Alfa Romeo Canguro: la sfida rimasta senza vincitore

Il 2005, sul prato di Villa d’Este, l’Alfa Romeo Canguro di Bertone vinse il Trofeo BMW Group, il Best in Show della giuria.

Quello stesso giorno, sullo stesso prato, un’altra giuria assegnava il Carlo Felice Bianchi Anderloni Memorial Trophy, il premio alla vettura più elegante con carrozzeria Touring. Lo vinse una Pegaso Z-102 BT Coupé del 1955.

La Pegaso è la marca fondata a Barcellona da Wifredo Ricart, l’ingegnere catalano che fra il 1936 e il 1945 diresse i Progetti Speciali dell’Alfa Romeo e firmò il Tipo 512, la prima Alfa da corsa a motore posteriore-centrale.

Non c’è alcun legame tecnico fra le due macchine e non lo invento qui. C’è solo il fatto che nella stessa mattina, sullo stesso prato del lago di Como, la giuria premiava la più bella Alfa disegnata da Bertone e la più elegante Touring mai costruita, e la seconda portava lo scudetto di un uomo che l’Alfa Romeo aveva avuto in casa per nove anni.

Detto questo, veniamo alla parte che in Italia non si racconta quasi mai: il Canguro non nasce da un’idea italiana. Nasce da un metodo americano.

Prima lo fece Detroit

Verso la fine del 1962 Bill Mitchell, capo dello stile della General Motors, cercava il modo di vendere la Chevrolet Corvair in Europa e voleva vedere che aspetto avrebbe avuto una versione disegnata sul posto.

Invece di affidare il lavoro a una sola casa, mandò un telaio di Corvair Monza alla Bertone e un altro alla Pininfarina. Che si sfidassero.

Alla Bertone il lavoro finì sul tavolo di un giovane disegnatore, Giorgetto Giugiaro. Accorciò e rinforzò la scocca della Corvair, portando il passo da 2.743 a 2.400 mm, e ci costruì sopra una berlinetta bassissima con fari a scomparsa e un’unica porta-cupola che sollevava tutto il tetto. La chiamò Testudo, tartaruga in latino, e la presentò al Salone di Ginevra del marzo 1963: 4.300 mm di lunghezza, 1.060 di altezza, 898 kg.

Giugiaro ha raccontato che la Testudo fu la prima macchina su cui ebbe mano completamente libera. La General Motors non la costruì.

Poi lo copiò Milano

L’anno successivo l’Alfa Romeo rifece la stessa mossa.

Il punto di partenza era la Giulia TZ. Tubolare Zagato: telaio tubolare saldato a mano e carrozzeria Zagato disegnata da Ercole Spada. Una macchina da corsa targata, costruita in 112 esemplari fra il 1963 e il 1967 perché ne servivano cento per uscire dalla categoria prototipi ed entrare in quella produzione.

In pista funzionava, e in Alfa cominciarono a pensare a una versione stradale. Invece di chiederla alla Zagato, che la macchina ce l’aveva già fatta, tirarono fuori dal magazzino due telai tubolari e li mandarono alle rivali: il 750101 alla Bertone, il 750114 alla Pininfarina.

Nuccio Bertone lo passò di nuovo a Giugiaro. In Pininfarina se ne occupò Aldo Brovarone.

Quello che Giugiaro fece con il suo

Il Canguro fu presentato al Salone di Parigi nell’ottobre del 1964. Il nome vuol dire canguro e non c’è altro significato.

I numeri spiegano perché in fotografia funziona così bene e perché su strada non avrebbe funzionato. È lungo 3.673 mm, largo 1.564, alto 1.050, su un passo di 2.200 mm, per 650 kg. Per avere un metro di paragone: l’Alfa Romeo TZ2 del 1965, che è una macchina da corsa pura, è lunga 3.680 mm, alta 1.020 e pesa 620 kg. Il Canguro è una macchina da corsa con la tappezzeria.

Un metro e cinque di altezza impone scelte strane. I sedili sono appoggiati praticamente al pavimento per rubare centimetri al tetto. Parabrezza e vetri laterali salgono sul tetto perché si veda qualcosa. E la curvatura dei cristalli laterali è tale che si aprono solo i deflettori: l’aria nell’abitacolo entra da due ritagli a forma di quadrifoglio ricavati nei montanti posteriori.

E qui il dettaglio tecnico che quasi nessuno cita: il parabrezza del Canguro è uno dei primi incollati direttamente alla struttura, senza cornice metallica né guarnizione in gomma. Nel 1964. La carrozzeria è in vetroresina, non in alluminio.

Quello che fece la Pininfarina con l’altro

La macchina di Brovarone si chiamò Giulia 1600 Sport e fu esposta al Salone di Torino nel novembre del 1965, quattordici mesi dopo.

È più bassa e più affilata del Canguro, con sbalzi lunghi, parafanghi anteriori molto pronunciati e una cresta che corre sul cofano dallo scudetto verso l’indietro. Chi conosce la Ferrari Dino di quegli stessi mesi riconosce da dove viene quel muso.

Due scuole sullo stesso telaio. La Bertone rispose con le curve. La Pininfarina con lo spigolo.

Perché l’Alfa disse no a tutte e due

La spiegazione che gira è “mancanza di capacità produttiva”, e così detta non spiega niente.

Il telaio della TZ non è una piattaforma: è una struttura tubolare saldata a mano, pensata per omologare una macchina da corsa in lotti da cento, non per alimentare una linea di montaggio. Fare un Canguro stradale significava produrre telai tubolari in volume, e l’Alfa Romeo non poteva farlo né voleva impararlo.

Sopra c’era una ragione di soldi. L’Alfa decise di mettere il budget sportivo nelle berline da corsa, e da quella decisione uscì la Giulia GTA: una macchina che si poteva davvero costruire, davvero vendere e con cui si potevano davvero vincere campionati.

Come scelta industriale è impeccabile. Quello che resta strano è il resto: indire la sfida, bruciarci due telai da competizione, farsi consumare mesi di officina da due carrozzerie rivali, e poi non comprare niente da nessuna delle due.

I due fratelli si sono distrutti a vicenda

Durante le riprese di un filmato pubblicitario a Monza, il Canguro finì contro il posteriore della Testudo.

La Testudo incassò un colpo serio dietro. Il Canguro perse tutto l’avantreno.

Per decenni quasi nessuno seppe che fine avesse fatto, finché la Testudo non andò all’asta e nella scheda fu dichiarato che il danno posteriore era stato riparato. Quella riga in un catalogo di vendita è ciò che ha confermato come fosse morta l’altra macchina.

Perché il Canguro non fu mai riparato. Fu smontato: via la meccanica, via il parabrezza, via quasi tutto l’interno, e ciò che restava venne parcheggiato dietro gli stabilimenti Bertone sotto un telo, all’aperto, per anni.

A recuperare i resti fu un appassionato tedesco, Gary Schmidt, che sapeva dell’esistenza della macchina e la cercò finché non la trovò. Non arrivò mai a finire il lavoro: è morto nel 2003.

A finirlo fu Shiro Kosaka, collezionista giapponese che possedeva già l’altra macchina della sfida, quella Pininfarina. Comprò il relitto, lo fece restaurare integralmente e lo riportò alla luce al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este del 2005.

La Testudo ha avuto un finale diverso. È stata messa in vendita dalla collezione Bertone all’asta RM Sotheby’s di Villa d’Este del 21 maggio 2011 ed è stata aggiudicata a 336.000 euro.

La giuria ci ha messo quarantuno anni

Il finale sta negli elenchi ufficiali dei premi, non negli articoli.

A Villa d’Este 2005 il Canguro iscritto da Shiro Kosaka si prese il Trofeo BMW Group, il Best in Show della giuria. Vinse anche il Trofeo Corrado Millanta, il premio della stampa per votazione dei giornalisti. E vinse la sua classe, le vetture dal 1960 al 1970, con primo diploma e placca d’argento, davanti a una Aston Martin DB4 GT Zagato.

Quello che non racconta quasi nessuno è che quel giorno le votazioni erano due, e il pubblico non votò come la giuria. La Coppa d’Oro di Villa d’Este, il Best of Show per referendum popolare, andò a una Ferrari 212 Export Spider Vignale del 1951.

La macchina che mezza stampa considera la più bella mai disegnata è tornata dal mondo dei morti, ha fatto piazza pulita fra giuria e giornalisti, e ha perso il voto del pubblico contro una Ferrari di quattordici anni prima.

Cinque anni dopo, a Villa d’Este 2010, è comparsa l’altra. La Pininfarina di Brovarone, iscritta dallo stesso Kosaka e conservata in stato originale, si è portata a casa tre cose: la Menzione d’Onore, il Trofeo FIVA alla vettura meglio conservata e il premio della giuria al design più entusiasmante.

La sfida che l’Alfa Romeo indisse nel 1964 e non volle risolvere si è risolta a rate, sulla riva del lago di Como, con le due macchine iscritte dallo stesso proprietario e quarantun anni di ritardo. Hanno vinto entrambe. Ciascuna nel suo anno.

Quello che lo scudetto non ha pagato

Che l’Alfa Romeo non abbia costruito il Canguro va benissimo. La GTA era la macchina giusta, il telaio tubolare non reggeva i volumi e l’azienda aveva bisogno di incassi, non di applausi a Parigi.

Quello che stona è il meccanismo, e non è solo dell’Alfa. Un costruttore grande convoca due carrozzerie, consegna materiale da corsa, si fa consumare mesi di officina e di talento, incassa le fotografie del salone e le copertine, e poi non compra niente. Né il disegno, né un’idea, né un faro. Lo ha fatto la General Motors con la Corvair nel 1963 e lo ha fatto l’Alfa Romeo con la TZ nel 1964, e tutte e due le volte le ore le ha messe lo stesso ragazzo di ventisei anni nella stessa officina torinese.

Da quel ragazzo sono poi usciti la Golf, la Panda e la DeLorean. Gli è andata bene. Ma le due macchine con cui si è guadagnato il posto sono finite una venduta all’asta dal magazzino della sua vecchia azienda e l’altra a marcire sotto un telo nel cortile di quello stesso magazzino.

I concorsi di bellezza fra fornitori esistono ancora, oggi si chiamano in un altro modo e funzionano uguale: cinque studi che lavorano gratis perché ne venga pagato uno. A volte nemmeno quello.

Quanto talento sta pagando questa industria con gli applausi invece che con i contratti?

Controlla di essere ancora vivo.