CHRYSLER ME FOUR-TWELVE: EL SUPERDEPORTIVO AMERICANO QUE MERCEDES HUNDIÓ

El día que Detroit golpeó la mesa

Enero de 2004. North American International Auto Show, Detroit. El stand de Chrysler quita la sábana de un coche que nadie esperaba. Bajo, ancho, sin parrilla cromada, sin nada que recuerde a un 300C ni a un Pacifica. Lo que hay debajo de la sábana es un superdeportivo de motor central trasero con cuatro turbocompresores, un V12 de origen alemán y unas cifras que esa mañana parecían un error de prensa.

850 caballos. 1.150 Nm de par. 1.310 kg de peso. 0 a 100 km/h en menos de tres segundos. 399 km/h proyectados. Y la frase que rompía todos los esquemas: el coche que tenías delante no era una maqueta, era un prototipo funcional. Chrysler había construido un superdeportivo capaz de batir al Ferrari Enzo y al McLaren F1 en una sola pasada, y lo había hecho en menos de un año.

Ese día, en Detroit, alguien en una oficina muy lejos de Auburn Hills empezó a temblar. Porque ese coche, el ME Four-Twelve, no debería haber existido. Y todo el mundo dentro de DaimlerChrysler lo sabía.

Doce meses después, el proyecto estaba cancelado.

El nombre dice exactamente lo que es

ME Four-Twelve. Las letras y los números no son decorativos. ME viene de Mid-Engine, motor central. Four son los cuatro turbocompresores. Twelve son los doce cilindros. Lo que normalmente se llamaría 412 en otro fabricante, Chrysler lo escribió desplegado porque cada elemento por separado ya era titular de portada.

El motor era el M120 V12 de 6.0 litros, aluminio íntegro, diseñado por Mercedes-Benz a principios de los noventa para el S 600 y el SL 600 y reciclado por AMG para el Pagani Zonda. Hasta aquí ya era una pieza de coleccionista. Lo que hicieron los ingenieros de Chrysler con ayuda de AMG fue meterle cuatro turbos en paralelo, rediseñar culatas, pistones y cigüeñal, recalibrar el sistema de inyección secuencial multipunto y dejar la relación de compresión en 9,0:1.

Resultado: 850 CV a 5.750 rpm. 1.150 Nm de par entre 2.500 y 4.500 rpm. 142 CV por litro de cilindrada, una cifra que en 2004 no tenía ningún coche de calle del mundo y que sigue siendo respetable veinte años después.

La transmisión era una caja de doble embrague de siete velocidades diseñada y patentada por Chrysler en colaboración con Ricardo. Tiempos de cambio por debajo de los 200 milisegundos. Tracción trasera. Sin sistema híbrido, sin asistencias eléctricas, sin trucos. V12, cuatro turbos, doble embrague, ruedas traseras.

El número de la potencia específica decía algo más que potencia: decía que Chrysler había construido el motor de combustión más eficiente por litro del mundo en aquel momento, en menos de doce meses, con un equipo de once personas internas y un puñado de proveedores externos.

Once personas. Doce meses. Un coche entero.

Aquí está el dato que casi nadie destaca. El equipo interno de Chrysler dedicado al ME Four-Twelve fue de once personas. Once. Trabajando en secreto desde 2003 bajo dirección de Dan Knott, jefe del grupo SRT (responsable también del Viper, del Neon SRT-4 y del Ram SRT-10), con Louis Rhodes como ingeniero jefe de chasis y Brian Nielander firmando el diseño exterior.

El secreto del proyecto era tan extremo que Rhodes usó varios nombres en código distintos para identificar la fuente de cualquier filtración. Si algo salía a la prensa, sabía por qué nombre y por tanto por qué empleado o proveedor se había escapado. Menos de diez proveedores externos estuvieron metidos en el desarrollo principal, con Ricardo encargándose de la mano de obra técnica bajo supervisión directa de Chrysler.

Para enero de 2004, doce meses después de empezar, había un coche presentable en el salón y un prototipo funcional rodando en pruebas. Para verano de 2004, Chrysler estaba listo para que la prensa lo condujera. Esa velocidad de desarrollo, en la industria del superdeportivo, es ciencia ficción. Ferrari tardó tres años en sacar el Enzo. McLaren tardó cinco en el F1. Mercedes lleva un lustro con el SLR McLaren y todavía lo está afinando cuando Chrysler aparece con esto.

Y aquí entra el primer cabreo en Stuttgart.

El chasis: ingeniería de manual moderno

Monocasco de aluminio honeycomb forrado de fibra de carbono. Subchasis trasero de acero 4130 (el de los chasis tubulares de competición). Carrocería integral de fibra de carbono. Peso final en orden de marcha: 1.310 kg.

Para situar la cifra: el Ferrari Enzo de 2004 pesaba 1.365 kg con 650 CV. El Porsche Carrera GT, 1.380 kg con 612 CV. El SLR McLaren, 1.768 kg con 626 CV. El Chrysler ME Four-Twelve era más ligero que todos ellos, con más potencia que todos ellos. Las matemáticas no necesitan más comentario.

Suspensión doble triángulo, frenos AP Racing cerámicos con seis pistones delante, aerodinámica activa con difusor trasero capaz de generar 420 kg de carga a 300 km/h. Pieza por pieza, un superdeportivo de manual moderno. No un americano disfrazado, ni un Mercedes con badge Chrysler. Una arquitectura nueva, construida en suelo americano por Metalcrafters bajo dirección Chrysler, con el único componente importado siendo el V12 de AMG.

Lo que dijeron los que lo condujeron

En agosto de 2004, ocho meses después de Detroit, Chrysler invitó a varios periodistas a Laguna Seca. Angus MacKenzie de Motor Trend y Kevin A. Wilson de AutoWeek estuvieron entre los primeros que lo condujeron. MacKenzie escribió que el coche estaba sin terminar (cambio con tirones, motor por debajo de potencia final, electrónica sin afinar) pero que rodaba y rodaba rápido. Wilson firmó un reportaje en AutoWeek con el titular «No solo es un coche real, es el real deal».

Y aquí está la frase que faltaba en todos los reportajes técnicos sobre el coche. Wilson describió cómo sonaba ese V12 con cuatro turbos en pista: a diferencia del chillido agudo de un Enzo, que tiene el mismo número de cilindros y la misma cilindrada, este motor tenía el gruñido grave de un monstruo. El sonido era plano, grueso, bajo. Cuatro turbos comiéndose los gases de escape antes de soltarlos por cuatro tubos traseros. Nada que ver con el aullido a 8.000 rpm del V12 atmosférico italiano.

Dieter Zetsche, entonces al mando de Chrysler, le admitió a Wilson durante una cena previa al test que decir en Detroit que era un prototipo había sido un poco de fanfarroneo: el coche que tenían en enero no estaba listo para que un periodista lo condujera, y construir un prototipo de verdad con esa cifra de potencia había costado mucho más trabajo del que esperaban. Lo que había en Laguna Seca, dijo, era el primer prototipo realmente funcional.

Esa frase, en el contexto de una entrevista, fue una declaración de intenciones. Auburn Hills quería llevar el coche a producción y lo decía sin matices. En Stuttgart, esa misma frase se leyó como un acto de guerra interna.

El problema: el SLR McLaren

En 2003, Mercedes había lanzado el SLR McLaren. Cinco años de desarrollo conjunto con McLaren. Inversión multimillonaria. El supuesto buque insignia del Grupo Mercedes-Benz. 626 CV, 5,4 segundos al 100 km/h, 334 km/h punta. Precio: 450.000 dólares.

El ME Four-Twelve daba 850 CV, 2,9 segundos al 100 km/h, 399 km/h proyectados, y según los propios cálculos internos de Chrysler costaba menos desarrollarlo que el SLR. Once personas en Auburn Hills habían construido en doce meses un coche más rápido, más ligero y potencialmente más barato que el coche en el que Mercedes había gastado un lustro y un equipo enorme.

Y todo esto con el motor de Mercedes. Ahí está el detalle que hace daño de verdad. Chrysler no había construido un superdeportivo americano. Había construido un superdeportivo con un V12 alemán, modificado por una división alemana (AMG), montado en un chasis americano, y había batido al producto estrella alemán que usaba el mismo motor base. Para el orgullo de Stuttgart, eso no era un coche concept. Era una humillación corporativa pública.

El problema no era técnico. Era político. Como recogió Allpar y reportaron Jalopnik y The Drive años después, citando filtraciones internas: el equipo de desarrollo del SLR McLaren protestó formalmente contra el avance del ME Four-Twelve. Wolfgang Bernhard, entonces el ejecutivo Chrysler que más empujaba el proyecto, fue presuntamente «deseleccionado» del puesto de jefe de Mercedes-Benz que tenía pendiente como consecuencia de este episodio (versión Allpar, recogida posteriormente por la prensa anglosajona).

La razón oficial de la cancelación, anunciada en enero de 2005, fue otra: el coste de desarrollar el coche para producción ascendería a cientos de millones de dólares, Chrysler estaba reconstruyéndose tras lanzar el 300 y el Magnum, y el proyecto se consideraba una distracción del foco comercial del momento.

La razón real es la que cualquiera con dos dedos de frente entiende leyendo entre líneas. Mercedes no quería que un Chrysler con motor Mercedes le quitara el espejo al SLR McLaren. Y como Mercedes mandaba en DaimlerChrysler (la fusión nunca fue entre iguales, fue una compra disfrazada que en 1998 movió 38.000 millones de dólares y dejó el centro de decisión en Stuttgart), Mercedes ganó la pelea interna que importaba.

Lo que se queda en el garaje

Se construyeron dos unidades. Una era el show car del salón, con funcionalidad limitada. La otra era el prototipo funcional que MacKenzie y Wilson condujeron en Laguna Seca, que arrancaba, que rodaba, que aceleraba como prometía.

Hoy, una de las dos unidades está expuesta de forma rotativa en el Petersen Automotive Museum de Los Ángeles dentro de la sección «Modern Concepts». Pero la propiedad sigue siendo de Stellantis North America: el coche está prestado al museo, no vendido. La segunda unidad vive en el Conner Center de Detroit, la antigua planta de ensamblaje del Dodge Viper en Conner Avenue, reconvertida después del cierre del Walter P. Chrysler Museum en 2016 en almacén central de la colección histórica de Stellantis North America. Allí guardan unas 400 unidades entre concept cars y coches históricos, de las que 85 se exponen en rotación. El ME Four-Twelve es una de ellas, aunque el acceso al Conner Center está limitado a empleados de la empresa y eventos privados.

Ninguna de las dos unidades se conduce hoy en día. Ninguna se restaura. Nadie pone en marcha ese V12 de cuatro turbos en plan demostración pública, como Mercedes hace con el C111 cada pocos años. El ME Four-Twelve, sencillamente, está aparcado.

Tres años después de la cancelación, en 2007, DaimlerChrysler se separó. Cerberus Capital compró Chrysler. La crisis financiera de 2008 puso a Chrysler en bancarrota. Fiat la rescató en 2009. Hoy el grupo se llama Stellantis y Chrysler vende dos coches en el mercado americano: la Pacifica (monovolumen) y la 300 (berlina) hasta que la sacaron de catálogo recientemente.

Si el ME Four-Twelve hubiera salido a la calle en 2005, el McLaren F1 habría perdido su récord de velocidad punta dos años antes que el Bugatti Veyron. El Ferrari Enzo habría sido superado por algo con badge americano. Y Chrysler habría tenido un halo de marca que probablemente le habría salvado el cuello cuando llegó la crisis.

Pero Mercedes no quería que pasara. Y no pasó.

La pregunta que queda

¿Hubo alguna vez una posibilidad real de que se fabricara? Sí, durante unos meses entre el Detroit Show de enero y el reportaje de Motor Trend en noviembre, sí la hubo. Zetsche lo apoyaba públicamente, Bernhard lo empujaba internamente, Knott y su equipo SRT estaban dispuestos a llevarlo a producción.

Pero en una empresa con dos cabezas (la alemana y la americana), la decisión final no la toma el que sube las cifras, la toma el que tiene más poder en el consejo. Y en DaimlerChrysler, ese consejo estaba en Stuttgart, no en Auburn Hills.

El ME Four-Twelve no se mató por dinero. Se mató porque alguien con el poder suficiente para apagar el botón decidió que un Chrysler no podía ser mejor que un Mercedes. Aunque lo fuera.

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