Kimera K39: il V8 Koenigsegg, il cambio manuale e la scommessa di Cuneo che la Spagna non è mai riuscita a fare

Nel maggio del 2026, al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este, sul lago di Como, Luca Betti ha tolto il telo alla Kimera K39: un’auto nuova da zero, con scocca in carbonio, cambio manuale a sette marce e un V8 biturbo sviluppato dalla Koenigsegg. In Italia la notizia è stata raccontata come merita, con orgoglio, e non poteva essere altrimenti: un piccolo costruttore piemontese che convince la Koenigsegg a dargli il suo motore è un caso unico. Vista dalla Spagna, ha anche un sapore diverso. Perché la storia di Kimera, un ex pilota di rally che restaura Lancia in provincia di Cuneo e in sei anni diventa costruttore di hypercar, è esattamente la storia che la Spagna ha provato a scrivere più volte senza riuscirci.

Questa è la storia della K39, ma è anche il racconto di che cosa serve per farcela, visto da un paese che ci ha provato.

Da Cuneo a Villa d’Este

Sei anni prima della K39 Betti restaurava Lancia d’epoca. La prima Kimera, la EVO37, partiva da una Lancia Beta Montecarlo: ne conservava la parte centrale della struttura, la rinforzava con telai tubolari e ci costruiva sopra un’interpretazione moderna della Lancia 037, l’ultima auto a trazione posteriore capace di vincere il Mondiale Rally. Aveva un quattro cilindri con turbo e compressore volumetrico e un carattere analogico che i collezionisti hanno amato subito. La EVO38 ha spinto la stessa idea più avanti.

Erano restomod, eccezionali ma pur sempre restomod, come abbiamo raccontato parlando della EVO37. La K39 è il momento in cui Kimera diventa un costruttore vero, con un progetto tutto suo.

Il nome dietro il progetto

La forza di Kimera è partita da una storia che il mondo conosceva già. Nel 1983 la Lancia vinse il Mondiale Rally costruttori con la 037, a motore centrale e trazione posteriore, contro la Audi Quattro a trazione integrale. Sulla carta era impossibile. La 037 aveva un quattro cilindri con compressore volumetrico, un telaio sviluppato con la Dallara e la carrozzeria Pininfarina, e nelle mani di piloti come Walter Röhrl e Markku Alén batté l’Audi, tecnicamente più avanzata, con la strategia e la grinta. Fu l’ultima trazione posteriore a vincere il titolo. Kimera ha costruito la sua reputazione rendendo omaggio a quella macchina. Con la K39 ne conserva lo spirito e lascia indietro la vecchia struttura.

Il cuore svedese

Il motore è la notizia. La K39 usa un V8 biturbo da 5 litri sviluppato dalla Koenigsegg, la casa svedese di hypercar i cui motori sono tra i più avanzati al mondo. Sulla Jesko quella famiglia di motori arriva vicino ai 1.600 CV con l’etanolo E85. Per Kimera è stata preparata in modo diverso: turbo più piccoli presi dalla vecchia Agera, software specifico e un’aspirazione ridisegnata, per 986 CV a 7.350 giri e 1.200 Nm a 5.500, con benzina normale da 95 ottani e limitatore a 8.250 giri.

La scelta dei turbo più piccoli merita una spiegazione. Un turbo usa i gas di scarico per far girare una turbina collegata a un compressore che spinge più aria nel motore. I turbo grandi muovono moltissima aria e danno potenze enormi agli alti regimi, ma ci mettono più tempo a caricarsi, e il motore sembra pigro finché la pressione non arriva. Quel ritardo è il turbo lag. I turbo piccoli rispondono subito, al prezzo di qualche cavallo in meno in cima. Per un’auto con il cambio manuale la risposta conta più del numero massimo.

Secondo quanto dichiarato da Kimera e Koenigsegg, il motore rispetta le norme sulle emissioni dei principali mercati, porta lo stemma "Ghost Squadron" della Koenigsegg sul coperchio e riceve aggiornamenti software a distanza. Christian von Koenigsegg l’ha presentata come la prima volta che la sua tecnologia motoristica finisce fuori dalle sue auto. Per un’azienda che costruisce quasi tutto in casa e protegge gelosamente la sua ingegneria, è un attestato enorme verso una piccola azienda italiana.

Un manuale su un’auto da mille cavalli

Quasi tutte le hypercar dell’ultimo decennio hanno il doppia frizione o un cambio a palette. Cambiano più in fretta, girano più veloci in pista, e il marketing si scrive da solo. La K39 arriva invece con un manuale a sette marce costruito dalla Cima, con il pedale della frizione e la trazione solo posteriore. Un’opzione sequenziale è allo studio, ma il manuale è l’identità della macchina.

Quasi mille cavalli, trazione posteriore e un peso obiettivo di circa 1.100 chili: un cavallo per chilo, o quasi, senza un computer che cambi al posto del pilota. Ogni cambiata è una decisione, e ogni errore anche. Con tanta coppia scaricata su due sole gomme posteriori, una scalata maldestra o un piede troppo pesante sull’acceleratore possono trasformarsi in un testacoda molto più in fretta che su una hypercar la cui elettronica corregge in silenzio gli sbagli del pilota. È proprio questo che i clienti di Kimera vogliono: una macchina che chiede rispetto e che, quando la si guida bene, restituisce tutto.

L’ombra della F40

Betti non ha mai nascosto la sua passione per la Ferrari F40, e si vede. V8 biturbo, cambio manuale, trazione posteriore, peso minimo e quasi nessun aiuto elettronico descrivono la F40 quanto la K39. La differenza è la potenza: la F40 aveva 478 CV, la K39 quasi il doppio con un peso simile. Anche lo stile rende omaggio, con i fari a scomparsa, che nessuna auto nuova offriva da decenni, e una coda piatta e netta con fanali tondi e uno scarico centrale.

Un telaio da costruttore

Sotto la carrozzeria c’è tutto quello che un restomod non ha. Una scocca completa in fibra di carbonio progettata da zero, con il V8 come elemento portante della struttura, come in un’auto da corsa. Sospensioni a puntone con molle e ammortizzatori entrobordo su entrambi gli assi, come sulle monoposto. La Dallara, che costruisce i telai della IndyCar e della Formula 2 e che negli anni Ottanta lavorò alla 037 originale, ha fatto da consulente per l’aerodinamica.

Ispirazione dichiarata: la Lancia Beta Montecarlo Turbo del Gruppo 5, la silhouette in colori Martini che dominò la sua divisione del Mondiale Marche a cavallo degli anni Ottanta. Dentro, secondo i bozzetti mostrati da Betti, ci saranno la leva del cambio con il meccanismo a vista, una plancia su più livelli e un contagiri che sporge dal piantone come omaggio all’abitacolo della Montecarlo Turbo. L’abitacolo definitivo è atteso alla Monterey Car Week, in California, nell’agosto del 2026.

Il carbonio, qui, conta per la stessa ragione per cui conta in Formula 1. Una scocca in fibra di carbonio è rigidissima per il suo peso, permette alle sospensioni di lavorare con precisione invece di combattere con una struttura che si deforma, e protegge gli occupanti in un urto. È anche costosa e lenta da produrre, ed è per questo che la usano solo le auto più esclusive. Per un’azienda partita rinforzando la scocca d’acciaio di una Lancia degli anni Settanta, è un salto enorme.

Pikes Peak

Kimera ha annunciato anche una versione per la Pikes Peak, in livrea Martini completa, in dieci esemplari riservati ai primi clienti che avevano versato un anticipo prima ancora che la macchina esistesse. Sarà una macchina ancora più estrema di quella stradale. Splitter anteriore enorme, presa d’aria dinamica sul tetto, alettone posteriore senza limiti regolamentari, perché la classe Unlimited della cronoscalata del Colorado quasi non ne ha. Koenigsegg darà supporto tecnico, e l’obiettivo è il record assoluto, ora previsto per il 2027. Una montagna che conosce bene il fascino delle auto estreme, dalla Suzuki Escudo di Tajima in poi.

La livrea Martini non è un caso. Il marchio torinese sponsorizzò le Lancia ufficiali in alcuni dei loro anni migliori, dalla Montecarlo Turbo nelle gare di durata alla 037 e alla Delta nei rally, e le strisce rosse, azzurre e blu su fondo bianco sono diventate tra le livree più riconoscibili del motorsport. Portarle su una montagna americana, su un’auto nata da un restomod della 037, chiude un cerchio che va da Torino al Colorado.

La scommessa analogica

Il mondo delle hypercar corre verso l’elettrico. La Rimac Nevera e la Pininfarina Battista, quest’ultima con il marchio del carrozziere torinese, superano i 1.900 CV con motori elettrici e accelerazioni che nessuna auto a combustione può eguagliare. Kimera va nella direzione opposta: combustione, cambio manuale, trazione posteriore, meno elettronica possibile tra pilota e macchina. È una scommessa su un tipo preciso di cliente, quello a cui importa di più come si guida un’auto che quanto tempo impiega da 0 a 100.

Non è una scommessa solitaria. La GMA T.50 di Gordon Murray, con il suo V12 aspirato e il cambio manuale, ha dimostrato che esiste un pubblico di appassionati facoltosi che possiedono già tutte le auto veloci che vogliono e cercano altro. La K39 entra in quel piccolo club con un accento molto italiano e un cuore svedese.

Quello che la Spagna non è riuscita a fare

Ed ecco l’angolo che in Italia si racconta poco. Anche la Spagna ha avuto i suoi sognatori di supercar negli ultimi decenni. La Tramontana costruita in Catalogna, la GTA Spano, il ritorno del marchio Hispano Suiza con la Carmen elettrica. Progetti coraggiosi, a volte bellissimi, che quasi sempre si sono fermati a pochi esemplari, a un prototipo da salone o a una lunga attesa di clienti che non arrivavano.

Che cosa ha avuto Kimera che a quei progetti è mancato? La risposta, vista da fuori, è un ecosistema. In Italia un piccolo costruttore trova a pochi chilometri i fornitori di carbonio, i carrozzieri, i progettisti di sospensioni, una Dallara disposta a fare da consulente, una tradizione di artigiani che sanno costruire una macchina a mano. E trova un pubblico internazionale che associa automaticamente "italiano" a "desiderabile". E trova, soprattutto, una cultura del restauro e della preparazione che in provincia di Cuneo, di Torino e di Modena è un mestiere tramandato da generazioni. Betti ha saputo mettere insieme tutto questo partendo da una storia, quella della 037, che il mondo già amava.

C’è poi un’ironia finale. La stessa Koenigsegg che ha dato il cuore alla K39 ha aperto una fabbrica in Spagna per le sue lavorazioni avanzate, come abbiamo raccontato parlando di Koenigsegg Advanced Manufacturing. La Spagna, insomma, costruisce già pezzi di hypercar per gli altri. Quello che le manca, per ora, è un Betti.

I numeri

Secondo i dati annunciati da Kimera: V8 biturbo da 5 litri sviluppato da Koenigsegg, 986 CV a 7.350 giri e 1.200 Nm a 5.500, limitatore a 8.250, benzina da 95 ottani, manuale Cima a sette marce, trazione posteriore, scocca in carbonio con sospensioni a puntone, peso obiettivo 1.100 chili. Produzione limitatissima, con stime della stampa tra 50 e 100 esemplari e oltre venti già assegnati prima della presentazione. Prezzo non confermato ufficialmente, con stime della stampa britannica intorno ai 2 milioni di sterline con gli optional. Consegne previste all’inizio del 2027.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Kimera K39 Pikes Peak, MrWalkr (CC BY-SA 4.0); Kimera K39, Gnmrc (CC BY-SA 4.0); Kimera EVO37 e Lancia 037 Rally in livrea Martini, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Koenigsegg Jesko, Charles from Port Chester (CC BY 2.0); Ferrari F40, TTTNIS (CC0).