Hartley Engines: el V12 de 1.070 CV que salió de un taller de stockcars
El motor del emperador de Japón tenía que ser silencioso. Toyota se dejó una fortuna en que el V12 del Century no se oyera, no vibrara y no molestara al señor sentado detrás. Treinta años después, en un taller de Nueva Zelanda, unos tipos se dedicaron a destruir metódicamente todo ese trabajo hasta sacarle mil caballos y meterlo en un coche de drift.
Esos tipos son los que ahora construyen el corazón del hipercoche de Sasha Selipanov.
Se llaman Hartley. Están en el 26 de Domain Street, Palmerston North, en la isla Norte de Nueva Zelanda. El negocio de casa son motores de speedway: pista oval de tierra, muro de hormigón por fuera, contacto total. También hacen V8 biturbo de 1.400 caballos para lanchas de jet sprint. Ese es el taller al que el hombre que dibujó el Bugatti Chiron le encargó un V12 atmosférico de 11.000 vueltas.
La prensa internacional ha contado esto como si Selipanov hubiera descubierto un diamante en el culo del mundo. Falso. Aquí no hay ningún descubrimiento. Hay cuarenta años de una familia haciendo motores porque no había otra manera de correr.
Un taller de 26 Domain Street
Hartley Engines and Motorsport es una empresa pequeña. Ese es el primer dato que hay que asimilar antes de seguir leyendo, porque todo lo demás se entiende a partir de ahí.
Su clientela histórica son los speedway, los superstocks, los stockcars y los minisprints neozelandeses. Para el lector español conviene explicar de qué va eso, porque no tiene equivalente aquí. Brendon Hartley, el hijo pequeño de la casa, lo describe sin adornos: pista oval de tierra, muro de hormigón en el exterior, hasta ciento veinte coches en la parrilla, V8 atronadores y contacto total. No es una demolition derby. Los pilotos se lo toman completamente en serio, pero el contacto forma parte del juego.
El formato del campeonato por equipos es lo más salvaje. Cada provincia o ciudad del país presenta un equipo de cuatro coches. Cada carrera es un equipo contra otro, con los coches escalonados en la parrilla. Dos coches de cada equipo van a ganar la carrera; los otros dos van a meter a los rivales contra el muro. La única regla que Brendon recuerda es que no se puede ir marcha atrás. En Palmerston North, ese campeonato es el mayor acontecimiento deportivo del año y agota las entradas.
A eso hay que sumarle el jet sprint, ese deporte neozelandés en el que una lancha con un motor de 1.400 caballos recorre un circuito de canales excavados en un campo a velocidades que no tienen ningún sentido. Hartley hace esos motores también.
Y luego está el negocio de reconstrucción, que es el pan de cada mes. Culatas, bloques, bancos de pruebas. Nada de esto sale en las notas de prensa de los hipercoches.
The Head Shop
El origen de todo es un carpintero.
Bryan Hartley era carpintero de oficio, pero tenía una obsesión con los motores de competición. Montó un taller pequeño y lo llamó The Head Shop, literalmente el taller de culatas, porque eso era lo único que le llevaban. A mediados de los noventa el negocio creció, se mudaron a una nave más grande y ya montaban motores enteros con banco de pruebas propio. La madre de la casa lleva los libros. En cualquier momento dado hay uno o dos empleados más. Eso es todo.
Bryan corrió de todo. Minis, speedway en tierra, Fórmula Atlantic, Fórmula Holden. En sus años de Fórmula Atlantic se cruzó en pista con Keke Rosberg, que andaba por Nueva Zelanda antes de ser campeón del mundo. Nunca tuvo dinero: compró un Fórmula Atlantic destrozado por otro piloto por una cantidad ridícula y se pasó el invierno entero reconstruyéndolo para poder correr al año siguiente con él. Es el mismo método que aplica ahora su hijo, solo que con una fresadora de cinco ejes.
Hay una anécdota que resume al personaje. En el fin de semana del primer Gran Premio de Melbourne, Bryan corrió una carrera de apoyo contra un joven australiano llamado Mark Webber. Webber ganó la carrera del domingo. Bryan le ganó la primera.
Y hay un detalle doméstico que explica esta familia mejor que cualquier ficha técnica: el segundo nombre de Brendon Hartley es Morris. Se lo pusieron por los Mini de su padre. Brendon se pasó la infancia viendo una y otra vez una cinta de vídeo de Bryan corriendo con Mini Sevens, y de mayor se compró un Mini de 1967.
Nelson
Al hijo mayor lo llamaron Nelson por Nelson Piquet. Eso, en sí mismo, ya te dice en qué casa creció.
Nelson dejó el colegio pronto. Es autodidacta. Aprendió por su cuenta a manejar el software de diseño con el que ahora dibuja las piezas que fabrica. Su hermano pequeño, cuatro veces campeón del mundo de resistencia y tres veces ganador de Le Mans, dice que es el mejor ingeniero y diseñador que ha conocido nunca, y que hace él solo el proceso entero: la idea, el diseño, la fabricación. Desde que Nelson entró en el negocio, la empresa dejó de limitarse a reconstruir motores y empezó a fabricar sus propias piezas con máquina CNC.
Nelson también corrió. Y aquí está la anécdota que vale el artículo entero.
La primera carrera oficial de karts entre los dos hermanos la ganó Nelson, que tenía diez años, contra un Brendon de seis. Brendon no durmió aquella noche. Él mismo cuenta que ahí, con seis años y perdiendo contra su hermano mayor, fue cuando decidió que quería ganar en todo lo que hiciera. El resto de esa historia son cuatro títulos mundiales de resistencia, tres victorias en Le Mans y veinticinco Grandes Premios de Fórmula 1 con Toro Rosso.
O sea que el hombre que está construyendo este V12 es, indirectamente, el responsable de que su hermano pequeño ganara Le Mans tres veces. Por hacerlo llorar de rabia una noche de los noventa.
Project 64: un Mini a 166 millas por hora
Antes de que apareciera ningún hipercoche, Bryan y Nelson construyeron el motor de un Mini de 1964 para un récord de velocidad.
El proyecto se llamaba Project 64 y era de unos amigos del sur del país. Partía de un bloque y una caja de cambios originales de mil centímetros cúbicos. A eso le montaron una culata de moto BMW de doble árbol de levas y un turbo enorme. El resultado fueron 328 caballos con metanol y una velocidad de 166 millas por hora, que son unos 267 kilómetros por hora. En un Mini de 1964.
Lo condujo Nelson.
El coche acabó apareciendo en el programa de Jay Leno, donde se discutió la ingeniería del bicho con detalle. Sigue siendo, probablemente, la mejor tarjeta de presentación del taller: un motor de mil centímetros cúbicos, piezas de tres orígenes distintos y un tipo autodidacta al volante a más de doscientos sesenta por hora.
El motor del emperador
Y ahora la parte que nadie ha contado, que es de dónde le viene a Hartley el oficio de los doce cilindros.
El Toyota 1GZ-FE es el único V12 que ha fabricado Japón en toda su historia. Cinco litros, 4.996 centímetros cúbicos, cuarenta y ocho válvulas, doble árbol por bancada, distribución variable y dos centralitas, una por cada seis cilindros. Toyota lo diseñó para el Century, la limusina que en Japón está por encima de un Lexus y que se construía prácticamente a mano. Un coche de emperadores, de primeros ministros y de presidentes de compañía.
El objetivo de ingeniería de ese motor era la ausencia de sensaciones. Suavidad, silencio, cero vibración. Y estaba homologado en 276 caballos por el pacto de caballeros que se traían los fabricantes japoneses, aunque en mercados de exportación se anunciaran 295. Un motor deliberadamente contenido, deliberadamente aburrido.
Hartley se dedicó a deshacer ese trabajo pieza por pieza.
Pistones y bielas forjadas. Culatas mecanizadas. Árboles de levas de billet. Tapas de árboles de billet. Cárter seco de billet. Y un sistema de mariposas individuales, una por cada cilindro. Con eso, el motor del coche del emperador entregó 720 caballos atmosféricos a 10.000 vueltas en el banco.
Después vino la versión con dos turbos. El primer prototipo acabó en el Nissan S14 de Jaron Olivecrona, un piloto de drift, y daba 550 caballos a 4.600 vueltas, 800 a 6.000 y 1.000 a 8.100. La evolución posterior anda en los mil caballos con solo siete libras de presión, con reglajes disponibles que se acercan a los mil quinientos. Todo hecho en casa, en Palmerston North, con centralita neozelandesa y caja de cambios neozelandesa.
Ese es el currículum real. Antes de que nadie de California cogiera un avión, Hartley ya sabía mecanizar, montar y hacer girar un V12 a diez mil vueltas.
El V12 del NILU27 es otro motor. Punto.
Aquí conviene ser preciso, porque en internet ya se está mezclando todo.
El V12 del NILU27 no deriva del Toyota. No es un 1GZ mejorado, ni una evolución, ni comparte piezas. Es un motor nuevo, diseñado desde cero. Lo único que aporta el Toyota a esta historia es la escuela: el sitio donde Hartley aprendió a hacer doce cilindros.
Y también hay que ser preciso con lo otro, porque medio internet lo confunde: el V8 hecho con dos motores de Suzuki Hayabusa, el famoso H1V8, no es de estos Hartley. Ese es John Hartley, de Hartley Enterprises, en Wisconsin, Estados Unidos. Otra empresa, otro país, otra familia. No tienen nada que ver.
El motor del NILU27 es un V12 atmosférico de 6,5 litros. Configuración de V caliente, con un ángulo de 80 grados entre bancadas y los colectores de escape colocados por dentro, entre las culatas, para gestionar la salida de calor. Corte a 11.000 vueltas, con componentes capaces de aguantar más. El objetivo declarado era 1.070 caballos, unos 798 kilovatios, y las primeras pruebas de banco en Palmerston North ya superaron esa cifra.
Conviene decir también que las cifras bailan según la fuente. Hay medios que hablan de 6,4 litros y de 1.055 caballos. Hasta que Nilu27 publique una ficha definitiva, lo prudente es tomar los 6,5 y los 1.070 como objetivo del fabricante y no como dato cerrado.
El motor arrancó por primera vez en el taller de Palmerston North. Selipanov se subió a un avión y cruzó medio planeta para estar delante cuando pasó.
Qué significan 1.070 caballos atmosféricos
Sin contexto, una cifra no significa nada. Vamos a ponérselo.
El V12 atmosférico más potente que Ferrari ha puesto en un coche de calle es el 6,5 litros del 812 Competizione, presentado en 2021: 830 caballos a 9.250 vueltas, con corte a 9.500. Es el motor con más régimen que Maranello ha homologado nunca para carretera.
El Cosworth del Gordon Murray T.50 es la otra referencia, por el lado contrario: cuatro litros, 661 caballos a 11.500 vueltas y corte a 12.100. El V12 de carretera que más gira de la historia, pero con una cilindrada de coche de turismo.
El único atmosférico de doce cilindros que juega en la liga de los mil caballos es el 6,5 de Cosworth del Aston Martin Valkyrie. Y Cosworth es Cosworth: ochenta años de Fórmula 1, doscientas victorias, la casa que hizo el DFV.
Así que la comparación honesta es esta. Un taller familiar de una ciudad de provincias de Nueva Zelanda, con la madre llevando la contabilidad, se ha metido en el terreno donde solo hay una empresa en el mundo. Y por lo que dicen las primeras cifras de banco, no va por detrás.
Por qué Nueva Zelanda
Esta es la pregunta que ningún medio se ha hecho, y tiene respuesta.
Nueva Zelanda no tiene industria del automóvil. No tiene proveedores. No tiene una red de subcontratas a la que llamar. Está a doce mil kilómetros de cualquier sitio y las piezas tardan semanas en llegar y cuestan un ojo. En ese entorno solo hay dos opciones: no correr, o fabricártelo tú.
De ahí salió Bruce McLaren, un chaval de Auckland que se plantó en Europa y acabó dando nombre a la segunda escudería más laureada de la Fórmula 1. De ahí salió Burt Munro, que se pasó cuarenta años modificando a mano una Indian de 1920 en un cobertizo de Invercargill para batir récords en el lago salado de Bonneville. De ahí salió John Britten, que se construyó una moto entera en su garaje de Christchurch, con el chasis, el motor y las llantas hechos por él, y fue a Estados Unidos a humillar a equipos oficiales.
Cuando Nelson Hartley empieza a imprimir piezas en tres dimensiones en 2020, según contó la revista Racecar Engineering, no lo hace por modernidad. Lo hace porque imprimir es más rápido y más barato que esperar a que alguien te mecanice una pieza al otro lado del mundo.
Esa es la ventaja competitiva de estar en el culo del mundo. Te obliga a no depender de nadie.
Lo que todavía es promesa
Y ahora la parte que en NEC no nos vamos a saltar.
El motor ha arrancado. Eso está confirmado y está documentado. Pero de momento existe un solo V12, y ese V12 tiene que viajar a Alemania para montarse en el primer prototipo rodante. El NILU27 se presentó como concepto en 2024 y a día de hoy no hay fecha de lanzamiento pública. El ensamblaje de los primeros coches está previsto en Irvine, California, a cargo de Aria Group.
Hartley y Nilu27 están cerrando además una empresa conjunta para diseñar y producir motores de altas prestaciones más allá de este proyecto. Eso es lo verdaderamente relevante a medio plazo, y es lo que ningún titular ha destacado: no se trata de un encargo puntual, se trata de que un taller de speedway neozelandés se convierta en proveedor de motores para el mundo.
Pero un motor en un banco no es un coche. Y hasta que no haya un NILU27 rodando por su propio pie, esto sigue siendo un proyecto en curso.
Alegato NEC
Llevamos veinte años tragándonos que los motores de verdad solo salen de sitios con historia, con museo y con visita guiada. Que hace falta un siglo de tradición, un valle en Emilia y un departamento de marketing con quinientas personas para hacer doce cilindros que giren a once mil vueltas.
Y resulta que no. Resulta que el V12 atmosférico más ambicioso que se ha construido en esta década lo está haciendo una familia en una nave de Palmerston North entre motor de stockcar y motor de lancha, con un tío que dejó el colegio pronto y aprendió CAD por su cuenta.
Eso debería avergonzar a media industria europea. Aquí tenemos las escuelas de ingeniería, los proveedores, los túneles de viento y las subvenciones. Ellos tienen un banco de pruebas, una CNC de cinco ejes y ninguna excusa. La diferencia no es el dinero ni el equipamiento: es que ellos no han dejado de fabricar nunca, y aquí nos hemos acostumbrado a externalizarlo todo y llamarlo estrategia.
Ferrari ha anunciado que su V12 sobrevivirá. Lamborghini lo ha hibridado. Aston Martin le pidió el suyo a Cosworth. Y mientras tanto, la cifra más gorda que se ha visto en un doce cilindros sin turbos sale de un taller que la semana que viene tiene que entregar un motor de superstock para que alguien lo estrelle contra un muro de hormigón.
¿De verdad seguimos pensando que el prestigio se hereda?
Comprueba que sigues vivo.