Nicola Romeo: el napolitano que no quería hacer coches y por eso salvó Alfa

A Nicola Romeo le importaban tres carajos los coches. Esto que voy a decir va a sonar herético, pero es así.

A las marcas de coches que aguantan un siglo les inventamos siempre el mismo cuento de hadas. Que si el fundador olía a gasolina desde la cuna. Que si tuvo la epifanía en el taller. Que si dibujó el primer prototipo en una servilleta de bar. Henry Ford mirando salir el Modelo T por la puerta. Frederick Henry Royce exigiendo silencio de un seis cilindros. Ettore Bugatti dibujando caballos mientras diseñaba motores. La curva narrativa es tan previsible que puedes ponerla en un Word y rellenar nombres.

Alfa Romeo no encaja. El tipo cuyo apellido aparece en cada Giulia, en cada Stelvio, en cada biscione del planeta, no era un apasionado del motor. Era un ingeniero industrial frío y metódico que vio una oportunidad de negocio en una fábrica quebrada en Milán y la compró como podría haber comprado una mina, una fundición o una serrería. Y precisamente porque no era un romántico del volante, salvó Alfa.

Hay un patrón en la historia industrial italiana que conviene aprenderse. Las marcas que sobreviven más allá de su primera generación casi nunca las salvan los apasionados. Las salvan los gestores. Y Romeo era un gestor de los buenos. De los muy buenos. Tan bueno que cuando los bancos le pidieron que reflotara A.L.F.A. en 1915, ya tenía el músculo industrial para hacerlo y la cabeza para no malgastar pasta en romanticismos.

Esto es la historia del tipo que casi nadie recuerda como persona, solo como apellido pegado a una marca. Y de cómo construyó, sin querer, lo que iba a convertirse en uno de los nombres más sagrados del automovilismo mundial. Si esperabas pasión, te has equivocado de artículo.

Sant’Antimo, abril de 1876

Nicola Romeo nació el 28 de abril de 1876 en Sant’Antimo, un pueblo agrícola al norte de Nápoles. Familia humilde, primer hijo de ocho, padre maestro. El crío hizo lo único que un chaval listo del sur podía hacer si quería salir adelante: estudiar. Politecnico di Napoli, ingeniería mecánica, 1899. Y entonces, hizo algo raro para un italiano del sur de finales del XIX: se fue a Bélgica, a Lieja, a sacar un segundo título en ingeniería eléctrica. En 1900 la electricidad era la frontera técnica del momento. Lo que el software es hoy. Quien dominaba motores eléctricos, dinamos, generadores, dominaba la siguiente década industrial. Romeo lo pilló y volvió a Italia con dos títulos y una red de contactos europea que ningún recién licenciado napolitano podía igualar.

Se casó en 1905 con Angelina Valadini, cantante de ópera portuguesa y pianista. Tuvieron siete hijos, entre ellos una niña a la que llamaron Giulietta. Lo digo porque sí, la Giulietta de Alfa Romeo lleva el nombre de la hija de su fundador. Es el gesto más sentimental que va a aparecer en toda esta historia.

La empresa que nadie recuerda

En 1911 Romeo fundó Ing. Nicola Romeo & Co. en Milán. Maquinaria minera, compresores de aire, perforadoras, equipos para extracción. Nada de coches. Nada de glamour. Pero antes de Alfa, antes de los obuses, antes de cualquier biscione, Romeo ya estaba metido en una obra que merece párrafo: construyó la primera línea ferroviaria de alto voltaje entre Roma y Tivoli. Eso es ingeniería pesada de verdad. Catenaria, subestaciones, locomotoras eléctricas. Y metió compresores de aire en las canteras de mármol de Carrara, mejorando la productividad de la extracción. Y suministró las técnicas de aireación para los túneles ferroviarios de larga distancia. Lo apodaban «la sirena», dicen, por su capacidad casi hipnótica para convencer a interlocutores en negociaciones. No era un don nadie. Era un industrial respetado en círculos donde los apellidos importaban.

Hacia 1914 tenía una empresa rentable, sólida, con margen para invertir y con relación de confianza con la banca milanesa. Cuando estalló la guerra en agosto de 1914 y los contratos militares empezaron a llover, Romeo estaba en posición de pelearlos como pocos. Italia entró en la guerra en mayo de 1915. Y en diciembre de ese mismo año, los bancos le pusieron Portello en la mano.

La toma de Portello: cómo se compra una marca quebrada

A.L.F.A., como vimos en el artículo anterior, llevaba meses muerta clínicamente. La Banca Italiana di Sconto, principal acreedor, quería liquidar. Buscaron a alguien con dos cosas: capacidad para reconvertir la fábrica a producción militar y solvencia para cargar con la deuda. Romeo tenía las dos.

El 2 de diciembre de 1915 se firmó el traspaso. La razón social que tomó Portello fue una sociedad limitada con el apellido del napolitano. La marca A.L.F.A. quedó en barbecho legal mientras Portello se reconvertía a otra cosa.

Y aquí viene lo interesante, porque mucha gente se imagina que Romeo entró, se enamoró del proyecto Alfa, y dijo «vamos a hacer historia». Falso. Lo que hizo fue lo que haría cualquier industrial racional: paró la producción de coches, despidió o reasignó al personal técnico que no servía para guerra, contrató fundidores y caldereros, compró maquinaria estadounidense para ampliar la fundición, y empezó a fabricar lo que el ejército italiano pagaba.

¿Qué fabricó Portello entre diciembre de 1915 y noviembre de 1918? Cuatro líneas de producción militar bien documentadas. Munición de artillería, obuses para los frentes alpino y del Isonzo. Motores de aviación: el Ministerio de Guerra le encargó construir 300 motores Isotta Fraschini V6 bajo licencia, destinados a bombarderos italianos. Y antes de que terminara la guerra, Portello tenía un prototipo propio funcionando: un V12 de 600 caballos de aviación, que nunca llegó a producción en serie pero que dejó conocimiento técnico importante para más adelante. Compresores portátiles para zapadores e ingenieros de combate, aprovechando exactamente la línea de negocio que Romeo ya dominaba con su empresa de Milán. Y, cosa menos contada, lanzallamas. Sí, lanzallamas. Equipos de guerra para combate cuerpo a cuerpo en las trincheras alpinas. La cifra exacta de unidades fabricadas no la he encontrado documentada y prefiero no inventarla, pero el dato de que Portello produjo material de guerra química y de proximidad está confirmado en fuentes oficiales de Stellantis Heritage.

Sé que esto incomoda al storytelling oficial de la marca. Pero la realidad es que durante tres años Portello fue una fábrica de armas, y el dinero que se ganó allí financió todo lo que vino después. La plantilla pasó de unos pocos cientos en 1915 a más de 1.200 trabajadores en 1918. La fábrica casi duplicó su superficie. Romeo invirtió beneficios de guerra en máquinas-herramienta americanas, en una fundición nueva, en capacidad de producción que después serviría para coches.

Eso es lo que no te cuentan. El biscione es lo bonito. Los obuses son lo que pagó las facturas.

El imperio que Romeo construyó alrededor de Portello

Mientras Portello producía munición, Romeo no estaba parado. Con los beneficios de los contratos militares hizo lo que un industrial con cabeza haría: comprar más. Y compró tres empresas que iban a definir el grupo industrial Romeo:

Costruzioni Meccaniche di Saronno, una fábrica de material ferroviario que estaba en manos alemanas y que con la guerra contra Austria se podía adquirir como propiedad enemiga. Locomotoras, vagones, componentes ferroviarios.

Officine Meccaniche Tabanelli en Roma, otra planta de maquinaria mecánica.

Officine Ferroviarie Meridionali en Nápoles, fábrica de material ferroviario en su tierra natal.

A las que añadió, ya en plena posguerra, capacidades para fabricar tractores Titan bajo licencia americana (programa gubernamental de mecanización del campo italiano), perforadoras industriales y material rodante diverso.

Mira el dibujo que sale: Romeo no quería ser fabricante de coches. Quería ser fabricante de todo. Tractores, locomotoras, motores, perforadoras, vagones, material militar. Un grupo industrial vertical, diversificado, con Portello como una pieza más del rompecabezas.

Cuando la guerra terminó en noviembre de 1918, Portello tenía un problema gordo: ya no había contratos militares. Había una fábrica enorme, 1.200+ obreros, máquinas modernas, y nada que producir. La opción lógica era cerrar y reasignar capacidad a las otras plantas del grupo. Romeo casi lo hace.

Pero alguien le hizo ver una cosa que él, como industrial puro, no había considerado: en el almacén de Portello había piezas para terminar 105 chasis que se habían quedado a medio montar en 1915 cuando estalló la guerra. Cinco años parados. Todos esos chasis eran 20-30 HP, una evolución del 24 HP de Merosi.

Era pasta tirada en el suelo. Romeo no podía permitírselo. Decidió volver a hacer coches.

La pelea por el nombre y el nacimiento real de Alfa Romeo

En julio de 1919 Romeo ordenó completar los 105 chasis pendientes. Pero apareció un problema legal que nunca te cuentan en las efemérides: la marca A.L.F.A. no era suya. Los antiguos propietarios todavía mantenían derechos sobre el nombre. Hubo bronca legal. Romeo, que para estas cosas era un negociador frío, optó por la solución salomónica: fusionar los dos nombres. Alfa, de la marca histórica. Romeo, de la nueva propiedad. Alfa Romeo.

Por eso, y solo por eso, la marca tiene ese nombre compuesto. No fue una elección romántica. Fue un acuerdo de patente para evitar un pleito.

El nombre se hizo oficial en 1920. Los 95 chasis que se pudieron completar de aquellos 105 (algunos se perdieron por degradación durante los cinco años de almacén) salieron al mercado con el badge Alfa Romeo Torpedo 20-30 HP. Primer coche con el nombre de la marca. Año 1920. Carrocería torpedo, motor de 4.250 cc, cuatro cilindros, válvulas laterales, unos 67 CV. Tres veces más caro que un Ford Modelo T.

Que conste: ese 20-30 HP no era un coche nuevo. Era un Merosi de 1914, completado seis años tarde, con un nombre nuevo en la rejilla. Pero funcionó. Se vendió a las clases altas que habían acumulado dinero durante la guerra. Y abrió la puerta al verdadero primer Alfa Romeo: el 20-30 ES Sport de 1921-1922, un coche diseñado desde cero bajo la nueva razón social, en 124 unidades, con el motor revisado, encendido eléctrico, y chasis acortado.

Fíjate en este detalle: en el ES Sport debutó como piloto un chaval de 23 años llamado Enzo Ferrari. Sus compañeros de equipo eran Antonio Ascari (padre de Alberto) y Ugo Sivocci. Tres nombres que iban a marcar el automovilismo del siglo XX, todos pilotando el primer coche que llevó el apellido Romeo. Esa coincidencia no es casualidad: Romeo entendía que un fabricante italiano necesitaba pilotos italianos visibles en las carreras italianas. Era marketing y era política industrial.

Lo que aprendió Romeo y lo que nunca quiso ser

Aquí es donde Romeo demostró el ingeniero gestor que era. En 1923, después de un éxito relativo en la Targa Florio (Ferrari segundo en 1920, primero-segundo-cuarto en 1923 con el RL), llegó a una conclusión incómoda: Merosi era un excelente diseñador de coches de calle, pero para ganar Grandes Premios necesitaba a alguien con otra cabeza. Alguien que pensara en términos de competición pura.

Y aquí está la decisión más importante que tomó Nicola Romeo en su vida. La que iba a separar a Alfa de cualquier otro fabricante italiano de su época. Contrató a Vittorio Jano y lo trajo desde Fiat en septiembre de 1923. La operación la pilotó, en gran parte, el propio Enzo Ferrari, que conocía a Jano de Turín. Pero la firma final, la decisión de gastarse el dinero, la tomó Romeo.

Eso es lo que define a un buen gestor: saber cuándo el técnico que tienes ya no es el técnico que necesitas. Merosi era brillante. Había construido la marca desde la nada, había firmado el 24 HP, el 12 HP, el 40-60 HP, el GP de 1914 con doble encendido, había llevado el RL al doblete-triplete de Targa Florio del 23. Pero la era de las carreras de velocidad pura pedía otra mentalidad. Romeo fue capaz de tomar la decisión.

Lo que pasó con Merosi es otra cosa que el cuento oficial despacha en una frase y merece más detalle. No le degradaron a coches de turismo dentro de Alfa. Lo trasladaron a los Talleres Ferroviarios de Nápoles, una de las empresas del grupo Romeo, lejos de Milán, lejos de Portello, lejos de los coches. A su tierra natal, sí, pero también a una vía muerta. Merosi se fue de la marca que él había levantado en la práctica, sin ruido, sin escándalo público, sin entrevistas amargas. Murió en 1956, a los 84 años, sin haber vuelto al primer plano del automovilismo. Si hubo dolor personal en aquella reasignación, se lo guardó. Romeo no le hizo una despedida solemne. Le pagó lo que le tocaba y le mandó a Nápoles. Frío, pero limpio. Esa es la marca de la casa de Romeo: gestionar transiciones humanas como si fueran transferencias de saldo bancario. Ahorra dramas y rompe corazones a partes iguales.

Jano fue puesto a cargo de Grand Prix, y en menos de dos años el P2 ganó el primer Mundial de Constructores de la historia (1925).

Romeo nunca presumió de ser un experto en coches. Nunca dio entrevistas explicando el bialbero. Nunca fue de los que se fotografiaban junto al coche con el casco bajo el brazo. Para él Alfa Romeo era una unidad de negocio dentro de un grupo más grande. Importante, sí. Símbolo, sí. Pero no su pasión.

Su pasión era el ferrocarril. Las locomotoras. Los grandes proyectos de infraestructura. Hasta el final de su vida, cuando ya no estaba en Alfa, siguió involucrado en proyectos ferroviarios meridionales y en industria pesada del sur de Italia.

La salida y el final

La salida de Romeo de Alfa Romeo en 1928 no fue voluntaria limpia, ni forzada bruta. Fue las dos cosas. Y conviene contarlo bien porque el cuento oficial lo despacha en una línea.

La causa raíz no estaba en Alfa. Estaba en la banca. La Banca Italiana di Sconto, principal acreedor y accionista institucional de Alfa Romeo desde 1915, colapsó en 1921. Ese hundimiento, una de las mayores quiebras bancarias de la Italia de entreguerras, dejó a Alfa Romeo sin el respaldo financiero que la había sostenido durante toda la reconversión postguerra. Romeo se vio obligado a hacer una serie de inversiones y operaciones financieras de salvamento que, vistas con perspectiva, no funcionaron. El grupo industrial completo se resintió. Para 1927 Alfa Romeo estaba muy cerca de la liquidación.

En una reunión tensa del consejo en 1927, los nuevos accionistas y los acreedores le pidieron a Romeo que dejara la dirección operativa. Pasquale Gallo fue nombrado nuevo administrador delegado, y le ofreció a Romeo un papel de presidente figurativo, sin poder ejecutivo real. Romeo, hombre con orgullo pero con cabeza, lo aceptó al principio. Un par de meses después comprendió que ese papel no era para él. Cortó por completo en 1928. Sin dramas públicos. Sin entrevistas. Se retiró a su casa de Magreglio, un pueblo encima del lago de Como, y desde ahí siguió involucrado en otras empresas del grupo y en proyectos ferroviarios meridionales hasta el final.

Los cinco años entre la salida de Romeo y la nacionalización merecen más que una línea, porque la versión oficial los aplasta como si fueran un solo evento. No lo fueron. Gallo aguantó apenas un año al frente. Le sustituyó Prospero Gianferrari, que intentó sacar a Alfa del agujero diversificando: en 1931 sale el primer vehículo industrial no derivado de turismos, el Tipo 50, y en 1932 presentan el primer motor de aviación íntegramente diseñado por Alfa, el D2. Nada de esto fue suficiente. El crack de Wall Street de 1929 rodó sobre Europa y aplastó cualquier recuperación que el mercado italiano de coches premium pudiera haber soñado. En 1932 Alfa Romeo estaba virtualmente en bancarrota a pesar de que el 8C 2300 de Jano arrasaba en las pistas. Esa es la ironía amarga del periodo: los coches de carreras más bellos y exitosos que Alfa había construido jamás salían de una fábrica cuyas cuentas se hundían.

El IRI no se creó específicamente para salvar a Alfa. Mussolini lo montó como mecanismo de absorción de los créditos tóxicos que la banca italiana había concedido a empresas industriales durante la posguerra y que la Depresión había convertido en pérdidas reales. Alfa Romeo, en 1933, era una de esas deudas malas. El Estado se quedó la marca no como un rescate romántico, sino como efecto colateral de un rescate bancario. Desde 1933 en adelante Alfa fue empresa pública, formalmente con consejo propio pero con el IRI tomando todas las decisiones que importaban. Las responsabilidades de competición se externalizaron a la recién creada Scuderia Ferrari, detalle que cualquier historiador de Alfa debería sonreír al contar: Enzo Ferrari, el hombre al que Romeo había usado en 1923 para traerse a Jano, regresaba en 1933 como gestor contratado del programa deportivo de Alfa. La fase de empresa pública iba a durar 53 años, hasta la venta a Fiat en 1986. Pero esa es otra historia.

Romeo había sido nombrado Senador del Reino de Italia en 1925, en pleno apogeo deportivo del P2, un reconocimiento más político que industrial pero que daba la medida de su peso en la Italia de entreguerras. Murió el 15 de agosto de 1938 en su casa de Magreglio, a los 62 años. Dos años antes de que Italia entrara en la Segunda Guerra Mundial. Dos años antes de que su querida Portello empezara a producir, otra vez, material militar bajo otra dirección.

Lo que dejó este hombre que no quería hacer coches

Aquí va lo que pienso, mirando a Romeo desde el banco. Hay dos formas de salvar una marca de coches: la apasionada y la fría. La apasionada es Enzo Ferrari, que monta su propia escudería desde dentro y construye un mito alrededor de su obsesión personal. La fría es Nicola Romeo, que compra una fábrica quebrada como inversión, le mete capital, la reconvierte cuando hace falta, y gestiona como si fuera una mina o un astillero.

Las dos vías funcionan. Pero solo una de ellas garantiza supervivencia institucional. Las marcas que dependen de la pasión de un hombre se mueren cuando ese hombre se muere. Las marcas que se construyen sobre estructura industrial sólida sobreviven al fundador. Alfa Romeo sobrevivió a Romeo porque Romeo nunca quiso que dependiera de él. Quiso que dependiera de la fábrica, de la ingeniería, de los contratos, de los pilotos, del prestigio. De cosas que no se mueren cuando se muere el dueño.

Cuando hoy alguien presume de «el alma de Alfa», está hablando de algo que un ingeniero napolitano frío plantó como subproducto de una operación industrial calculada. Romeo no le puso alma a Alfa. Le puso huesos. Estructura. Capital. Fábrica. Y dejó que el alma viniera sola, traída por los Merosi, los Jano, los Ferrari, los Sivocci, los Ascari, los Nuvolari que vinieron después. El alma es lo que ponen los demás cuando un industrial frío te ha construido la habitación donde sentarse a soñar.

Esa es la lección que me llevo a mí cuando miro la historia de Nicola Romeo desde el banco. Las marcas no las salvan los románticos. Las salvan los tipos que saben firmar la nómina a final de mes y aguantar pérdidas tres ejercicios seguidos sin venderse al primer postor. Romeo, ese napolitano del Politecnico que se fue a Lieja a estudiar electricidad, construyó la mejor casa industrial del automovilismo italiano de los años veinte. Y le costó el puesto. Lo despacharon en una sala de juntas en 1927, le ofrecieron un papel decorativo, lo rechazó, y se murió diez años después en una casa sobre el lago de Como sin haber recibido un solo homenaje serio de la marca que llevaba su apellido.

Lo bonito vino después. Pero sin la casa, ningún Jano habría tenido techo donde dibujar el P2. Sin los obuses, sin los tractores, sin las locomotoras, sin los lanzallamas, sin la frialdad napolitana de un ingeniero que entendía mejor las balanzas contables que los coches, no habría habido Alfa Romeo.

Hay que decirlo aunque rompa el cuento. Sobre todo cuando rompe el cuento.

Comprueba que sigues vivo.