Lamborghini Fórmula 1: cinco años, 49 salidas y ninguna victoria
El mejor motor que ha construido Lamborghini nunca ganó una carrera, y la culpa no fue del motor.
Ese V12, montado en un McLaren en 1993, hizo a Mika Häkkinen 1,4 segundos más rápido en Silverstone que el Ford con el que McLaren competía. En Estoril, en medio día de trabajo, fue 4,9 segundos por vuelta más rápido de lo que había ido el Larrousse con el mismo motor en el Gran Premio de Portugal, disputado en ese circuito días antes. Ayrton Senna pidió correr con él en Japón.
No volvió a correr nunca.
Antes de la Fórmula 1 hubo un Grupo C
La primera vez que un V12 de Sant’Agata se metió en un coche de carreras de verdad fue en 1986, y el coche lo hicieron unos ingleses.
El Countach QVX lo construyó Spice Engineering en 1985 por encargo de David Jolliffe, el importador británico de la marca. Chasis inglés de Grupo C, y debajo el V12 de 5,7 litros del Countach Quattrovalvole preparado por Luigi Marmiroli, entre 650 y 700 CV, con caja Hewland VG-C de cinco relaciones. Unipart fue la única empresa que puso dinero.
Corrió una vez. Los 500 km de Kyalami de noviembre de 1986, con Tiff Needell al volante: séptimo en la parrilla, quinto en meta por abandonos ajenos. Se inscribió para los 1.000 km de Silverstone y para Le Mans en 1987 y no apareció en ninguna de las dos. El dinero se acabó antes.
Ese es el patrón de toda la historia que viene después. El motor llegaba; el presupuesto, no.
Lo que montó Iacocca en Módena
Chrysler compró Lamborghini en abril de 1987, los años en los que en Sant’Agata se apagaba la saga V8 del Urraco y el Jalpa, y Lee Iacocca decidió que la marca recién adquirida necesitaba un departamento de competición. Nació Lamborghini Engineering, con sede en Módena.
Para dirigirlo técnicamente ficharon en septiembre de 1987 a Mauro Forghieri, que acababa de salir de Ferrari después de veintisiete años, veintitrés de ellos como director técnico. Su palmarés allí: cuatro títulos de pilotos y siete de constructores.
Ese es el nivel del hombre al que Detroit puso a hacer un motor de Fórmula 1 en Módena. Y ahí empieza el desperdicio.
El motor
La FIA prohibió los turbos a partir de 1989 y abrió la puerta a los atmosféricos de 3.500 cc. Forghieri respondió con el LE3512.
Un V12 a 80 grados, 3.493 cc, 87 milímetros de diámetro por 49 de carrera, cuatro válvulas por cilindro, 48 en total. Unos 600 CV a 11.200 revoluciones en su primera especificación y 150 kilos en seco. La carrera, el recorrido del pistón de arriba abajo, es de menos de cinco centímetros. Un pistón que recorre tan poco puede subir y bajar más veces por segundo sin romperse, y de ahí salen las revoluciones. Debutó en el Gran Premio de Brasil de 1989 dentro del Lola LC89 del equipo Larrousse.
De ahí no se quedó quieto. Pasó a 640 CV en 1990 y 1991, y en 1992 llegó a 700 CV a 13.800 revoluciones. Más de cien caballos ganados sobre la misma arquitectura, que es exactamente lo que se espera de un motor bien desarrollado y lo que hace más difícil de digerir todo lo que viene después.
Y sonaba mejor que cualquier otro motor de aquella generación de atmosféricos. Ese consenso lo tiene ganado sin discusión.
Jerez: lo mejor y lo peor, en el mismo circuito
La mejor posición de salida que logró el V12 de Lamborghini en cinco temporadas fue un quinto puesto, y fue en España. Philippe Alliot lo puso ahí con el Lola de Larrousse en el Gran Premio de España de 1989, en Jerez. Ningún coche con ese motor volvió a salir tan adelante.
Un año después, en el mismo circuito, llegó el peor día del programa. En los entrenamientos del viernes del Gran Premio de España de 1990, Martin Donnelly perdió el Lotus 102 en la curva rápida de derechas que hay detrás de los boxes. El coche se partió en dos, el asiento se arrancó del monocasco y Donnelly quedó tendido en el asfalto, todavía atado a él. Tardó meses en recuperarse y no volvió a correr en Fórmula 1.
Aquel Lotus con el doce cilindros de Sant’Agata terminó 1990 con 3 puntos, el peor balance del equipo desde 1958, y perdió a Camel, el patrocinador que lo pagaba desde 1987.
Un V12 no era el error
La excusa fácil en 1990 era que doce cilindros eran demasiados para la nueva normativa.
Honda ganó el campeonato de 1991 con un V12. El RA121E del McLaren MP4/6, 3.498 cc y 800 CV, se llevó el título de pilotos con Senna y el de constructores. Sigue siendo el último V12 que ha ganado un Mundial de Fórmula 1. Ferrari, además, siguió con doce cilindros hasta 1995.
Así que la arquitectura no era el problema. El problema era la diferencia con Honda, que en 1991 era de 160 caballos (640 contra 800), y, sobre todo, lo que ese motor le hacía al coche que lo llevaba.
Lo que el V12 le hacía al chasis
Un V12 es largo, pesa más que un V8 y bebe más. Las tres cosas se pagan en el coche, no en el banco de pruebas.
El Ligier JS35 de 1991 se describió como pesado y voluminoso, en parte por el enorme depósito de aceite que exigía el motor nuevo. En el Lotus 102 de 1990 la masa del V12 obligó a repasar cada pieza del coche buscando gramos. Y cuanto más combustible consume un motor, más grande es el depósito que hay que llevar a bordo desde la primera vuelta.
Con todo eso en contra, hubo una razón por la que los equipos pequeños lo querían: dinero. Minardi cambió los V12 de Ferrari por los de Lamborghini en 1992 y se ahorró alrededor de un 20% en la partida de motores. En la ficha del M192 ese motor figura con 145 kilos.
Cinco clientes y ninguno grande
Larrousse en 1989, 1990, 1992 y 1993. Lotus en 1990, en plena decadencia. Ligier en 1991. El Modena Team en 1991. Minardi en 1992.
El rendimiento de esa lista cabe en tres líneas. Bertrand Gachot fue sexto en Mónaco en 1992 y ese fue el único punto de Larrousse en toda la temporada. Christian Fittipaldi fue sexto en Japón en 1992 peleando con el Ferrari de Alesi, y ese fue el único punto de Minardi en todo el año. En 1993 Philippe Alliot y Érik Comas sumaron tres puntos entre los dos.
Ninguno era un equipo de los que ganan. Un motor firmado por el director técnico histórico de Ferrari pasó cinco temporadas en la mitad de atrás de la parrilla porque su propietario americano nunca montó un equipo oficial ni pagó el chasis que le correspondía.
El único podio, y cómo se lo borraron
El mejor resultado del motor llegó en el Gran Premio de Japón de 1990: Aguri Suzuki terminó tercero en Suzuka delante de su público, con el Lola de Larrousse. Único podio en cinco años.
Larrousse cerró aquella temporada sexto en el campeonato de constructores con 11 puntos. Después vino la sanción. El equipo había inscrito el coche como fabricado por él mismo cuando en realidad lo había diseñado y construido Lola en Inglaterra. La FIA les quitó los puntos del campeonato de constructores por esa declaración falsa. Conservaron el dinero del premio y las ventajas de viaje asociadas a la clasificación, y siguieron exentos de preclasificación, pero la sexta plaza desapareció del acta.
La mejor temporada que tuvo el V12 de Lamborghini en la Fórmula 1 está oficialmente borrada.
El coche propio duró una temporada
Hubo un Lamborghini de Fórmula 1 completo en 1991, chasis incluido, y su historia es una novela de estafa.
El proyecto arrancó a principios de 1990 con el nombre GLAS y el dinero de un empresario mexicano, Fernando González Luna, que iba a poner unos 20 millones de dólares. González Luna desapareció con su dinero y dejó el proyecto colgado. Lamborghini entró a sostenerlo para que no se cayera, y la dirección del equipo se la dieron a Carlo Patrucco, que venía de dirigir Fila.
El coche se llamó Lambo 291. Lo diseñó Forghieri con Mario Tolentino. Monocasco de carbono, doble triángulo con push-rod en los dos ejes, 510 kilos, 4.390 milímetros de largo, caja secuencial de seis velocidades y el LE3512 detrás. Librea azul, pontones triangulares y radiadores inclinados.
Nicola Larini y Eric van de Poele de pilotos. El balance: 16 grandes premios inscritos, seis salidas, cero puntos.
Lo mejor fue un séptimo puesto de Larini en el Gran Premio de Estados Unidos de Phoenix, a tres vueltas del ganador. Y lo que estuvo a punto de ser mucho más: van de Poele rodaba quinto en Imola, camino de dos puntos, hasta que un fallo en el sistema de combustible lo paró en la última vuelta y lo dejó noveno.
El equipo no consiguió patrocinio serio, Lamborghini se negó a soltar más dinero y la operación cerró antes de que empezara 1992. Uno de los chasis está hoy en el Museo Lamborghini de Sant’Agata.
Cuando llegó lo bueno, Forghieri ya no estaba
Chrysler reorganizó por completo Lamborghini Engineering en 1991 y Forghieri fue reemplazado por Mike Royce. Se marchó a Bugatti como director técnico entre 1992 y 1994, los años del EB110, y el 1 de enero de 1995 cofundó Oral Engineering.
Cuando su motor dio la mejor vuelta de su vida, en Estoril en 1993, el hombre que lo diseñó llevaba dos años fuera de la casa.
El V12 tuvo otra vida en el Grupo C
Mientras la Fórmula 1 lo ignoraba, el LE3512 se metió en un prototipo.
El Konrad KM-011 lo diseñó Geoff Kingston para el Mundial de Resistencia de 1991, con el V12 de Fórmula 1 declarado en 640 CV. Debutó en los 430 km de Nürburgring y no se clasificó. Después pasó por Magny-Cours, Ciudad de México y Autopolis sin terminar ninguna: en México la caja de cambios aguantó 36 vueltas y en Autopolis la suspensión cedió a las 24. Cero puntos.
Entre carreras del Mundial lo llevaron a una prueba de la Interserie en Zeltweg, donde acabó decimosexto, y su último resultado fue un cuarto puesto absoluto en la Interserie de Nürburgring en 1992. Estaba anunciado para el Mundial de aquel año y no apareció. El dinero, otra vez.
El test de McLaren
Bob Lutz, de Chrysler, cerró en 1993 con Ron Dennis un acuerdo de palabra para que McLaren probara el motor. Fue la única vez en cinco años que aquel V12 se montó en un coche a la altura.
McLaren preparó el MP4/8B, todo blanco, sin decoración. Solo tres mecánicos trabajaron en él, entre ellos Adrian Burgess, y lo llevaron a Pembrey, a Silverstone y a Estoril, con Senna y Häkkinen al volante.
En Silverstone, Häkkinen giró 1,4 segundos más rápido que con el Ford V8 que McLaren usaba en carrera, aunque también reventó un motor. En Estoril, el día después del Gran Premio de Portugal, Ron Dennis les puso una condición: si eran cinco segundos más rápidos que el Larrousse con el mismo motor, se lo pensaría. En medio día se quedaron en 4,9.
Burgess lo ha contado con gracia. A Senna le encantaba, pensaba que el motor era magnífico. La fiabilidad era otra cosa: cuando se calentaba solía reventar, la vez que más aguantó fueron 19 vueltas, y al romperse se podía mirar por las trompetas de admisión y ver el suelo por debajo. A fuerza de cambiarlo, los mecánicos dejaron el récord en 26 minutos desde que el coche entraba en el garaje hasta que volvía a salir.
En los test de McLaren se habló de unos 750 CV, cuando la versión de carrera de ese año daba 710. Y Senna quiso correr con él en el Gran Premio de Japón de 1993, que acabó ganando con el Ford.
Por qué no pasó nada
Según Burgess, todo dependía de que Chrysler pusiera el dinero para desarrollar el motor y hacerlo fiable. Dennis no consiguió cerrar ese acuerdo y se fue con Peugeot para 1994. Senna se marchó a Williams.
El LE3512 no volvió a la Fórmula 1 después de 1993. En 1994 Chrysler vendió Lamborghini a un grupo de inversores indonesios ligado a Tommy Suharto, y con la marca se fue el programa.
Chrysler powered by Lamborghini
Todos los coches que corrieron con ese motor llevaban escrito «Chrysler powered by Lamborghini». Todos menos el McLaren de pruebas, que iba directamente como Chrysler.
El único motor de Fórmula 1 que ha hecho Lamborghini nunca llevó su nombre solo en el carenado.
Lo que Sant’Agata perdió por no poner un equipo
El balance oficial son 80 inscripciones, 49 salidas, 20 puntos, un podio y ninguna victoria en cinco temporadas. Con esas cifras cualquiera archiva el proyecto como un fracaso técnico y se queda tranquilo.
Mientras tanto, en el mar, otro V12 de Sant’Agata ganaba lo que en la Fórmula 1 se le negó: los motores marinos Lamborghini se llevaron diez mundiales de Clase 1 offshore entre 1994 y 2007.
Las cifras dicen otra cosa. Dicen que un motor diseñado por el hombre que ganó once campeonatos del mundo con Ferrari estuvo cinco años enchufado a chasis de Larrousse, de Lotus en ruina, de Ligier y de Minardi, y que la única vez que alguien lo montó en un coche competitivo encontró 1,4 segundos por vuelta sobre el Ford y casi cinco sobre el equipo que lo usaba en carrera. El motor era bueno. Lo que no había era coche, y no había coche porque el dueño de la marca prefirió venderlo a plazos a los equipos que no podían pagar otra cosa.
Y hay un dato que debería estar colgado en una pared de Sant’Agata: Ayrton Senna pidió correr con él sabiendo que reventaba a las 19 vueltas. Ningún departamento de marketing ha conseguido nunca un aval así, y en Sant’Agata no lo usan.
A ese motor lo mataron los despachos, no las bielas.
Comprueba que sigues vivo.
Fotos: Lambo 291, Rob Oo (CC BY 2.0); motor LE3512, Schuy (dominio público); Lola LC89 en el Museo Lamborghini, Arnaud 25 (CC BY-SA 3.0); Lotus 102, Nic Redhead (CC BY-SA 2.0); McLaren MP4/8 de Senna, Martin Lee (CC BY-SA 2.0). Vía Wikimedia Commons.