Toyota FJ40: il Land Cruiser squadrato che batté Jeep e Land Rover senza rompersi mai

La Jeep aveva vinto una guerra mondiale ed era diventata una star del cinema. La Land Rover portava sul cofano l’Impero britannico e l’odore dei safari. Erano leggende prima che la Toyota sapesse costruire un fuoristrada decente. Eppure, in mezzo mondo, tutte e due finirono parcheggiate nel fienile, mentre a lavorare davvero c’era un giapponese squadrato e senza fascino che nessuno ricorda per un film. Il Toyota FJ40 non ha vinto perché era epico. Ha vinto perché era noioso, nel senso migliore della parola: perché ripartiva sempre. In Italia, dove i fuoristrada di quegli anni avevano il nome Fiat Campagnola, e in Spagna, dove avevano il marchio Santana, l’FJ40 è rimasto quasi un oggetto esotico. Ma nel resto del mondo ha fatto la storia.

Nato dalla guerra di qualcun altro

C’è una leggenda romantica secondo cui tutto cominciò con una Jeep americana catturata dall’esercito giapponese nelle Filippine durante la Seconda guerra mondiale. La storia ufficiale della Toyota non la racconta e parte direttamente dagli anni Cinquanta. Quello che è documentato è che la spinta vera arrivò dalla guerra di Corea. Nel 1950 l’esercito americano, che occupava ancora il Giappone, aveva bisogno di fuoristrada leggeri vicino al fronte, e portarli dagli Stati Uniti costava troppo. Chiese ai costruttori giapponesi di produrli sul posto.

Nel 1951 la Toyota presentò il prototipo Toyota Jeep BJ, con un sei cilindri a benzina della serie B di 3,4 litri e circa 75 cavalli. Nel luglio di quell’anno il collaudatore Ichiro Taira lo portò sulle pendici rocciose del monte Fuji fino alla sesta stazione, più in alto di dove fosse mai arrivato un veicolo a motore. Non in cima, come raccontano alcune versioni, ma abbastanza in alto da convincere tutti.

Gli americani non diedero alla Toyota il grande contratto, ma la polizia e poi le forze di autodifesa giapponesi sì. Nel 1954 arrivò un problema di nome: il marchio Jeep era della Willys, e la Toyota dovette cercarne un altro. Il direttore tecnico Hanji Umehara scelse Land Cruiser, una sfida diretta alla Land Rover, che stava già conquistando i mercati di mezzo mondo.

Lo stesso anno in cui la Toyota faceva salire il suo BJ sul Fuji, in Italia nasceva la Fiat Campagnola, il fuoristrada che nel 1951 attraversò l’Africa da Città del Capo ad Algeri e che sarebbe diventato il mezzo di Carabinieri ed Esercito per decenni. Due paesi sconfitti nella guerra, due fuoristrada nati nello stesso anno per rimettere in piedi le rispettive industrie.

1960, la forma definitiva

L’FJ40 come lo ricordiamo arrivò nel 1960. La Toyota comprò presse nuove, rifece la carrozzeria e gli diede quello che mancava: un riduttore vero. Il cuore era il motore F, un sei cilindri in linea di 3,9 litri in ghisa da circa 125 cavalli e soprattutto molta coppia ai bassi regimi. Un motore che si guadagnò presto una fama di indistruttibile.

Sotto, nulla di sofisticato: balestre davanti e dietro, ponti rigidi, telaio a longheroni rinforzato, trazione integrale inseribile a mano, cambio a tre marce. Niente elettronica, niente sensori. Pura meccanica che si poteva smontare in mezzo al nulla con una chiave inglese. L’abitacolo era spoglio: sedili in vinile, lamiera verniciata, nessuna insonorizzazione. Carrozzeria squadrata, tetto bianco piatto, parabrezza ribaltabile, sbalzi corti. Brutto, ma con carattere. E quella bruttezza senza trucco, con gli anni, è diventata uno stile: oggi i restauratori si contendono gli esemplari originali proprio per quella forma da scatola che allora nessuno trovava bella.

Perché ridotte e longheroni contavano tanto

Vale la pena spiegare perché quei pezzi così semplici erano così importanti. Il telaio a longheroni è fatto di due travi d’acciaio robuste unite da traverse, con la carrozzeria imbullonata sopra: si flette un po’, si può raddrizzare dopo un urto e sopporta maltrattamenti che spaccherebbero una scocca portante. I ponti rigidi collegano le due ruote dello stesso asse: sono rozzi sull’asfalto, ma robusti e prevedibili sulle rocce. La marcia ridotta, cioè la seconda serie di rapporti nel ripartitore, dimezza più o meno la velocità e raddoppia la coppia alle ruote, così il mezzo può arrampicarsi su una salita ripida e sconnessa a passo d’uomo senza spegnersi e senza bruciare la frizione.

La trazione integrale inseribile voleva dire che l’asse anteriore veniva collegato solo quando lo decideva il guidatore, con una leva, spesso dopo aver bloccato a mano i mozzi delle ruote anteriori. Sull’asfalto asciutto l’FJ40 viaggiava a trazione posteriore, consumando meno e usurandosi meno; fuori strada tiravano tutti e due gli assi. Niente di geniale. Tutto facile da capire, facile da riparare e quasi impossibile da rompere: esattamente quello che serviva a chi viveva lontano da tutto.

L’Australia, dove la Land Rover perse la guerra

Il posto che spiega meglio il successo dell’FJ40 è l’Australia. La storia del Land Cruiser laggiù comincia con lo Snowy Mountains Scheme, il gigantesco progetto idroelettrico avviato nel 1949 che aveva bisogno di fuoristrada per portare uomini e materiali in montagne impossibili. All’inizio c’erano i Dodge Power Wagon e le Land Rover Serie 1. Ma la Land Rover non riusciva a produrre abbastanza per la domanda australiana, e la Toyota riempì il vuoto.

Non fu solo questione di consegne. Fu fisica. Nell’outback le velocità non sono alte ma le distanze sono enormi, centinaia di chilometri tra un posto e l’altro. Una Land Rover con il suo quattro cilindri di 2,2 litri viaggiava comoda intorno alle 55 miglia orarie; il Land Cruiser, con il sei cilindri più grande, a 65 e oltre. Poteva tenere il passo del traffico sulle strade principali, la Land Rover no. Nella "perish country", la terra dove restare a piedi può costare la vita, quella differenza non è un capriccio.

I numeri dei primi anni Settanta parlano chiaro. Una Land Rover Serie III con il 2.25 a quattro cilindri aveva circa 70 cavalli e 119 libbre-piede di coppia. L’FJ40 dello stesso periodo 125 cavalli e 209 libbre-piede. Quasi il doppio della coppia. Nel fango o su una salita a pieno carico, la coppia in basso è tutto: la Land Rover spingeva, il Land Cruiser trascinava le montagne. A metà degli anni Settanta il Land Cruiser aveva cacciato la Land Rover da gran parte dell’outback, e gli allevatori australiani gli avevano dato una definizione rimasta celebre: "boringly reliable", noiosamente affidabile.

El Macho, l’ONU e il motore che non muore

Quello che successe in Australia successe in mezzo mondo. In Sudamerica lo chiamavano El Macho. In Brasile fu costruito dal 1962 come Bandeirante, con un diesel Mercedes-Benz prodotto sul posto, e quella versione della serie 40 restò in produzione fino al 2001, diciassette anni dopo la fine della produzione giapponese dell’FJ40, nel 1984. In Africa conquistò mercati interi. L’ONU, le organizzazioni umanitarie e gli eserciti lo adottarono per lo stesso motivo: non ti lasciava a piedi.

Le vendite mostrano la valanga: 50.000 Land Cruiser nel mondo nel 1965, 100.000 nel 1968, 200.000 nel 1972, 300.000 nel 1973, un milione nel 1980. Negli Stati Uniti il Land Cruiser fu il modello Toyota più venduto tra il 1961 e il 1965, prima dell’arrivo di Corona e Corolla. Per moltissima gente nei posti più remoti è stato il primo Toyota mai visto, a volte perché era uno dei pochi mezzi capaci di arrivare fin lì.

Negli Stati Uniti, dove la Toyota era arrivata alla fine degli anni Cinquanta con una berlina, la Toyopet Crown, che sulle autostrade americane si era rivelata un fiasco, fu proprio il Land Cruiser a salvare la faccia del marchio. Più robusto del necessario, con un sei cilindri dove molti rivali avevano un quattro, piacque ad allevatori, topografi, compagnie elettriche e appassionati di fuoristrada dell’Ovest. Restò in vendita fino al 1983, guadagnando nel 1975 il motore 2F di 4,2 litri e un cambio a quattro marce, e oggi un esemplare restaurato bene può costare più di un Land Cruiser nuovo.

Lo sguardo dalla Spagna

In Spagna il mondo dei fuoristrada di quegli anni aveva un’altra faccia. Le Land Rover si costruivano su licenza a Linares, in Andalusia, con il marchio Santana, raccontato nella storia della Santana Ligero e della Santana 2000. A Saragozza la VIASA costruiva le sue Jeep, come raccontiamo nella storia della Jeep spagnola della VIASA, e a Barcellona la Motor Ibérica produceva i Nissan Patrol. Con i dazi e le restrizioni all’importazione dell’epoca, un Toyota giapponese era quasi introvabile. Così gli spagnoli hanno conosciuto la rivalità tra Toyota e Land Rover dall’altro lato: quello della Land Rover di Linares, che negli anni Settanta e Ottanta vedeva arrivare sui mercati dell’export un concorrente giapponese sempre più difficile da battere.

Che cosa è sparito e che cosa ha solo cambiato posto

L’FJ40 non è sparito di colpo nel 1984. Quella è la fine della produzione giapponese, ma il Bandeirante brasiliano continuò fino al 2001, e soprattutto il DNA della serie 40 si è trasformato. L’FJ55, soprannominato "Iron Pig", fu la prima vera station wagon della famiglia e uno dei pionieri dei SUV moderni. L’FJ60 portò aria condizionata e alzacristalli elettrici e puntò direttamente alla Range Rover. Da lì la catena arriva ai Land Cruiser di oggi, che costano come un piccolo appartamento. Un mezzo nato come copia della Jeep per una guerra altrui ha finito per fondare il fuoristrada di lusso. E nel 2007 la Toyota ha persino riportato in vita le sue forme con l’FJ Cruiser, un SUV moderno con il tetto bianco e la calandra che citava l’FJ40.

Gli FJ40 originali, intanto, sono ancora là fuori. Non nei musei, ma al lavoro nei villaggi africani, nelle fattorie australiane e nei deserti. Il motore F aveva un difetto meraviglioso: era eterno, tanto che oggi uno dei restauri più comuni negli Stati Uniti consiste nel montarci un V8 americano, non perché l’F sia cattivo, ma perché per gli standard moderni è più affidabile che potente.

Che cosa ci insegna

Viviamo circondati da auto che si vendono per l’emozione: il rombo, il marchio, la foto. L’FJ40 si vendeva per il contrario: per non dare mai spettacolo. Per ripartire al primo colpo con meno venti o più cinquanta gradi. Per non spaccare mai un semiasse. Per potersi riparare con quello che c’era in un villaggio sperduto. Non chiedeva di essere amato, chiedeva fiducia. E la fiducia, alla lunga, vince le guerre che il carisma perde. La stessa lezione, su un altro fronte, l’ha data la Lada Niva, nata a Togliatti con l’aiuto della Fiat. E la stessa ossessione Toyota per le cose fatte bene si ritrova, in forma molto diversa, nella Celica Mk1.

Molti anni dopo, in Spagna, la Santana Aníbal avrebbe provato a battere la Defender con la stessa ricetta, robustezza prima di tutto, e con un finale molto meno felice. Quando sei davvero in mezzo al nulla, preferisci un’auto che ti faccia innamorare o un’auto che riparte? L’FJ40 risponde a questa domanda da sessant’anni.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Ermell (CC BY-SA 4.0), Toyota Motor Corporation (pubblico dominio), TTTNIS (CC0), CEphoto/Uwe Aranas (CC BY-SA 3.0), Pedro Simões (CC BY 2.0) e Joost J. Bakker (CC BY 2.0), via Wikimedia Commons.