Lamborghini Formula 1: il V12 di Forghieri che Detroit lasciò morire

In Italia il V12 Lamborghini di Formula 1 si ricorda come una bella storia di Motor Valley finita male: progettato a Modena da un ex Ferrari, montato su monoposto sbagliate, sparito nel 1993. Vista dalla Spagna è un’altra storia. È un motore che ha dato il meglio e il peggio di sé sulla stessa pista andalusa, a Jerez, ed è soprattutto un programma americano: lo pagava la Chrysler, lo firmava la Chrysler e lo ha chiuso la Chrysler.

Jerez, andata e ritorno

Il miglior piazzamento in griglia che quel motore abbia mai ottenuto in cinque stagioni è un quinto posto. Lo firmò Philippe Alliot con la Lola della Larrousse al Gran Premio di Spagna del 1989, a Jerez de la Frontera. Nessuna monoposto con il V12 di Sant’Agata è più partita così avanti.

Dodici mesi dopo, sullo stesso circuito, il giorno più nero. Nelle prove del venerdì del Gran Premio di Spagna 1990 Martin Donnelly perse la sua Lotus 102 nella curva veloce a destra dietro i box. La macchina si spezzò in due, il sedile si strappò dalla scocca e il pilota nordirlandese rimase sull’asfalto ancora allacciato. Ci vollero mesi per rimetterlo in piedi e in Formula 1 non tornò più.

La Lotus chiuse quell’anno con 3 punti, il peggior bilancio dal 1958, e perse la Camel, che la finanziava dal 1987. Jerez ospitò il Gran Premio di Spagna dal 1986 al 1990, poi la gara si trasferì a Montmeló, vicino a Barcellona. Il V12 di Sant’Agata ci tornò ancora tre volte, ma i due giorni che contano nella sua storia, il migliore e il peggiore, restano andalusi.

I soldi venivano dal Michigan

La Chrysler comprò la Lamborghini nell’aprile del 1987. Lee Iacocca volle un reparto corse e nacque la Lamborghini Engineering, a Modena, a pochi chilometri da Maranello. Nel settembre dello stesso anno arrivò come direttore tecnico Mauro Forghieri, uscito dalla Ferrari dopo ventisette anni, ventitré da direttore tecnico, con quattro titoli piloti e sette costruttori.

Il reparto era modenese e i tecnici italiani. Il denaro, le decisioni e la scritta sulla carrozzeria arrivavano da Detroit: tutte le monoposto che hanno corso con quel motore portavano «Chrysler powered by Lamborghini». Il nome Lamborghini, da solo, non c’è mai stato.

Era l’epoca in cui a Sant’Agata si chiudeva la stagione delle otto cilindri, dalla Urraco alla Jalpa, e in cui la Chrysler disegnava il futuro della casa con prototipi come la Portofino. La Formula 1 era un altro pezzo dello stesso piano americano. E non era l’unico lavoro che Detroit chiedeva ai tecnici di Sant’Agata: negli stessi anni la Lamborghini rifece in alluminio il V10 di origine camionistica della Dodge Viper, il motore che avrebbe accompagnato quella sportiva americana per due decenni. Quel progetto la Chrysler lo finanziò fino alla produzione.

Un motore corto di corsa e lungo di fiato

Dal 1989 la FIA vietò i turbo e ammise solo aspirati fino a 3.500 cc. Forghieri disegnò il LE3512: V12 a 80 gradi, 3.493 cc, alesaggio 87 millimetri e corsa 49, quattro valvole per cilindro, 150 chili a secco. Una corsa così corta, meno di cinque centimetri, permette al pistone di salire e scendere molte più volte al secondo senza rompersi, ed è da lì che arrivano i giri.

Nella prima versione dava circa 600 cavalli a 11.200 giri. Nel 1990 e nel 1991 era a 640, nel 1992 a 700 a 13.800 giri. Oltre cento cavalli trovati senza cambiare architettura. E il suono, a detta di chiunque l’abbia sentito, era il più bello della generazione dei 3,5 litri aspirati.

Il primo a usarlo fu la Lola LC89 della Larrousse, al Gran Premio del Brasile del 1989.

Il V12 non era una colpa

All’epoca si diceva che dodici cilindri fossero troppi. La Honda dimostrò il contrario: con il V12 RA121E, 3.498 cc e 800 cavalli, la McLaren MP4/6 vinse nel 1991 sia il titolo piloti con Senna sia quello costruttori. Resta l’ultimo V12 campione del mondo di Formula 1. E la Ferrari corse con il dodici cilindri fino al 1995.

Il problema del Lamborghini era un altro. Prima di tutto i 160 cavalli che lo separavano dalla Honda nel 1991, 640 contro 800. Poi il prezzo che faceva pagare al telaio: un V12 è più lungo, più pesante e più assetato di un V8. La Ligier JS35 del 1991 fu giudicata pesante e ingombrante anche per il grosso serbatoio dell’olio richiesto dal motore. Sulla Lotus 102 i progettisti dovettero passare al setaccio ogni componente per togliere peso. E più il motore beve, più benzina bisogna caricare al via.

Perché allora sceglierlo? Per il prezzo. La Minardi lo prese nel 1992 al posto del V12 Ferrari e risparmiò circa il 20% sulla voce motori. Nella scheda della M192 pesa 145 chili.

I clienti, uno per uno

Larrousse nel 1989, 1990, 1992 e 1993. Lotus nel 1990, ormai in declino. Ligier e Modena Team nel 1991. Minardi nel 1992. Nessuna squadra capace di vincere.

I punti si contano in fretta. Bertrand Gachot sesto a Montecarlo nel 1992: unico punto stagionale della Larrousse. Christian Fittipaldi sesto a Suzuka nel 1992 dopo un lungo duello con la Ferrari di Alesi: unico punto della Minardi in tutto l’anno. Nel 1993 Alliot ed Érik Comas fecero tre punti in due.

Il podio di Suzuka che non esiste più

L’unico podio arrivò al Gran Premio del Giappone del 1990: Aguri Suzuki terzo a Suzuka, davanti al suo pubblico, con la Lola della Larrousse. La squadra chiuse sesta tra i costruttori con 11 punti.

Poi la FIA scoprì che la Larrousse aveva dichiarato la macchina come costruita da sé, mentre l’aveva progettata e costruita la Lola in Inghilterra. I punti costruttori furono cancellati. La squadra tenne i premi in denaro, i vantaggi per le trasferte e l’esenzione dalle prequalifiche, ma il sesto posto sparì dalla classifica. L’esenzione non era un dettaglio: in quegli anni le squadre più deboli dovevano superare le prequalifiche, una sessione all’alba del venerdì in cui chi non era tra i più veloci tornava a casa senza nemmeno vedere le prove ufficiali. La stagione migliore di quel motore, sulla carta, non c’è.

La Lambo 291 e il messicano sparito

Una Lamborghini di Formula 1 completa, telaio compreso, è esistita una sola volta. Il progetto nacque all’inizio del 1990 come GLAS, con i soldi promessi da un imprenditore messicano, Fernando González Luna: si parlava di circa 20 milioni di dollari. González Luna sparì portandoseli via. La Lamborghini tenne in vita la squadra, che si trasferì a Modena con Carlo Patrucco, ex Fila, come team principal.

La macchina, la Lambo 291, la progettò Forghieri con Mario Tolentino: monoscocca in carbonio, sospensioni push-rod sui due assi (la ruota spinge un puntone che aziona molla e ammortizzatore sistemati dentro la scocca, lontani dal flusso d’aria), 510 chili, cambio sequenziale a sei marce. Blu, con pance triangolari e radiatori inclinati. Nel 1991 si iscrisse a 16 Gran Premi e partì sei volte. Nicola Larini fu settimo a Phoenix, a tre giri, e allora i punti andavano solo ai primi sei. Eric van de Poele a Imola era quinto, in zona punti, quando un guasto all’alimentazione lo fermò all’ultimo giro: classificato nono.

Senza sponsor e senza altri soldi da Sant’Agata, la squadra chiuse prima del 1992. Un telaio è oggi al Museo Lamborghini.

Forghieri, sostituito

Nel 1991 la Chrysler riorganizzò da capo la Lamborghini Engineering e Forghieri fu sostituito da Mike Royce. Andò alla Bugatti di Campogalliano come direttore tecnico dal 1992 al 1994, gli anni della EB110, e il primo gennaio 1995 fu tra i fondatori della Oral Engineering. Quando il suo motore finì finalmente su un telaio all’altezza, lui era fuori da due anni.

Due prototipi Sport, stesso copione

Il V12 di Formula 1 non fu il primo tentativo serio della casa in pista. Nel 1985 l’inglese Spice Engineering costruì la Countach QVX, un Gruppo C voluto da David Jolliffe, importatore britannico, con il 5,7 litri della Countach Quattrovalvole elaborato da Luigi Marmiroli, tra 650 e 700 cavalli. Corse una volta sola, alla 500 km di Kyalami del novembre 1986: Tiff Needell settimo in griglia e quinto all’arrivo. Iscritta alla 1000 km di Silverstone e a Le Mans 1987, non si presentò a nessuna delle due: finiti i soldi.

Nel 1991 toccò al LE3512, montato sulla Konrad KM-011 disegnata da Geoff Kingston per il Mondiale Sport Prototipi, dichiarato a 640 cavalli. Non si qualificò al debutto del Nürburgring e non vide mai la bandiera a scacchi nel Mondiale: in Messico il cambio cedette dopo 36 giri, ad Autopolis la sospensione dopo 24. Il risultato migliore fu un quarto posto assoluto in una gara Interserie al Nürburgring nel 1992.

La McLaren bianca

Nel 1993 Bob Lutz, il numero due della Chrysler, si accordò a voce con Ron Dennis: la McLaren avrebbe provato il V12. Nacque la MP4/8B, tutta bianca, senza sponsor, seguita da tre soli meccanici. Uno di loro, Adrian Burgess, ha raccontato tutto: Pembrey, poi Silverstone, poi Estoril.

A Silverstone Mika Häkkinen girò 1,4 secondi più veloce che con il Ford V8 delle gare, rompendo anche un motore. A Estoril, il giorno dopo il Gran Premio del Portogallo, Dennis fissò l’asticella: cinque secondi più veloci della Larrousse con lo stesso motore, e ci avrebbe pensato. In mezza giornata arrivarono a 4,9.

Secondo Burgess a Senna il motore piaceva moltissimo, e anche il telaio: in quella fase, dice, la McLaren stava riprendendo la Williams con le sospensioni attive. La McLaren correva con un Ford V8 da circa 507 kW, poco meno di 690 cavalli. Il guaio era l’affidabilità: appena caldo di solito esplodeva, il massimo furono 19 giri, e dopo la rottura dalle trombette di aspirazione si vedeva il pavimento. A forza di sostituirlo, il cambio motore scese a 26 minuti, dall’ingresso in garage all’uscita. Nei test si parlava di circa 750 cavalli, contro i 710 della versione da gara di quell’anno.

Senna voleva correrci il Gran Premio del Giappone 1993. Lo vinse con il Ford.

Perché finì

Per Burgess tutto dipendeva da una cosa: che la Chrysler mettesse i soldi per sviluppare il motore e renderlo affidabile. Dennis non chiuse l’accordo e firmò con la Peugeot per il 1994, Senna passò alla Williams. Nel 1994 la Chrysler vendette la Lamborghini a un gruppo indonesiano legato a Tommy Suharto e il programma sparì con la vendita.

Verdetto NEC

Il bilancio ufficiale è di 80 iscrizioni, 49 partenze, 20 punti, un podio e nessuna vittoria. In Italia lo si archivia come un bel motore sfortunato. Sfortuna non c’entra.

Intanto un altro V12 di Sant’Agata vinceva in acqua: i motori marini Lamborghini hanno portato a casa dieci mondiali di Classe 1 offshore tra il 1994 e il 2007.

Il motore lo disegnò l’uomo di undici titoli mondiali Ferrari, lo costruirono tecnici emiliani e lo collaudò Senna, che chiese di correrci sapendo che esplodeva prima del ventesimo giro. A decidere tutto il resto fu un’azienda americana: non pagò mai un telaio, sostituì Forghieri, mise il proprio nome davanti a quello di Sant’Agata e, al momento di firmare con la McLaren, non volle pagare il conto dello sviluppo.

Quel motore lo hanno ucciso a Detroit, non in pista.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Lambo 291, Rob Oo (CC BY 2.0); motore LE3512, Schuy (pubblico dominio); Lola LC89 al Museo Lamborghini, Arnaud 25 (CC BY-SA 3.0); Lotus 102, Nic Redhead (CC BY-SA 2.0); McLaren MP4/8 di Senna, Martin Lee (CC BY-SA 2.0). Via Wikimedia Commons.