Brown Boveri, dove a poco più di vent’anni dirigeva il reparto prove.

Lì sviluppò il motore elettrico nel mozzo della ruota, e con quello in tasca passò alla fabbrica di carrozze di Jakob Lohner.

Un componente, non un’automobile

Quello che Porsche brevetta a cavallo del secolo non è una vettura. È un pezzo: brevetto austriaco AT19645B, ruota sterzante motrice con motore elettrico. Sembra poca cosa. È tutto. Con il motore dentro il mozzo, l’automobile perde il cambio, la frizione, l’albero di trasmissione. Nel 1900, mentre il resto del mondo litigava con catene, cinghie e ingranaggi che si spaccavano ogni domenica, era fantascienza.

La Lohner-Porsche elettrica fu presentata all’Esposizione Universale di Parigi del 1900 come la prima automobile senza trasmissione. La versione da corsa ordinata dall’inglese E. W. Hart montava quattro motori nei mozzi, uno per ruota, da 1.500 watt ciascuno: la prima vettura a trazione integrale del mondo. Sei kilowatt in tutto. Meno di otto cavalli.

Il difetto che nessuna brochure sottolinea: le batterie pesavano attorno ai 1.800 chili. Una Benz Velo del 1894, automobile a benzina completa e con il guidatore a bordo, stava sui 280 chili. L’elettrica di Porsche si portava dietro in piombo il peso di sei vetture intere della sua epoca.

La soluzione fu l’ibrido serie: un motore termico che non tocca mai le ruote e serve solo a far girare un generatore che alimenta i motori nei mozzi. Prima la Semper Vivus, poi la Mixte di produzione. Quello schema, termico verso generatore verso elettrico, è esattamente il funzionamento di un range extender moderno. E Porsche non lo abbandonò mai più.

La stessa idea, ma a trainare cannoni

Entrò in Austro-Daimler nel luglio del 1906, a trent’anni, come capo progettista, e si portò dietro l’ibrido. L’industria dell’automobile non lo comprava: troppo pesante, troppo caro, incomprensibile per il cliente privato. L’esercito sì.

Nacquero così i treni stradali Daimler-Landwehr-Zug: un trattore a benzina che funzionava da centrale elettrica mobile e una fila di rimorchi con le ruote motorizzate. L’A-Zug fu costruito nel 1908. Il B-Zug aggiornato entrò in produzione di serie nel 1914, con 73 convogli usciti da Wiener Neustadt. Il grande, il C-Zug, aveva un trattore M.16 da 150 cavalli che non trainava niente: generava soltanto corrente. A pieno carico il convoglio poteva pesare 38 tonnellate e viaggiare comunque a 24 km/h.

Per trainare che cosa? Mortai Škoda da 30,5 cm. Pezzi d’artiglieria da 380 e 420 mm, smontati in cinque convogli separati: piattaforma sinistra, piattaforma destra, affusto, canna, munizioni.

Ecco il salto che quasi nessuno racconta. L’ibrido di Porsche non fallì per poi essere dimenticato: trovò il suo mercato, e il suo mercato era l’artiglieria pesante. La sua carriera militare comincia nel 1908, non nel 1933. Nel 1917 fu nominato direttore generale a Wiener Neustadt e ricevette la prima laurea honoris causa dall’Università Tecnica. Dottore due volte senza aver mai finito un corso di studi.

Sicilia, 1922: la vettura verniciata di rosso sul treno per non farsela rubare

Persa la guerra e smontato l’impero, Porsche costruì l’esatto contrario di un treno d’artiglieria: un’automobile minuscola. E la portò qui, sulle Madonie.

Il consiglio di amministrazione dell’Austro-Daimler non ne voleva sapere. A finanziare il progetto fu di tasca propria il conte Alexander Kolowrat-Krakowsky, produttore cinematografico e comproprietario della casa, che tutti chiamavano Sascha. Da lì il nome della vettura.

L’ADS-R pesava 598 chili e montava un quattro cilindri di 1,1 litri con due alberi a camme in testa comandati da coppie coniche, otto valvole inclinate e 50 cavalli a 4.500 giri. Leggerezza contro potenza bruta: la ricetta che Zuffenhausen ripete da un secolo, inventata da un signore che fino a poco prima spostava mortai da 30,5.

I quattro prototipi furono finiti appena in tempo per la Targa Florio del 2 aprile 1922, e c’è un dettaglio che racconta l’epoca meglio di qualsiasi scheda tecnica: le carrozzerie in alluminio furono verniciate di rosso durante il viaggio in treno verso la Sicilia, perché non dessero troppo nell’occhio e non venissero rubate. Per distinguerle da lontano, Kolowrat le fece marcare con i semi delle carte da gioco. Cuori per sé. Quadri per un giovane Alfred Neubauer, che sarebbe diventato il direttore sportivo della Mercedes e l’uomo delle Frecce d’Argento.

Quattro giri da 108 chilometri, 432 in tutto, circa 6.000 curve e pendenze fino al 12,5 per cento. Dei tre iscritti nella classe 1.100, quello di Kolowrat si ritirò per noie al motore e gli altri due firmarono una doppietta di classe. Il migliore chiuse diciannovesimo assoluto contro vetture con il triplo di cilindrata.

Poche settimane dopo, il 21 maggio 1922, Neubauer correva con una Sascha il Trofeo Armangué, a Tarragona.

Licenziato perché troppo geniale

Dal 1923 lavorò alla Daimler-Motoren-Gesellschaft di Stoccarda-Untertürkheim, con un posto nel consiglio. Firmò le Mercedes S, SS e SSK, tra le automobili più brutali degli anni Venti.

Dopo la fusione con Benz, nel 1928 il contratto non gli fu rinnovato. La versione tramandata è ottima: il consiglio voleva un progettista meno geniale e più economico, capace di cose semplici e solide. Passò brevemente da Steyr come direttore tecnico e tornò a Stoccarda nel 1930.

Cinquantacinque anni, due lauree honoris causa, una carriera piena di vetture vincenti e nessun lavoro.

I tre soci del 1931, e quello tagliato fuori dalla fotografia

Lo studio nacque nel 1931 con il nome che il marchio si porta ancora dietro: “Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, costruzioni e consulenza per motori e veicoli”. Non è una casa automobilistica. È uno studio di ingegneria, e Porsche non avrebbe venduto un’automobile con il proprio cognome fino a dopo i settant’anni.

Lo fondarono in tre. Ferdinand Porsche mise il nome e gran parte del capitale. Il genero Anton Piëch mise lo studio legale. Il terzo era Adolf Rosenberger: pilota, imprenditore, l’uomo incaricato di trovare i finanziamenti e di far diventare quei progetti prototipi funzionanti, con il dieci per cento della società in mano.

Rosenberger era ebreo. Tenetelo a mente, perché torna fra quattro capitoli e non finisce bene.

Nel frattempo, nel 1932, arrivò un’offerta di quelle che cambiano una vita. Una delegazione giunta da Mosca si presentò nell’ufficio di Stoccarda e poco dopo Stalin lo invitò in Unione Sovietica. Lo portarono in giro per fabbriche di aerei e di automobili e gli offrirono la direzione dello sviluppo dell’intera industria automobilistica sovietica, con villa, stipendio, poteri e fondi illimitati per costruire una vettura piccola. Disse di no. Se avesse detto di sì, il Maggiolino sarebbe stato l’automobile del popolo sovietico.

Il cassetto dei brevetti

Qui il personaggio diventa davvero interessante, perché i documenti sono scansionati, datati e firmati.

• DE623747A: barra di torsione.
• DE583522A: sterzo a vite insensibile agli urti.
• DE692180A: telaio per vetture da corsa con motore davanti all’asse posteriore. È il brevetto del motore centrale.
• DE695718A: un sistema che descrive di fatto il controllo di trazione. Antipattinamento, negli anni Trenta.
• E un volante ribaltabile per salire e scendere più comodamente.

Le due prove generali del Maggiolino

Prima che Hitler pronunciasse una parola sull’automobile del popolo, Porsche aveva già costruito il Maggiolino due volte.

Il primo fu il progetto numero 12 per Zündapp, costruttore di motociclette: un “Auto für Jedermann”, un’automobile per tutti, commissionata da Fritz Neumeyer. Porsche voleva un boxer raffreddato ad aria e assale posteriore oscillante; Zündapp gli impose un cinque cilindri radiale raffreddato ad acqua. Tre prototipi circolanti nel 1932, 900 chili, forma arrotondata e motore dietro. Sparirono tutti e tre nella guerra, l’ultimo in un bombardamento su Stoccarda nel 1945.

Il secondo fu il Tipo 32 per NSU, nel 1933, stavolta con il boxer quattro cilindri che lui voleva. NSU uscì dal settore automobilistico e il progetto restò allo stadio di prototipo.

Quindi, quando nel 1934 l’associazione dell’industria automobilistica tedesca gli affida ufficialmente il Volkswagen per ordine del regime, Porsche non partiva da zero. Aveva la vettura già fatta, pagata due volte da due fabbricanti di moto che non riuscirono a venderla. Il Tipo 60 nasce da lì, e i primi due prototipi, V1 e V2, erano pronti nell’ottobre del 1935.

La visita alla Cancelleria

La vicenda Auto Union va raccontata per intero, perché è il momento esatto in cui un ingegnere diventa un’altra cosa.

Al Salone di Berlino del 1933, appena arrivato al potere, Hitler annunciò due programmi: un’automobile del popolo e un piano statale per le corse dotato di 500.000 marchi l’anno. Quel denaro era assegnato alla Mercedes.

Porsche aveva la P-Wagen disegnata e niente con cui costruirla. Si presentò quindi alla Cancelleria del Reich accompagnato dal presidente di Auto Union, il barone Klaus von Oertzen, dal pilota Hans Stuck, che conosceva Hitler da prima, e dal suo socio Adolf Rosenberger. Ne uscirono con la sovvenzione divisa in due.

Fermatevi su quell’immagine: il socio ebreo di Porsche faceva parte della delegazione andata a chiedere soldi a Hitler.

In pista fu una mattanza. V16 sovralimentato di 4,4 litri, motore davanti all’asse posteriore, debutto all’Avus il 27 maggio 1934 e vittoria di Stuck quello stesso anno nel Gran Premio di Germania. Nel 1936 il campionato europeo andò ad Auto Union con tre vittorie contro una della Mercedes, e gli italiani, che fino al 1933 comandavano con Alfa Romeo e Maserati, passarono a guardare.

Quell’architettura ha però una coda che qui si cita di rado con il nome giusto. Quando l’ingegnere spagnolo Wifredo Ricart progettò per Alfa Romeo la Tipo 512, tra il 1939 e il 1940, con dodici cilindri boxer alle spalle del pilota, tutte le ricostruzioni rimandano all’esempio delle Auto Union. Primo monoposto italiano a motore centrale, due esemplari costruiti, zero gare disputate. Ricart era arrivato al Portello dalla Spagna e portò a Milano l’architettura che oggi usa tutta la Formula 1. La 512 finì in museo mentre l’Alfetta 158 andava a vincere.

Che fine ha fatto il terzo socio

Torniamo a Rosenberger.

Con i nazisti al potere, l’uomo che aveva messo i soldi e i contatti diventò un problema. Lasciò la direzione nel 1933. Nell’estate del 1935 fu arrestato con l’accusa di “Rassenschande”, contaminazione razziale, per la sua relazione con una donna non ebrea, e internato nel campo di concentramento di Kislau, in Baden. Uscì dopo pochi giorni grazie all’intervento di un collaboratore della casa.

Alla fine di quello stesso luglio fu di fatto estromesso come socio. Dovette cedere il suo dieci per cento a valore nominale, e a prendersi le quote fu Ferry Porsche. La rottura definitiva arrivò nel 1937. Rosenberger andò in esilio, prima a Parigi e poi negli Stati Uniti, dove cambiò nome in Alan Robert e non si risollevò più. Morì a Los Angeles nel 1967.

Reclamò. Nel 1950 si arrivò a un accordo di restituzione, che oggi l’azienda riconosce: Rosenberger chiedeva un risarcimento per essere stato costretto a lasciare Porsche in quanto ebreo. Quell’accordo ha chiuso la questione per sempre. Quando Porsche si è quotata in borsa nel 2022 e i discendenti di Ferdinand e di Piëch sono stati tra i principali beneficiari, la famiglia Rosenberger non aveva più alcun diritto a reclamare nulla.

Porsche ha affidato allo storico Joachim Scholtyseck uno studio completo su di lui, con gli archivi aziendali e quelli della famiglia aperti, pubblicato nel 2025. Oggi l’azienda lo riconosce come cofondatore. Alla festa per il 75° anniversario, il racconto ufficiale partiva dal 1948.

Il Maggiolino ha troppi padri

I grandi successi fanno spuntare parenti da ogni parte, e in questo caso i parenti hanno le carte.

Josef Ganz aveva già sviluppato la Maikäfer e la Standard Superior, che inquadrano il concetto. Béla Barényi, poi inventore della zona a deformazione programmata in Mercedes, rivendicò l’insieme concettuale e finì in tribunale dopo la guerra. Karl Rabe, braccio destro di Porsche per decenni, mise quello che mettono i capi ufficio tecnico, cioè quasi tutto. Erwin Komenda risulta inventore nel brevetto di carrozzeria DE744982A del 1936, e i disegni allegati sono la sagoma del Maggiolino. Perfino l’assale posteriore oscillante non era di casa: lo aveva inventato Edmund Rumpler.

Poi c’è Hans Ledwinka. La ceca Tatra 97, con boxer quattro cilindri raffreddato ad aria dietro e trave centrale portante, anticipava troppe cose della KdF-Wagen. Tatra fece causa per violazione di brevetto. L’occupazione tedesca della Cecoslovacchia nel 1939 cancellò la causa e in più obbligò Tatra a smettere di produrre la 97.

Qui serve precisione, perché è il punto in cui si esagera in entrambe le direzioni. La questione si riaprì dopo la guerra e Volkswagen versò a Ringhoffer-Tatra tre milioni di marchi con un accordo extragiudiziale nel 1961. Non fu una condanna per aver copiato l’intera vettura: il tribunale di Düsseldorf respinse parte dei brevetti invocati e ciò che restò in piedi riguardava il raffreddamento ad aria.

Quello che non ammette sfumature è come finirono i due. Il governo cecoslovacco del dopoguerra arrestò Ledwinka per collaborazionismo e gli inflisse sei anni di lavori forzati. Uscì nel 1951, gli offrirono la direzione di Tatra, rifiutò e si ritirò in Austria. Porsche, invece, uscì di prigione per firmare un contratto che gli garantiva una royalty su ogni Maggiolino costruito nel mondo.

La più grande truffa di preordini della storia dell’automobile

L’automobile del popolo costava 990 marchi, con uno stipendio medio attorno ai 32 alla settimana. Siccome il Fronte Tedesco del Lavoro non aveva i soldi per costruire la fabbrica, li chiese ai futuri clienti.

Funzionava così: compravi una Sparkarte per un marco e ci incollavi sopra francobolli da cinque marchi, almeno uno a settimana. Quattro tessere da cinquanta caselle. Servivano 198 bolli, quasi quattro anni di disciplina, e poi dovevi aggiungere 200 marchi di assicurazione obbligatoria e altri 60 se volevi la consegna.

Si iscrissero circa 700.000 persone. Circa 336.000 completarono i pagamenti. Furono raccolti oltre 380 milioni di marchi.

Nessun civile ricevette mai la sua automobile. I pochi KdF-Wagen usciti dalla fabbrica finirono a ufficiali e gerarchi del partito, che si facevano vedere in giro proprio perché i risparmiatori continuassero a comprare bolli. Il denaro restò nella tesoreria del Fronte del Lavoro, in una banca finita in zona sovietica, e svanì.

I risparmiatori fecero causa dopo la guerra e il procedimento durò più di un decennio. L’accordo arrivò nell’ottobre del 1961: sarebbero stati pagati in proporzione a quanto versato, ma al valore del marco tedesco e non del Reichsmark. Il massimo era un credito di 600 marchi su una vettura nuova, circa il dodici per cento del prezzo. Gli ultimi pagamenti uscirono nel 1970.

Quattro anni di bolli per il dodici per cento di un Maggiolino, trent’anni dopo. Questa era l’automobile del popolo.

L’arbitro che giocava anche la partita

Porsche rinunciò alla cittadinanza cecoslovacca nel 1934 su insistenza di Hitler e prese quella tedesca. Si iscrisse al partito nazista nel 1937, tessera numero 5.643.287. Nel 1938 incassò il Premio Nazionale Tedesco per l’Arte e la Scienza, il riconoscimento con cui Hitler voleva fare concorrenza al Nobel, insieme a Messerschmitt, Heinkel e Todt. Sostenne pubblicamente l’Anschluss. Fu nominato Wehrwirtschaftsführer, dirigente dell’economia di guerra, nel 1939. Entrò nelle SS generali come Oberführer nel gennaio 1942 e nel marzo 1944 ricevette l’anello con il teschio del Reichsführer-SS.

Ma l’incarico che conta è un altro. Un decreto segreto del 21 giugno 1941, firmato dal ministro degli Armamenti Fritz Todt e dal capo degli armamenti dell’esercito Friedrich Fromm, istituì la Panzerkommission, l’organo che decideva quali carri armati la Germania sviluppava, produceva e collaudava. Presidente: Ferdinand Porsche.

Rileggetelo. L’uomo che presiedeva l’organo incaricato di assegnare le commesse sui mezzi corazzati era, nello stesso momento, uno dei fornitori che a quelle commesse concorreva. Gli storici che hanno lavorato sugli atti non usano giri di parole: i membri rappresentavano le proprie aziende e si aspettavano vantaggi nelle assegnazioni, Porsche più di tutti, e c’è chi sostiene apertamente che usò la presidenza per far fuori i progetti concorrenti.

Durò fino al 31 dicembre 1943, quando fu rimosso e sostituito da Gerd Stieler von Heydekampf. La motivazione è da manuale: al genio che progettava senza pensare a come si fabbrica subentrò uno specialista di produzione. In due anni e mezzo di presidenza, i suoi stessi progetti erano stati una disfatta.

Il VK 30.01 (P) non approdò a nulla. Il VK 45.01 (P) perse la gara del Tiger contro Henschel, e dei 91 scafi già costruiti bisognava pur fare qualcosa: diventarono cacciacarri con un pezzo da 88 mm in casamatta, 65 tonnellate l’uno, buttati a Kursk nel 1943. Il soprannome originale di quel bestione era Ferdinand. È l’unico veicolo della storia ad aver portato il suo nome di battesimo, ed era un fallimento da 65 tonnellate. Poi arrivò il Maus, un’assurdità da quasi 190.

E dentro cosa c’era? Trasmissione elettrica. Motore termico, generatore, motori elettrici sui cingoli. La stessa architettura della carrozza parigina del 1900, quarant’anni e una guerra mondiale dopo.

Fallersleben

A Fallersleben, la città della KdF-Wagen che oggi si chiama Wolfsburg, uscirono Kübelwagen, Schwimmwagen, componenti per aerei, bombe e più tardi la V1. Il genero Anton Piëch dirigeva la fabbrica. L’azienda di famiglia divenne società in accomandita nel 1937 con dentro Ferry, Louise e Piëch: da lì nasce l’intreccio azionario che ancora oggi comanda su Volkswagen e Porsche.

La manodopera la fornì il regime. Circa 20.000 persone lavorarono coattamente in quello stabilimento tra il 1940 e il 1945. Circa 4.800 erano Ostarbeiter deportati dall’Unione Sovietica, altri 850 circa prigionieri di guerra sovietici. Poi arrivarono i detenuti dei campi di concentramento.

Porsche non si limitò ad accettare quello che gli mandavano. Nell’ottobre del 1941 fu tra i primi industriali a chiedere personalmente a Himmler prigionieri di guerra sovietici come lavoratori forzati, e nel 1942 chiese direttamente a Hitler detenuti dei campi di concentramento. Li chiese lui. Per iscritto. A entrambi.

E c’è un angolo di quella fabbrica che non compare mai in un articolo di automobili. Le deportate incinte smisero di essere rimpatriate nel dicembre del 1942 perché servivano braccia. I bambini nascevano nelle baracche e, da giugno del 1944, venivano portati in un istituto a Rühen, separati dalle madri pochi giorni dopo il parto perché quelle tornassero subito al lavoro. Vi morirono 365 bambini per incuria e denutrizione. Il medico dello stabilimento, Hans Körbel, fu condannato a morte dai britannici e giustiziato nel 1947.

Volkswagen non lo nasconde: affidò la ricerca indipendente allo storico Hans Mommsen nel 1986, collocò un cippo commemorativo nel 1991, aprì un fondo umanitario nel 1998 e dal 1999 gestisce un memoriale permanente in un ex bunker antiaereo sotto la fabbrica. Porsche ha una targa per i lavoratori forzati davanti al suo stabilimento storico.

Non è una nota a margine della sua biografia tecnica. È la sua biografia tecnica.

Digione, Dusio e l’affare del secolo

Le autorità francesi lo arrestarono il 15 dicembre 1945 insieme a Ferry e a Piëch. Prima Baden-Baden, poi Parigi, trattenuti nella portineria di una villa Renault, infine il carcere di Digione. Ferry uscì dopo sei mesi. Ferdinand e il genero rimasero dentro quasi venti.

L’accusa di crimini di guerra si sgonfiò da sola. La stessa Porsche sostiene oggi che la detenzione ebbe una base economica, con Renault e Peugeot in lite su chi dovesse mettere le mani sull’uomo capace di progettare loro un’automobile popolare. Fu formalmente assolto nel maggio del 1948.

A pagare fu Torino. Piero Dusio voleva una vettura da Gran Premio per Cisitalia e anticipò il denaro del contratto. Porsche uscì nell’estate del 1947, a settantun anni, e la prima cosa che fece fu esaminare i disegni del Tipo 360 realizzati dal figlio e da Karl Rabe mentre lui era in cella, concludendo che avrebbe fatto esattamente le stesse scelte. Il 360 aveva motore centrale e trazione integrale: la sintesi di tutta la sua carriera, costruita in Italia.

E poi, a settantatré anni, firmò l’affare migliore della sua vita.

A Bad Reichenhall, nel settembre del 1948, Ferdinand, Ferry, Louise e Anton Piëch siglarono con Heinrich Nordhoff, nuovo direttore generale della Volkswagenwerk, un contratto che comprendeva quattro cose: una licenza su ogni Maggiolino prodotto, il permesso di costruire in serie una sportiva basata sul Maggiolino, la vendita e l’assistenza attraverso la rete Volkswagen e l’importazione generale Volkswagen per l’Austria.

Tradotto: una percentuale su ogni singolo esemplare dell’automobile più prodotta del Novecento. Una vettura la cui paternità era contesa da Ganz, Barényi, Komenda e Tatra. Una vettura costruita in una fabbrica tirata su con il lavoro schiavo. Una vettura che 336.000 tedeschi avevano pagato in anticipo senza riceverla mai.

Quella licenza e quella concessione austriaca sono il pavimento finanziario su cui poggiano le due gambe dell’impero: la fabbrica di Zuffenhausen e la Porsche Holding di Salisburgo, diventata il maggiore distributore di automobili d’Europa. Da lì si arriva in linea retta a oggi, con la famiglia Porsche-Piëch che controlla il gruppo Volkswagen attraverso Porsche SE.

In una vecchia segheria di Gmünd, in Carinzia, uscirono a mano 49 esemplari della 356. Ferdinand fece in tempo a vedere partire la produzione di serie a Zuffenhausen. Morì a Stoccarda il 30 gennaio 1951, a settantacinque anni.

L’arringa

Ferdinand Porsche è stato levigato fino a diventare un santo dell’ingegneria perché conviene a chi lo vende. Il visionario che inventa l’ibrido nel 1900 è un prodotto migliore del consulente che per quarant’anni ha proposto la stessa trasmissione elettrica al miglior offerente, e il miglior offerente è stato quasi sempre un esercito. Vale la pena ricordare anche chi quel mito ha cominciato a fabbricarlo: la narrazione del genio nazionale fu costruita con i premi e la propaganda del regime negli anni Trenta, e il dopoguerra si è limitato a ereditarla cambiandole la confezione.

Sia chiaro: barra di torsione, motore centrale, antipattinamento e quella Sascha da 598 chili sono roba sua ed è roba enorme. Ma scorrete l’elenco di chi ha messo cosa e di chi si è preso cosa. Rosenberger ha messo i soldi ed è finito a Kislau, cedendo il suo dieci per cento a valore nominale e morendo a Los Angeles sotto un altro nome. Ledwinka, che aveva soltanto costruito automobili, si è fatto sei anni di lavori forzati. I 336.000 risparmiatori del KdF hanno incassato il dodici per cento di una vettura trent’anni dopo. E chi presiedeva la commissione che assegnava le commesse alle quali lui stesso concorreva è uscito di prigione per firmare una percentuale su ogni Maggiolino del pianeta. All’Italia, che ha pagato il riscatto, è toccata la parte della comparsa.

Non è sfortuna e non sono le circostanze dell’epoca. È un modello di business.

Controlla di essere ancora vivo.