Renault 21 Turbo: la berlina francesa que humillaba a Stuttgart con tracción delantera

Hay coches que nacen para ganar y coches que nacen para incomodar. El Renault 21 Turbo es de los segundos. Una berlina familiar, de las de llevar a los críos al colegio, que se permitía el lujo de mirar por el retrovisor a un BMW M3 y decirle «tú primero». Y lo hacía con tracción delantera, un detalle que a los puristas alemanes les escocía más que perder la carrera.

Déjame que te cuente por qué este Renault, que durante años fue el patito feo de los youngtimers, es en realidad una de las berlinas más interesantes que parió Europa en los ochenta. No por lo que era. Por lo que se atrevía a ser.

Una familia con un secreto debajo del capó

El Renault 21 salió en 1986 para sustituir al 18, un coche que ya olía a naftalina. La gama era lo que esperabas: motores diésel honrados, gasolinas tranquilas, un break de siete plazas llamado Nevada que en España conocíamos bien. Familiar puro y duro. Nada que te acelerara el pulso.

Pero Renault tenía una tradición que venía de lejos: meterle un turbo a todo lo que se movía. El R5 Turbo, el 9 Turbo, el 11 Turbo, el 18 Turbo, el 25 V6 Turbo. La marca del rombo había convertido la sobrealimentación en su seña de identidad, rebotando en la fama que le daban los rallyes y la Fórmula 1. Así que la pregunta no era si habría un 21 Turbo, sino cuándo.

La respuesta llegó en 1987. Y ahí empieza lo bueno.

Hecho en Valladolid

Antes de meternos con el turbo, una cosa que en España se ha contado poco: el 21 tiene acento castellano. FASA-Renault lo montó en Valladolid desde 1986 hasta 1992, y de las fábricas españolas salieron 278.501 unidades. Llegó en el momento justo. España acababa de entrar en la Comunidad Económica Europea en 1986, y las plantas de FASA, que hasta entonces trabajaban casi solo para el mercado de aquí, pasaron a formar parte del engranaje europeo de Renault hasta exportar el 85 % de lo que fabricaban.

El Turbo llegó a los concesionarios españoles en 1988 y nunca fue un coche de calle corriente; encontrar hoy uno con matrícula de época, como el de 1988 matriculado en Santander que ilustra este artículo, es cuestión de suerte. Lo que ninguna fuente publicada aclara es si alguno de esos Turbo salió de la cadena de Valladolid o si todos cruzaban los Pirineos desde Francia. Es el dato que falta en la historia española del coche, y no vamos a inventarlo.

El corazón Douvrin: un motor con más historia de la que parece

Aquí es donde la mayoría de los artículos pasan de puntillas, y es justo donde está la chicha. El motor del 21 Turbo no era un invento improvisado. Era el bloque Douvrin, también llamado «motor J», un cuatro cilindros de 1.995 cc fabricado por la Société Française de Mécanique en la fábrica de Douvrin, en el norte de Francia.

¿Y por qué importa esto? Porque ese motor era hijo de un acuerdo histórico. En 1969, Renault y Peugeot —que entonces ni siquiera era PSA— se juntaron para racionalizar inversiones y desarrollar motores en común. De ese mismo programa salieron tres bloques: el legendario V6 PRV (el de los DeLorean, Alpine y compañía, con Volvo como tercer socio), un cuatro cilindros pequeño, y este dos litros de gama media. Tres marcas, una fábrica, motores compartidos. Industria pura.

Y un detalle que pone los pelos de punta a cualquiera que ame la mecánica: las fuentes francesas atribuyen el diseño del Douvrin a un ingeniero llamado Jean-Jacques His, que había entrado en Renault a finales de 1972, recién salido de la École Centrale de París. Ese nombre quizá no te suene, pero His dirigió entre 1986 y 1988 el departamento de motores de competición de Ferrari en Maranello y, de vuelta en Renault, fue el cerebro del V10 que ganó mundiales con Williams y Benetton. El mismo cerebro al que se atribuye el motor de tu berlina familiar acabó construyendo propulsores que ganaron mundiales. La ingeniería no entiende de clases sociales.

Para la versión turbo, ese bloque (referencia interna J7R-752) recibió un turbocompresor Garrett T3 refrigerado por agua, doble intercooler y válvulas de escape rellenas de sodio para aguantar el calor. El resultado: 175 caballos a 5.200 rpm y 270 Nm de par a 3.000 rpm. De serie, además, montaba ABS, algo tan raro en 1987 en un coche de este precio que había que subrayarlo con rotulador.

Hay otra rareza que casi nadie cuenta. El 21 llevaba el motor en dos posiciones según la versión. Los 1.7 iban atravesados, como en cualquier tracción delantera de la época. Pero Renault no tenía una caja de cambios transversal capaz de aguantar más potencia, así que los dos litros, y con ellos el Turbo, montaban el motor longitudinal, a lo largo del coche. El mismo modelo con dos batallas ligeramente distintas según lo que llevara debajo del capó. Y toda la fuerza del Turbo saliendo por unas ruedas delanteras de 195/55 que, según la prueba de auto motor und sport, llegaban pronto a su límite en curva.

Los números que dolían

Vamos a poner esto en contexto, que es donde se entiende la magnitud del atrevimiento. El 21 Turbo pesaba unos 1.200 kilos (las fichas bailan entre los 1.195 y los 1.230 según la fuente). Con sus 175 caballos empujando solo el eje delantero, Renault anunciaba 227 km/h y un 0 a 100 en 7,4 segundos. Auto motor und sport lo midió en 1987 y sacó 230 km/h de punta y 8,2 segundos hasta 100.

Esas cifras, en 1987, eran terreno de deportivos. Los rivales naturales eran la Mercedes 190 2.3-16 y el BMW M3 E30, los dos referentes absolutos de la deportividad alemana de la época. Y no quedaba en ridículo. La misma revista alemana cronometró el M3 en 7,2 segundos hasta 100, un segundo mejor que el Renault, pero el 21 Turbo costaba unos 40.000 marcos y el M3 y el 190 2.3-16 rondaban los 60.000. El 1.000 metros salida parada lo despachaba en 28,5 segundos.

Imagínate la escena: tú, en tu utilitario familiar francés de origen plebeyo, dándole caña a un M3 en plena autopista. Eso es exactamente lo que vendía Renault. Y vaya si lo vendía.

Cuatro helicópteros y una ironía perfecta

Aquí viene una de esas historias que parecen inventadas pero están documentadas. Para promocionar el 21 Turbo, Renault rodó a finales de los ochenta un anuncio en una autopista alemana donde el coche escapaba perseguido nada menos que por cuatro helicópteros de la Polizei, con una cascada pasando por debajo de un puente y música de Robert Palmer. El mensaje era brutal: la berlina francesa era tan rápida que ni la policía alemana podía con ella en su propio terreno, esas autobahn sin límite de velocidad que son el templo del coche rápido. Remataba con un diálogo con acento alemán de chiste sobre el ABS.

El chiste tiene doble fondo. Según un blog francés dedicado a la publicidad de la marca, aquella autobahn no estaba en Alemania: el anuncio se rodó en la A75, en pleno centro de Francia. Es la única fuente que lo dice y no hemos podido confirmarlo con una segunda, pero si es cierto, Renault humilló a la policía alemana sin salir de casa.

Y aquí está la ironía que lo redondea todo: pocos años después, en 1992, sería la gendarmería francesa la que adoptaría el 21 Turbo para sus Brigadas Rápidas de Intervención. El coche que en la publicidad huía de la policía acabó vistiendo el uniforme azul. La vida tiene estos guiños.

La 21 Turbo de la gendarmería: 33 unidades de leyenda

Las BRI de la Gendarmería Nacional francesa necesitaban berlinas rápidas para patrullar autopistas a principios de los noventa. El Alpine A310 V6 que habían usado desde finales de los setenta se acercaba a la jubilación, y los Renault 18 Turbo y Citroën CX estaban ya cansados frente a unos automovilistas cada vez mejor motorizados. El 21 Turbo encajaba perfecto: rápido, con buen comportamiento, y —dato clave— de gran serie, lo que significaba piezas baratas y abundantes.

Se encargaron 33 unidades, en tres tandas entre 1992 y septiembre de 1993, todas en versión phase 2 de tracción delantera (la gendarmería descartó la Quadra de tracción total, que justo entonces salía del catálogo). Casi todas iban pintadas de azul, con girofaro, antenas y la serigrafía «Gendarmerie» en los costados. Las primeras bajas llegaron en 1995, cuando aparecieron los Peugeot 405 T16, y en 1998 los Peugeot 306 S16 jubilaron a las últimas. Hoy son objeto de deseo absoluto entre los coleccionistas de vehículos de gendarmería, y verlas en el retrovisor con el girofaro encendido raramente era buena noticia para nadie.

Quedan muy pocas. El Museo de la Gendarmería conserva una, un par más se han restaurado y unas 30 se subastaron cuando se dieron de baja; muchas acabaron desguazadas para piezas o repintadas. Las cuentas de los aficionados franceses dejan como mucho cinco o seis circulando. Una de ellas, de 1993, salió a subasta en enero de 2021 con 350.100 kilómetros en el marcador y el equipo de radio todavía en el salpicadero.

El cine le devolvió el favor en 2020. Balle perdue, la película de persecuciones de Guillaume Pierret que Netflix estrenó como Lost Bullet, gira alrededor de un 21 Turbo rojo y lo presenta como el coche con el que empezaron los interceptores de la policía francesa. El equipo de especialistas destrozó a gusto: usaron cuatro 21 Turbo y dos 21 GTS.

Quadra: la respuesta francesa a la moda del 4×4

En 1989, con el restyling que acercó la estética del 21 a la del 25, se presentó una variante muy especial: la 21 Turbo Quadra. Tracción total para plantar cara a la moda de las berlinas 4×4 que abanderaban rivales como el Peugeot 405 Mi16 x4.

El sistema Quadra —el mismo nombre que Renault usaba en el Espace de tracción total— enviaba un 35% del par al eje trasero, con un mando de bloqueo del diferencial central en el salpicadero. Para no penalizar demasiado el peso de la tracción total, Renault diseñó un árbol de transmisión de fibra de vidrio, una solución técnicamente brillante para un coche de este segmento. Pesaba unos 130 kilos más que la versión de tracción delantera (1.345 frente a 1.215 en las fichas francesas), lo que la hacía algo menos veloz pero mucho más segura en carretera revirada.

¿El problema? Ese árbol era frágil y se vendieron poquísimas: la cifra que circula habla de unas 900 Quadra, aunque sale de una sola fuente sin respaldo de Renault. El total de 21 Turbo tampoco está claro: unos dan 13.781 unidades fabricadas, otros dicen que esas 13.781 son solo las vendidas en Francia, y la propia Renault habla de 14.000 entre 1987 y 1992. Las Quadra son hoy las más buscadas y caras, sobre todo las que no llevan catalizador y conservan los 175 caballos completos.

250 por hora sobre un lago helado

El 4 de febrero de 1988, el periodista y piloto Jean-Pierre Malcher se llevó un 21 Turbo apenas retocado al lago Hornavan, en Arjeplog, en la Laponia sueca, y lo puso a 246,926 km/h con neumáticos de nieve y a 250,610 km/h con clavos. Récord mundial de velocidad sobre hielo. El motor iba subido a unos 250 caballos, pero el coche era, en lo esencial, el que se vendía en los concesionarios.

No era la primera vez que un récord de velocidad se escribía con acento francés. En 1899, en Achères, a las afueras de París, La Jamais Contente fue el primer coche de la historia en pasar de 100 km/h, y lo hizo con baterías.

La bestia que casi nadie conoce: la Superproduction de 430 CV

Si el 21 Turbo de calle ya era atrevido, lo que Renault hizo en competición roza la locura. Para el campeonato francés de Superproducción, la marca encargó a Sodemo preparar el dos litros turbo. De los 175 caballos de serie pasaron a la friolera de 430 caballos a 8.000 rpm.

El chasis era parcialmente tubular, la carrocería más ligera y la tracción integral llevaba un árbol de transmisión de fibra de carbono. Ojo a la fecha: el coche de carreras ya era 4×4 en 1988, más de un año antes de que la Quadra de calle llegara a los concesionarios.

¿El resultado? La 21 Turbo Superproducción dominó la temporada 1988, ganando seis de las diez carreras del campeonato con Jean Ragnotti y Jean-Louis Bousquet al volante. Ragnotti se llevó el título y celebró cada victoria con su famoso trompo de 360 grados. En 1989 un cambio de reglamento obligó a recolocar el motor, el coche corrió con los colores de Philips y terminó subcampeón con 11 poles en 14 carreras. Una berlina familiar convertida en máquina de guerra. Eso es exactamente el tipo de historia que hace grande al automóvil.

El ingeniero que corría rallyes y acabó mandando en Peugeot

Hay un 21 Turbo de carreras con una historia todavía mejor, y casi nadie la conoce. Entre 1988 y 1990, un 21 Turbo de Grupo N, y después de Grupo A, corrió rallyes del Campeonato de Europa con un aficionado al volante: Carlos Tavares, un ingeniero portugués que trabajaba en Renault en el desarrollo del futuro Clio y del Mégane. Fue 13.º en el Rally de Madeira de 1988, cuarto de su clase en el Rallye Steiermark de 1989 y 29.º de 116 participantes en el Semperit Rally austriaco de 1990, su última carrera con el coche.

Ese mismo Tavares acabó presidiendo PSA, el grupo de Peugeot y Citroën, y después Stellantis. El piloto aficionado que exprimía el motor que Renault compartía con Peugeot terminó sentado en el despacho de Peugeot. Su 21 Turbo de rallyes se subastó en diciembre de 2025 en la venta «The Renault Icons» de Artcurial por 27.692 euros, más que muchos Quadra de calle.

El catalizador que le cortó las alas

Toda fiesta tiene su final. A finales de 1992, con la normativa Euro I a punto de entrar en vigor, el catalizador se volvió obligatorio. Y eso le pasó factura al J7R: la potencia cayó de 175 a 162 caballos. Trece caballos menos en nombre del medioambiente —legítimo— pero que sus propietarios echaron de menos.

En 1994, toda la gama 21 se despidió para dejar paso al Laguna. Y aquí hay un dato que se suele contar mal: el Laguna no tuvo versión turbo deportiva hasta el Laguna II GT y sus 205 caballos, pero el primer Laguna sí corrió, y ganó. Con Williams preparando los coches, Renault se llevó el título de marcas del Campeonato Británico de Turismos en 1995, y en 1997 Alain Menu ganó el de pilotos con un récord de 12 victorias. Lo que el Laguna nunca tuvo fue un hermano de calle con el descaro del 21 Turbo.

Por qué deberías mirar al 21 Turbo con otros ojos

El Renault 21 Turbo es la prueba de que no hace falta un escudo premium para construir algo memorable. Cogió un motor de origen humilde, compartido con Peugeot y atribuido a un futuro ingeniero de Fórmula 1, le metió un turbo, y construyó una berlina capaz de mirar a los ojos a Stuttgart y Múnich.

Tenía defectos, claro. La calidad de los plásticos del salpicadero estaba lejos de los estándares alemanes, y sus orígenes plebeyos echaban para atrás a cierta clientela snob. Pero a cambio te daba un coche que aguantaba 200.000 kilómetros sin grandes dramas si lo cuidabas, que metía a toda la familia dentro, y que en autopista te regalaba ese patadón en el culo tan característico de los turbos antiguos.

Las guías de compra francesas sí apuntan lo que fallaba. El turbo tardaba en despertar, el morro subviraba y con lluvia la tracción delantera no daba abasto, salvo en las Quadra. Se le achacan calentones y averías eléctricas intermitentes, los bajos se oxidan y el ABS no era precisamente de corte deportivo. A eso se suma que Renault ya no sirve algunas piezas específicas del Turbo, así que restaurar uno sale cada vez más caro.

Hoy puedes encontrar uno desde precios razonables, y los Quadra en buen estado empiezan a cotizar como lo que son: piezas de coleccionista. No es un R5 Turbo ni un Alpine, nunca lo será en el imaginario colectivo. Pero como ejercicio de ingeniería y de descaro francés, el 21 Turbo no tiene nada que envidiar a nadie.

Es, sencillamente, una de esas berlinas que demostraron que la guerra de los titanes de los ochenta no la libraban solo los alemanes. Los franceses también sabían pelear. Y a veces, ganaban.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Renault 21 Turbo rojo, Lebubu93 (CC BY-SA 3.0); 21 Turbo de 1988 con matrícula de Santander, Spanish Coches (CC BY 2.0); Alpine A310 de la BRI, besopha (CC BY-SA 2.0); 21 Turbo Quadra, Kieran White (CC BY 2.0); 21 Superproduction, Thesupermat (CC BY-SA 4.0); 21 Turbo de segunda serie, NZ Car Freak (CC BY 2.0). Vía Wikimedia Commons.