Opel Corsa GSi: el GTI de bolsillo que salió de Zaragoza y nadie tomó en serio

Hay un coche de los ochenta que medio país tuvo aparcado en la puerta de casa sin darse cuenta de que estaba viviendo con un deportivo. El Opel Corsa GSi era el más pequeño, el más barato y el más ignorado de la camada de compactos picantes de la época, el hermano enano al que nadie miraba cuando en la misma mesa estaban el Peugeot 205 GTI o el Golf. Y sin embargo, aquel utilitario diminuto llevaba las mismas tres letras que coronaban a los Opel más deportivos, GSi, y buena parte de su genética. Fue, literalmente, un GTI de bolsillo.

Lo que lo hace especial para nosotros no es solo que fuera rápido para lo que medía. Es que era un coche español. Mientras los demás presumían de orígenes alemanes o franceses, el Corsa salía de una fábrica en Figueruelas, a 30 kilómetros de Zaragoza, y de allí se exportaba a media Europa. Esta es la historia del deportivo más humilde y más nuestro de aquella generación dorada.

Zaragoza, capital europea del Corsa

Empecemos por lo que ata este coche a nuestra tierra, porque es el dato que lo cambia todo. General Motors empezó a negociar en 1979 la instalación de una planta en Aragón, y en agosto de 1982 el rey Juan Carlos se puso al volante del primer Opel Corsa salido de la línea de Figueruelas, el mismo mes en que entraba en vigor el Estatuto de Autonomía aragonés. No era una fábrica más: el Corsa se pensó desde el principio para fabricarse en España y exportarse a todo el continente.

Tanto, que el lanzamiento comercial de septiembre de 1982 empezó por España, Francia e Italia, los mercados donde los coches pequeños eran entre un tercio y casi la mitad de las ventas, y el resto de Europa lo recibió hasta marzo de 1983. Aquí además triunfó una versión que fuera casi nadie quiso: el Corsa TR, la berlina de dos y cuatro puertas con maletero, que llegó a ser la mitad de las ventas del Corsa en España.

El dato que mejor lo ilustra tiene que ver con el Reino Unido. Allí el Corsa no se llamaba Corsa, sino Vauxhall Nova, por la marca británica del grupo, un caso de manual de esos clones de la automoción que General Motors practicaba con descaro. Su lanzamiento se retrasó siete meses por un conflicto sindical: los obreros británicos no querían que Vauxhall vendiera un coche hecho en España. Perdieron. Entre abril de 1983 y marzo de 1993 se vendieron en Gran Bretaña cerca de medio millón de Nova, todos fabricados en Zaragoza, y en 1989 fue el séptimo coche más vendido del país. Uno de los coches populares más icónicos de la cultura británica de los ochenta era un producto aragonés de pura cepa.

El pequeño con corazón de mayor

Opel enseñó el Corsa GSi en el Salón de Fráncfort de 1987 y lo puso a la venta en mayo de 1988, como guinda deportiva de la gama tras el lavado de cara de agosto de 1987. La receta era la de siempre en el mundo del hot hatch, solo que aplicada al coche más pequeño del catálogo: cogieron un utilitario de 3,62 metros de largo y le metieron el motor más serio que cabía, un 1.6 de inyección de 100 caballos.

Cien caballos hoy no impresionan a nadie, pero la clave, como en todos los grandes de esta estirpe, estaba en la báscula. El Corsa GSi pesaba alrededor de 840 kilos según la ficha de Opel, una pluma. Esa relación entre lo poco que pesaba y lo que empujaba el motor es lo que de verdad define a un coche ágil: tocaba a unos 8,4 kilos por caballo. Despachaba el cero a cien en 9,8 segundos y alcanzaba los 188 por hora, cifras que lo ponían a rebufo de rivales con más fama y más precio.

La «i» final de GSi es la de inyección. En una época en la que muchos utilitarios todavía respiraban con carburador, un aparato mecánico que mezcla gasolina y aire por depresión, el Corsa llevaba inyección electrónica Bosch, que dosifica el combustible con precisión según lo que pide el motor en cada momento. Eso le daba un motor más lleno, más dócil en ciudad y más vivo cuando lo estirabas. Irmscher, el preparador de la casa, se encargó del mapa de encendido e inyección.

El hermano menor de la familia GSi

Para entender del todo al Corsa GSi hay que situarlo en su familia, porque era el benjamín de una estirpe deportiva que Opel había montado con cabeza. Las siglas GSi ya habían pasado por el Manta y por el Kadett, el compacto que con la culata de dieciséis válvulas desarrollada por Cosworth se había ganado el respeto de media Europa.

El Corsa era la puerta de entrada a ese mundo, el GSi para quien no tenía ni el dinero ni la necesidad de un Kadett. Mientras el Kadett peleaba de tú a tú con el Golf GTI y el 309, el Corsa lo hacía en la categoría de los utilitarios, donde sus rivales naturales eran el Ford Fiesta XR2, el Peugeot 205 GTI 1.6, el Supercinco GT Turbo, el Fiat Uno Turbo y, en España, el Seat Ibiza SXI. Era David entre Goliats, y precisamente por eso, cuando adelantaba a algo más grande y más caro, el gustazo era doble.

Contra el Ibiza, en casa

El duelo que más nos toca es el del Ibiza. El Seat Ibiza SXI llevaba un 1.5 de inyección con el famoso apellido «System Porsche», 1.461 centímetros cúbicos y los mismos 100 caballos que el Corsa. Según los datos de la época que recoge Diariomotor, hacía el cero a cien en 10,8 segundos y llegaba a unos 183 por hora. El Corsa, con la misma potencia, era un segundo más rápido en aceleración. Dos utilitarios deportivos fabricados en España, uno en la Zona Franca de Barcelona y otro en Figueruelas, peleando por el mismo chaval con el mismo presupuesto. Uno con marca española y otro con marca alemana. El de Zaragoza era más rápido.

En Gran Bretaña, Autocar enfrentó en 1988 al Nova GTE, que así se llamaba allí antes del lavado de cara, con el Fiesta XR2 y el Daihatsu Charade GTti. El Nova hizo el cero a 60 millas en 9,1 segundos, dos décimas mejor que el Ford, y ganó la comparativa por equilibrio y control del balanceo. El Charade turbo era más rápido todavía, pero ese es otro artículo.

Lo que se escondía bajo el capó

El motor era un 1.6 de 1.598 centímetros cúbicos, el E16SE, con inyección Bosch L3-Jetronic, un solo árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. Entregaba sus 100 caballos a 5.600 vueltas y 135 Nm de par a 3.400, con el corte a 6.400. Nada exótico, pero bien resuelto: animaba a estirar las marchas hasta oír cómo el escape se despertaba pasadas las cinco mil revoluciones. Iba unido a una caja manual de cinco velocidades cuyo único pero era un recorrido largo de palanca, poco deportivo.

En 1989 recibió la inyección LE-Jetronic, chasis y frenos reforzados, y en octubre de ese año el catalizador de serie para todos los mercados, que lo dejó en 98 caballos. Algunos mercados de exportación, como Suiza, recibieron incluso una versión capada de 75. En septiembre de 1990 llegó el segundo lavado de cara, con paragolpes, faros, parrilla e interior nuevos, y así siguió hasta que el Corsa B lo relevó en marzo de 1993.

Cómo se conducía de verdad

El chasis contaba lo que cabía esperar de un coche tan ligero y de su época. Suspensión McPherson delante, eje trasero torsional, frenos de disco delante y tambores detrás, neumáticos de 175 milímetros de ancho y llantas de 14 pulgadas. Agarraba sorprendentemente bien a velocidad alta y apenas subviraba, que es la tendencia del coche a seguir recto cuando le pides que gire. Pero sin ninguna ayuda electrónica podía soltar la cola al salir de las curvas lentas si pisabas con brusquedad, y balanceaba de forma notable al apoyar. Eso, lejos de ser un defecto para el aficionado, era parte de la diversión: un coche que avisaba, que exigía manos, que te hacía sonreír en cada rotonda sin necesidad de ir a velocidades de cárcel.

Por fuera se distinguía por los paragolpes, retrovisores y faldón delantero pintados del color de la carrocería, las letras GSi en la parrilla, un alerón sobre el portón y un panel negro que unía los pilotos traseros. Dentro, asientos deportivos, volante de tres radios, cuentavueltas, manómetro de aceite y voltímetro. Lo justo para que el conductor se sintiera piloto.

Por qué nadie lo tomó en serio

El Corsa GSi cargó toda su vida con el sambenito de ser el pequeño, el barato, el que no estaba a la altura de los grandes nombres. En una época en la que el hot hatch era sinónimo de prestigio juvenil, el Corsa era el coche que te comprabas cuando no llegabas al 205 GTI o al Golf. Era la opción práctica, y eso le restó glamour por mucho que las sensaciones al volante fueran estupendas. El habitáculo era escaso y la palanca, perezosa. No era perfecto ni pretendía serlo.

La paradoja es que Opel ya había enseñado en España que el Corsa servía para correr. Entre 1984 y 1986 la Copa Opel Corsa, una monomarca de rallyes con coches de Grupo A ligeramente preparados, pasó por el Costa Blanca, el Príncipe de Asturias, el Cataluña y el Rally El Corte Inglés en Canarias, y su primer campeón, José B. Pino, se ganó una plaza en el Montecarlo de 1985 con un Corsa oficial. Aquellos coches no eran GSi, que todavía no existía, pero prepararon el terreno.

El Nova, un fenómeno con acento aragonés

Merece la pena volver sobre la vida británica de este coche. El Vauxhall Nova se convirtió en el coche de toda una generación de jóvenes británicos: barato de comprar, barato de mantener y fácil de modificar, fue el juguete favorito de la cultura «boy racer», chavales que tuneaban sus coches y se jugaban la vida en ellos. Vauxhall incluso había fabricado en 1985 un Nova Sport de homologación para rallyes, un 1.3 con dos carburadores Weber y 93 caballos, del que se hicieron unas 500 unidades.

Esa popularidad tuvo una cara oscura: el Nova se convirtió en uno de los coches más robados del país, hasta el punto de que circulaba un truco para moverlo sin llave usando el interruptor de las luces de emergencia. Miles acabaron reventados, modificados sin criterio o desguazados. En febrero de 2014 solo quedaban 1.757 Nova circulando por las carreteras británicas, de casi medio millón vendidos. Esa mortandad explica por qué hoy un GTE o un GSi originales y sanos se han convertido en objetos de deseo por los que los nostálgicos británicos pagan sumas que en su día habrían parecido un disparate.

Pequeño, español y más grande de lo que parecía

El Opel Corsa GSi es la prueba de que el tamaño no tiene nada que ver con la diversión. En un cuerpo de utilitario metió los ingredientes exactos del hot hatch clásico, poco peso, un motor de inyección alegre y un precio al alcance de mucha gente, y con eso fabricó una de las puertas de entrada más directas al mundo de la conducción deportiva. No fue el más rápido ni el más prestigioso de su generación, pero fue de los que más alegría daban por cada peseta.

Y tiene, para nosotros, un valor añadido que ninguno de sus rivales extranjeros podía ofrecer: era de casa. Salía de Zaragoza, conquistaba Gran Bretaña disfrazado de Vauxhall y demostraba que una fábrica española podía hacer en serie un coche que gustaba dentro y fuera. Figueruelas ha seguido fabricando Corsa en todas sus generaciones, y del Corsa A se hicieron unos 3,1 millones. El GSi fue el más gamberro de todos.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Millars (CC BY-SA 4.0); Niels de Wit from Lunteren, The Netherlands (CC BY 2.0); Arczi70 (CC BY-SA 3.0); Alexander-93 (CC BY-SA 4.0); Vauxford (CC BY-SA 4.0). Wikimedia Commons.