Alfa Romeo Tipo 33, el prototipo que tardó ocho años en ganar un mundial

El Alfa Romeo Tipo 33 ganó en su primera carrera, el 12 de marzo de 1967, en una subida de montaña belga a la que casi nadie le daba importancia. Después tardó ocho años en ganar algo que de verdad contara. Entre una cosa y otra pasaron cuatro chasis distintos, tres motores, dos pilotos muertos con sus coches y una Targa Florio perdida por 16,8 segundos. Cuando por fin llegaron los dos mundiales, en 1975 y 1977, el primero lo pagó una marca de aperitivos y el segundo se ganó en un campeonato en el que Porsche ni apareció.

Hablamos del Tipo 33 de carreras. El 33 Stradale de calle y el 33/2 Coupé Speciale tienen su propia pieza en NEC.

Un chasis en forma de H y una toma de aire de submarino

Alfa llevaba fuera de la competición oficial desde que ganó el Mundial de Fórmula 1 de 1951. A mediados de los sesenta, con Autodelta ya instalada en Settimo Milanese bajo el mando de Carlo Chiti, la marca decidió dejar de conformarse con los turismos y los GT y volver a los prototipos de sport, los coches hechos solo para correr que se disputaban las grandes carreras de resistencia. La idea de poner el motor detrás del piloto tampoco era nueva en la casa: la había empujado décadas antes un ingeniero de Barcelona, Wifredo Ricart.

El primer Tipo 33 tenía un chasis poco habitual. Eran tubos de gran diámetro unidos en forma de H, con travesaños de magnesio en los dos extremos. El motor iba detrás del piloto. Al principio llevaba un motor derivado del TZ2. Luego llegó un V8 de 1.995 centímetros cúbicos a 90 grados que daba 270 caballos a 9.600 revoluciones. Detrás de la cabeza del piloto asomaba una toma de aire alta para alimentar el motor, y por ella le pusieron «periscopio».

En Fléron, la subida belga del 12 de marzo de 1967, ganó Teodoro Zeccoli, probador de la casa. Fue la mejor noticia del año. En Sebring, de tres coches inscritos se presentaron dos, y los dos abandonaron. En la Targa Florio, dos coches rompieron la suspensión delantera y el único que terminó lo hizo fuera del tiempo límite. En los 1000 Kilómetros de Nürburgring, el mejor resultado fue quinto, detrás de un pelotón de Porsche 910; Primotipo lo da como cuarto. En la subida suiza de Ollon-Villars lo descalificaron por pesar demasiado. Alfa acabó el campeonato séptima y última, con dos puntos, los de Nürburgring.

Y hubo un muerto. En los entrenamientos de los 1000 Kilómetros de París de 1967, el francés Jean Rolland se salió con un Tipo 33 y murió.

Daytona, el apodo que se quedó

Para 1968 Autodelta rehízo la carrocería y se dedicó a lo que de verdad faltaba: que el coche llegara al final. El 33/2 mantuvo casi toda la mecánica y añadió una versión de 2,5 litros con 315 caballos.

En las 24 Horas de Daytona, los Alfa terminaron quinto, sexto y séptimo de la general, detrás de los Porsche 907, y Udo Schütz y Nino Vaccarella ganaron la clase de dos litros. Desde entonces al coche le llaman «Daytona». En la Targa Florio, Ignazio Giunti y Nanni Galli fueron segundos de la general y ganaron la clase. El 28 de julio, Lucien Bianchi, Vaccarella y Galli ganaron el Gran Premio del Mugello, y en septiembre Vaccarella y Zeccoli se llevaron los 500 Kilómetros de Imola. En Le Mans, que ese año se corrió en septiembre por las revueltas de mayo en Francia, el número 39 de Giunti y Galli acabó cuarto de la general y ganó en dos litros, con otros dos Tipo 33 en quinta y sexta posición. Alfa fue tercera en el campeonato de marcas.

El belga que ganó en el Jarama

Ese año ya había clientes. El Racing Team VDS, un equipo belga, corría con dos 33/2 propios, con Teddy Pilette, Rob Slotemaker y Gustave Gosselin entre sus pilotos. Y aquí aparece España.

El 2 de marzo de 1969, en un Jarama que no llevaba ni dos años abierto, Pilette salió segundo con un tiempo de 1:41.4 y ganó con uno de esos 33/2 belgas. Gosselin terminó cuarto. Lo recogen Racing Sports Cars en la ficha del piloto y News d’Anciennes en su historia del coche, que lo despacha en una línea: los belgas brillaron en el Jarama. Ninguna de las dos da el nombre de la prueba y yo tampoco he podido encontrarlo, así que queda marcado como lo que es, un resultado con fecha y sin título.

En octubre volvieron. Las 6 Horas del Jarama del 26 de octubre de 1969, puntuables para el Campeonato de España de Velocidad, las ganaron Jochen Rindt y Alex Soler-Roig con un Porsche 908/02, una vuelta por delante del 908/02 de Paco Godia y Juan Fernández, que había hecho la pole en 1:31.7. Terceros, Juncadella y Gordon Spice con el Ford GT40 de la Escudería Montjuich. Los dos 33/2 de VDS estaban inscritos, y aquí hay un dato que no cuadra. Racing Sports Cars los deja fuera de la clasificación general y les pone «1º IC» y «4º IC», sin vueltas, sin distancia y sin explicar qué significa IC. Son exactamente las mismas posiciones de marzo, con los mismos dos pilotos y los dorsales 61 y 62 cruzados. O los belgas repitieron resultado en una clase que nadie define, o la base de datos arrastró el resultado de marzo. Yo me fiaría más de lo segundo, sin poder demostrarlo.

La Escudería Montjuich vuelve a salir en esta historia. Para las 24 Horas de Le Mans de 1972 tenía un 33 TT 3 inscrito. Lo dicen Racing Sports Cars y News d’Anciennes, y el final es el mismo en las dos: no llegó a correr. Un Tipo 33 de un equipo de Barcelona que se quedó en la lista de inscritos.

Tres litros y la muerte de Lucien Bianchi

Para 1968, la FIA había limitado los prototipos a tres litros, la misma cilindrada que la Fórmula 1, para cortar la escalada de motores enormes entre Ford y Ferrari. Alfa vio la oportunidad. El V8 tenía cilindros de paredes gruesas y admitía crecer, así que Autodelta lo llevó a 2.998 centímetros cúbicos con inyección Lucas. En el 33/3 daba unos 400 caballos a 9.000 revoluciones, y con el desarrollo llegó a 440 a 9.800. Ese motor, domado, es el que acabó en el Alfa Romeo Montreal. Y es el que llevaba De Adamich en el McLaren-Alfa con el que se quedó fuera del Gran Premio de España en el Jarama, el 19 de abril de 1970.

El chasis de tubos en H no aguantaba esa potencia, así que lo cambiaron por un monocasco de aluminio. En un monocasco, la propia piel exterior hace de estructura, igual que el fuselaje de un avión, y el coche se retuerce menos.

El 33/3 debutó en Sebring en 1969 y fue mal. El golpe gordo llegó en las pruebas de Le Mans de finales de marzo. El capó delantero del coche de Lucien Bianchi, que el año anterior había ganado las 24 Horas con Pedro Rodríguez, se abrió a toda velocidad. Revisaron los cierres y Bianchi volvió a salir. Los cierres volvieron a fallar. Cerca de Mulsanne, según News d’Anciennes (la lista de víctimas de Le Mans lo sitúa en Tertre Rouge), tuvo que frenar, perdió el control y chocó contra un poste. El coche ardió. Bianchi murió el 30 de marzo de 1969, a los 34 años. Autodelta retiró los coches de tres litros de sus compromisos y no corrió Le Mans ese año. Su sobrino nieto, Jules Bianchi, murió por el golpe de Suzuka de 2014, el que acabó de empujar a la Fórmula 1 hacia el halo.

Según Robert Little, aquella muerte obsesionó a Chiti con la seguridad. A principios de 1970 desarrolló con el ingeniero Garbarino un depósito de combustible celular, relleno de espuma, para que la gasolina no se derramara de golpe en un accidente. Lo ofreció a otros equipos y pidió que fuera obligatorio. No le hicieron caso.

La temporada de 1969 fue un fracaso para Autodelta. Los pocos puntos los sumaron los privados con coches de dos litros, y la única alegría fue la victoria de Andrea de Adamich en la carrera inaugural del Österreichring, en Zeltweg, el 27 de julio, la primera del tres litros. No puntuaba para el mundial.

1970, contra los 917

En 1970 el campeonato era de los Porsche 917 y de los Ferrari 512, coches de cinco litros. Un Tipo 33 de tres litros con 400 y pico caballos tenía poco que hacer. Masten Gregory y Toine Hezemans fueron terceros en Sebring por sorpresa, a una vuelta de una llegada que se recuerda por otra cosa: Mario Andretti le quitó la victoria en la última vuelta al Porsche 908/02 de Peter Revson y Steve McQueen.

En Le Mans todo salió mal. Al coche de Galli y Rolf Stommelen lo descalificaron después de 220 vueltas por salir antes de tiempo. Otro rompió el motor a las cinco vueltas: una piedra partió un pistón. Un tercero se salió en la vuelta 43. El de Piers Courage y De Adamich llegó a ir segundo y se quedó tirado en la vuelta 222 con el alternador roto. Una semana después, Courage se mató en Zandvoort con el De Tomaso de Frank Williams. Ese año también rodaron un 33/3 para la película Le Mans de McQueen, que se estrenó en 1971.

1971, el año bueno

En 1971 el 33/3 empezó a ganar. Los 1000 Kilómetros de Brands Hatch, el 4 de abril, los ganaron Andrea de Adamich y Henri Pescarolo con tres vueltas sobre el segundo. News d’Anciennes se los atribuye a Stommelen y Hezemans, y la crónica de Motor Sport de mayo de 1971 explica de dónde puede venir el error: el Alfa de Stommelen y Hezemans iba líder hasta que se paró hacia la vuelta 183, por lo que parecía un pistón roto, y le dejó el primer puesto a De Adamich. Fue la primera victoria de Alfa en una carrera del mundial en veinte años, y llegó contra los 917 de cinco litros.

No fue una paliza de velocidad. El día amaneció frío y con llovizna, la pista empezó mojada y hacia la vuelta 150 ya estaba seca. Los 917 se fueron cayendo solos: a uno se le atascó la gasolina, a Siffert se le soltó una rueda y el de Elford y Redman ardió en un repostaje con Redman atrapado por el cinturón. El 917 privado que acabó sexto lo llevaban Willi Kauhsen y Reinhold Joest, dos nombres que van a volver. De Adamich lo explicó sin adornos: en un circuito rápido y seco el 917 era imbatible, pero en uno lento y mojado el Alfa podía con él.

Después Vaccarella y Hezemans ganaron la Targa Florio, y De Adamich y Ronnie Peterson las 6 Horas de Watkins Glen, con dos vueltas sobre el 917 de Siffert y Van Lennep. Salieron con neumáticos intermedios y aguantaron hasta que se abrió el cielo para poner los de lluvia. Alfa terminó el campeonato segunda, detrás de Porsche.

Para entonces Autodelta ya probaba otro chasis, el 33 TT 3. TT significa telaio tubolare: volvieron a los tubos, pero con otra idea. Pusieron una caja de cinco marchas más compacta para concentrar las masas en el centro del coche. Cuanto más concentrado está el peso, menos le cuesta al coche cambiar de dirección. Con la batalla las fuentes se pelean: Primotipo dice que se acortó 13 centímetros, hasta 219, a imagen del Porsche 908/03, con 50 kilos menos, hasta 560; Sports Car Digest dice que se alargó unos 20. Una de las dos no ha medido el coche.

La Targa Florio de los 16,8 segundos

La carrera que más le dolió a Alfa con el Tipo 33 fue la Targa Florio de 1972, el 21 de mayo. Ferrari, que ese año ganó diez de las once pruebas puntuables con el 312 PB de Mauro Forghieri, llevó a Sicilia un solo coche para Arturo Merzario y Sandro Munari, que era piloto de rallies. Merzario contó que le dijo a su compañero: «He venido a ganar, ay de ti si me rompes el coche, ve despacio y no hagas tonterías».

Alfa llevó cuatro coches contra uno. Vic Elford, compañero de Gijs van Lennep, rompió el filtro de aceite en la primera vuelta. El V8 de Stommelen, que compartía coche con Vaccarella, reventó en la tercera. Quedaban dos, y el bueno era el de Nanni Galli y Helmut Marko. Marko llegó a pasar a Munari en el cruce de Polizzi. El cambio de piloto de Ferrari costó 24 segundos y el de Alfa, 40. Y en la octava vuelta Galli se quedó sin gasolina cerca de Campofelice: según el testigo Michelangelo Teresi, lo habían repostado con el coche inclinado y el depósito no se llenó.

Marko cogió el coche más de dos minutos por detrás del Ferrari. Fue comiéndose la diferencia, 32 segundos, 20, 18, e hizo la vuelta rápida de la carrera, 33 minutos y 41 segundos en un circuito de 72 kilómetros. Terminó segundo a 16,8 segundos; otras fuentes redondean a 17. De Adamich y Hezemans fueron terceros. Robert Little lo describe como una de las horas más negras de Chiti. Ese mismo verano, en el Gran Premio de Francia de Fórmula 1, una piedra le dio a Marko en un ojo en Clermont-Ferrand y lo dejó tuerto. Ahí se acabó su carrera.

En 1972 Alfa no ganó ninguna carrera del mundial. En Le Mans, sin Ferrari, De Adamich y Vaccarella acabaron cuartos, a 37 vueltas del Matra ganador.

El doce cilindros y el dinero de Campari

En 1973 llegó el 33 TT 12, con chasis tubular y el motor que Chiti llevaba años preparando: un doce cilindros bóxer de tres litros. En un bóxer los cilindros están tumbados en horizontal y enfrentados de dos en dos, lo que deja el motor muy bajo y el centro de gravedad cerca del suelo. Daba unos 500 caballos. En 1974, Merzario y Mario Andretti ganaron con él los 1000 Kilómetros de Monza, pero Alfa acabó solo cuarta en el campeonato, con 65 puntos contra los 140 de Matra.

Entonces se acabó el dinero. Alfa era una empresa del Estado, estaba en plena crisis del petróleo y no tenía claro si seguir pagando el programa. Para 1975, los coches corrieron como Willi Kauhsen Racing Team, con el patrocinio de Campari que trajo el piloto alemán. Motor Sport recoge las dos versiones: las fuentes italianas dicen que el equipo seguía siendo el de Autodelta y que Kauhsen solo tapaba el agujero del dinero, y Derek Bell, uno de los pilotos, le daba a Kauhsen el mérito de dirigirlo. En las crónicas de la época, Motor Sport hablaba de «mucho apoyo no oficial de la fábrica entre bastidores».

El TT 12 de 1975 pesaba unos 670 kilos y su bóxer daba unos 500 caballos a 11.500 revoluciones. Merzario, según Bell, lo llevaba hasta 13.000. Bell recordaba que la primera vez que lo condujo le pareció un tanque, y que Kauhsen se puso a trabajar y lo arregló enseguida.

Un mundial sin rivales

La temporada de 1975 explica por qué los títulos del Tipo 33 se miran con lupa. Matra se había retirado y Ferrari había dejado el sport después de 1973. Las fuentes no se ponen de acuerdo en si fueron siete victorias en ocho carreras o en nueve, y la cuenta tiene explicación: el calendario tenía nueve pruebas, pero Daytona perdió la validez para el mundial por falta de coches de Grupo 5 y la FIA se la devolvió después. Alfa no fue a Daytona. En Mugello, el 23 de marzo, ganó el Alpine-Renault turbo de Jabouille y Larrousse. Alfa ganó las siete que quedaban: cuatro Merzario, tres de ellas con Jacques Laffite y una con Jochen Mass, y tres Bell y Pescarolo.

La Coppa Florio de Enna, el 18 de mayo, resume el año. Tomaron la salida dieciséis coches y solo cinco eran prototipos de tres litros. Los dos Alfa, Merzario con Mass y Bell con Pescarolo, no cedieron el liderato en ningún momento, y Motor Sport lo describió como «una exhibición de cinco horas» más que como una carrera. El tercero, el Porsche 908/4 turbo de Reinhold Joest, llegó a unas 70 millas, más de 110 kilómetros. Dos semanas después, en Nürburgring, el Alpine de Gérard Larrousse sí le plantó cara al Alfa hasta que se le rompió un manguito de refrigeración.

Bell lo tenía claro: el 33 no era tan rápido como el Renault, pero sí mucho más fiable. «Esperábamos a que ellos se rompieran, que es lo que solía pasar». El método funcionó. Alfa Romeo ganó el Mundial de Marcas de 1975 con 140 puntos, por 98 de Porsche y 54 de Alpine-Renault, su primer título mundial desde la Fórmula 1 de 1951.

El SC 12 y el pleno de 1977

En 1976 Autodelta apenas usó el TT 12 porque estaba volcada en otras cosas, entre ellas los motores para Brabham en Fórmula 1. El bóxer del Tipo 33 ya estaba en los BT45 de Bernie Ecclestone, y en España se vio el 2 de mayo de aquel año: en el Jarama, Carlos Reutemann acabó cuarto y Carlos Pace, sexto.

Para 1977 sacó el 33 SC 12. SC significa scatolato, en caja: volvía a un monocasco, esta vez hecho de paneles que formaban una estructura cerrada como una caja. El bóxer de 2.995 centímetros cúbicos, con cuatro válvulas por cilindro e inyección Lucas, daba unos 520 caballos a 12.000 revoluciones.

Con Merzario, Vittorio Brambilla y Jean-Pierre Jarier, el SC 12 ganó las ocho carreras del Mundial de Sport de 1977, de Dijon en abril al Salzburgring en septiembre. Eran carreras cortas, de 250 a 500 kilómetros, y Brambilla ganó cuatro. Porsche estaba a otra cosa: aquel año había dos campeonatos del mundo y el de Marcas, el de los 935, se lo llevaron los de Stuttgart. En el Salzburgring Brambilla promedió 203,82 km/h. Allí mismo probó Alfa una versión turbo de 2.134 centímetros cúbicos con 640 caballos, y Merzario acabó segundo con ella. Fue el primer doce cilindros biturbo de Alfa, con un turbo para cada bancada de cilindros, un esquema que después copiaron otros fabricantes de carreras, según Sports Car Digest.

Ahí terminó el Tipo 33. El doce cilindros siguió en la Fórmula 1, en los Brabham y en el Alfa Romeo 177.

Campari pagó lo que el Estado no quiso pagar

A mí lo de los títulos devaluados me parece la parte menos interesante de esta historia. Los mundiales de 1975 y 1977 no son los que explican el Tipo 33. Lo explican Brands Hatch en 1971, cuando un tres litros le ganó a los 917 de cinco litros en una mañana de llovizna, y Marko recortando dos minutos en las Madonie con un coche que su propio equipo no había sabido llenar de gasolina.

Lo que sí me parece imperdonable es lo otro. Alfa Romeo era del Estado italiano. Tardó ocho años, gastó dinero público en cuatro chasis distintos y enterró a dos pilotos, y cuando por fin tuvo el coche para ganar, el dueño dudó de si seguir pagando. El primer título mundial de la marca desde 1951 lo financió una marca de aperitivos a través de un piloto alemán, el mismo que cuatro años antes había visto ganar al Tipo 33 desde el volante de un 917. Y el segundo lo ganó Autodelta en un campeonato del que los demás ya se habían ido.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Brian Snelson (CC BY 2.0), Bahnfrend (CC BY-SA 4.0), traumautoarchiv.de (CC BY-SA 2.0), azrhey (CC BY-SA 2.0), autor desconocido (dominio público), Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 de), Alf van Beem (dominio público).