El GT que hundió Citroën y se llevó a Maserati por delante
Citroën SM: cómo un V6 italiano, una dirección que se asustaba sola y la ambición de un fabricante francés convirtieron al GT más adelantado de su época en la factura industrial más cara del automovilismo europeo de los setenta
Salón de Ginebra, marzo de 1970. Stand de Citroën. Aparece un coche bajo, ancho, con seis faros bajo un cristal de luna entera y la nariz como un buceador del Cousteau. Se llama SM. Las dos letras no significan oficialmente nada (Citroën nunca lo confirmó del todo: unos dicen «Sport Maserati», otros «Sa Majesté»), y el coche que llevan al frente es la respuesta francesa a una pregunta que en aquel momento solo se hacían tres o cuatro fabricantes europeos: ¿qué pasaría si construyéramos un Gran Turismo de tracción delantera, con motor italiano, suspensión hidroneumática, dirección que no necesita esfuerzo y faros que giran con el volante?
La respuesta es la que llevas un siglo intuyendo: pasaría que lo construirías una vez, lo venderías 12.920 veces en cinco años, hundirías la empresa, te llevarías por delante a Maserati y desaparecerías en una fusión forzada con Peugeot.
El SM es eso. Es el último Citroën verdaderamente Citroën antes del rescate. Es el primer y único intento serio de un GT francés capaz de pelear con el Mercedes-Benz SLC y el Jaguar E-Type. Es el coche que mete a Robert Opron en la historia del diseño. Es el coche que destruye la independencia financiera de Citroën. Y es, técnicamente, una de las piezas más fascinantes de la ingeniería automovilística del siglo XX.
Aquí no se nos escapa nada. Vamos pieza por pieza.
Project S: lo que estaba en la mesa de Bercot
La historia del SM no empieza en 1968. Empieza en 1961, en un escritorio del bureau d’études de Citroën en el barrio de Javel, cuando alguien (la mayoría de fuentes apuntan a Pierre Bercot, presidente desde 1958) escribe en una carpeta dos letras: Project S.
El brief inicial es sobrio: una versión más deportiva y rápida del DS. Coupé. Tracción delantera (porque Citroën es Citroën, no se cuestiona). Misma hidroneumática. Más potencia. Más velocidad. Aerodinámica trabajada en túnel de viento.
El problema es el motor. El DS lleva el bloque cuatro cilindros 2.175 cc heredado del Traction Avant con apenas evoluciones. Para un GT que aspira a 220 km/h, eso no llega. Citroën tiene tres opciones: desarrollar un motor nuevo desde cero (caro, lento, arriesgado), comprarlo (más rápido pero ataca el orgullo industrial francés), o comprar la empresa entera y quedarse con el motor para siempre.
Bercot elige la tercera. En 1968, Citroën compra Maserati. La cifra exacta nunca se publicó completa, pero las fuentes coinciden en que es una operación de centenares de millones de francos, financiada en parte con apalancamiento bancario. Adolfo Orsi se mantiene como presidente nominal de Maserati, pero la marca queda en órbita francesa.
Conviene leer el contexto: ese mismo año, Fiat compra el 49 por ciento de Citroën, con la intención de fundir la marca francesa en su perímetro. El Estado francés bloquea la operación (cuestión de orgullo nacional: ningún italiano se queda con Citroën). Fiat devuelve las acciones en 1973 y se va. Es decir, justo cuando Citroën se gasta la fortuna en comprar una empresa italiana (Maserati), Fiat se está gastando la suya intentando comprar la empresa francesa. La geopolítica industrial automovilística de finales de los sesenta es un cruce de cuchillos donde nadie sale ileso.
Giulio Alfieri y el motor que NO viene del V8
Este punto hay que tratarlo con cuidado, porque casi todos los artículos generalistas lo cuentan mal. Y hay un mito tan repetido que muchos lo dan por cierto.
El mito dice: «el V6 del SM es un V8 Maserati Indy al que le cortaron dos cilindros». Esa frase es falsa, aunque tiene su explicación.
Lo que ocurrió fue lo siguiente. Giulio Alfieri, director técnico de Maserati en aquel momento, recibe en 1968 el encargo de diseñar un motor para el coche francés. El plazo es ridículo. La leyenda dice que lo dibujó en dos semanas, lo cual es probablemente exagerado (todas las cifras de «X días» en la historia del motor son tradición de taller, no acta de ingeniería), pero el proyecto sí se ejecuta con una velocidad que hoy resultaría inverosímil.
Alfieri diseña un V6 a 90 grados de ángulo entre bancadas, dimensiones supercuadradas, dos árboles de levas en cabeza por bancada (DOHC), bloque de aleación ligera, 31 centímetros de largo, 140 kilogramos de peso seco. Pesa menos que muchos cuatro cilindros OHV contemporáneos. La cilindrada se limita voluntariamente a 2.670 cc para no superar los 15 caballos fiscales franceses (a partir de 16 CV fiscales, Francia aplicaba un castigo tributario llamado vignette super que hacía inviable comercialmente el coche). Tres carburadores Weber 42 DCNF de doble cuerpo. 170 CV DIN a 5.500 rpm. Designación interna: C114-1.
¿Por qué el mito del V8? Dos razones. La primera, que el ángulo de 90 grados entre bancadas es atípico para un V6 (lo habitual es 60°), y ese ángulo es el que sí tienen los V8. La segunda, que existía una maqueta inicial estéticamente parecida a un V8. Pero los historiadores Maserati (Andy Heywood y Marc Sonnery) son tajantes en sus archivos: el C114 es un motor nuevo, no un V8 recortado. Comparte algo de utillaje básico con el V8 Indy, sí, pero la arquitectura es nueva.
El precio que paga el motor por ese ángulo de 90° con seis cilindros es uno solo: intervalos de encendido desiguales. Los V6 a 90° tienen el cigüeñal cargando cilindros con espaciamiento irregular, lo que produce un ralentí grumoso y vibraciones que solo Buick (con su V6 de origen 1962) había tratado antes. El SM no es un motor sedoso a tres dígitos: es un motor con carácter. Los críticos contemporáneos lo notaron. Pero el coche llega a 220 km/h en la versión 2.7 carburador, y a 228 km/h en la versión 2.7 con inyección Bosch D-Jetronic introducida en 1972 (la designación C114-03, 178 CV).
Luego, en 1971, llega la versión 2.965 cc (designación C114-11), con 180 CV DIN. Y en 1974 esa cilindrada pasa a ser la única disponible (con caja automática Borg Warner de tres velocidades), porque la 2.7 manual desaparece del catálogo. Cinco años de producción, dos cilindradas, tres designaciones de motor. Para un coche que vendió menos de 13.000 unidades, esa es una complejidad industrial impresionante.
Robert Opron y la silueta más reconocible de los setenta
Mientras Alfieri pelea con el motor en Módena, en París se ocupa de la carrocería Robert Opron, jefe de diseño de Citroën desde 1962. Opron tiene un currículum corto pero brutal: ha trabajado con Flaminio Bertoni hasta la muerte de este en 1964, ha sacado adelante el Ami 6, ha rematado las últimas evoluciones del DS, y se le va a encomendar después el CX y el GS. El SM es su pieza de máxima libertad.
La forma final es un teardrop puro. Cabezal ancho y bajo, cola Kamm cortada en seco, pista trasera más estrecha que la delantera (un detalle aerodinámico que casi nadie copia y que reduce la sombra del coche en marcha). Coeficiente de penetración aerodinámica: 0,26 Cd. Para 1970, esa cifra es de coche de récord, no de coche de serie. Es la misma cifra que dan algunos deportivos Porsche del momento, y mejor que la mayoría de los GT europeos contemporáneos.
El frontal es lo más comentado: una luna de cristal continua cubre seis faros Cibié halógenos, los dos interiores giratorios. La idea de los faros que giran con el volante no es nueva (el DS21 ya los tenía desde 1967), pero el SM la lleva más allá: los faros también autonivelan según la carga del coche, conectados a la hidroneumática. Es decir, suben y bajan automáticamente para mantener el haz luminoso en la altura correcta sin importar el peso en el maletero. Mientras el resto de la industria europea vendía coches con tres bombillas en el frontal y un interruptor manual de altura de faros, Citroën entregaba un sistema activo coordinado entre seis lámparas, la suspensión y el volante. La Citroënvie lo describe como «una de las muestras más bizarras y complejas de sobreingeniería» de la marca. Es un cumplido.
Detalle salvaje: en el mercado estadounidense, donde la legislación federal de 1968 prohibía las cubiertas de cristal sobre los faros, Citroën se vio obligada a sustituir el conjunto entero por faros redondos sellados convencionales. La regulación federal de parachoques de 1974 (los famosos 5 mph bumpers) terminó por sacar al SM del mercado norteamericano. Y la versión europea perdió, en EE.UU., uno de los rasgos visuales que la hacían única.
DIRAVI: una dirección que no transmite la carretera
Aquí está la pieza técnica más radical del coche, y la que más se cuenta mal en español. Atención.
Paul Magès, ingeniero de Citroën y padre de la hidroneumática original (la firmó en 1954 para el DS), recibe el encargo de resolver un problema clásico de los coches potentes de tracción delantera: el par de la dirección. Cuando aprietas el acelerador en un tracción delantera con motor longitudinal, el par del cigüeñal se transmite a las ruedas delanteras y, si las cotas geométricas no están perfectas, el volante tira hacia un lado. Es el clásico torque steer. En un coche de 170 CV y tracción delantera, eso es un problema serio.
Magès no resuelve el problema con cinemática. Lo resuelve desconectando físicamente el volante de las ruedas. La sigla DIRAVI viene de «DIrection à Rappel AsserVI»: dirección con retorno asistido. Lo que hay debajo es lo siguiente:
- El volante mueve una válvula hidráulica de control, no un mecanismo de cremallera convencional.
- Esa válvula gestiona la presión hidráulica que llega a un cilindro doble que mueve las ruedas.
- Las ruedas se mueven por presión hidráulica, no por esfuerzo mecánico del conductor.
- Hay un gobernador centrífugo acoplado a la salida de la caja de cambios que regula la presión en función de la velocidad: a baja velocidad la dirección es ligerísima (un dedo basta para girar), a alta velocidad se endurece muchísimo (al volante le cuesta moverse, lo cual es de agradecer a 200 km/h).
- Y aquí viene la pieza más rara: la vuelta forzada al centro. El sistema empuja activamente el volante hacia la posición recta cuando lo sueltas, incluso con el coche parado. Si lo giras y lo sueltas, vuelve solo al centro como un movimiento de péndulo amortiguado.
- Solo dos vueltas de tope a tope, en lugar de las 3,5-4 vueltas habituales en la época.
- Relación variable: hasta 9,4:1 en los regímenes rápidos.
- Y, fundamental: no hay realimentación del estado de la carretera al volante. El conductor no siente baches, ni pérdidas de agarre, ni resbalones. La carretera no llega a sus manos.
Esa última característica es lo que dividió a los críticos contemporáneos. Para algunos era el sistema de dirección perfecto: el coche va donde le mandas, no se desvía nunca, no responde a pequeñas perturbaciones, y descansa la muñeca del conductor en viajes largos. Para otros era una herejía: el feedback de la carretera es información imprescindible para conducir, y eliminarlo es como conducir un simulador. Como dato curioso, en el reglamento de varios concursos clásicos europeos de los noventa, los SM estaban exentos de la prueba de «sensibilidad al volante» porque sus dueños se quejaban de que el coche directamente no podía pasarla.
El DIRAVI fue evolucionando: del SM pasa al CX, al XM y al Maserati Quattroporte II (Bertone, 1974). Es probablemente la pieza de ingeniería Citroën más copiada por su propio cliente italiano antes de la separación.
Hidroneumática llevada al GT
El sistema hidroneumático del SM no es invento nuevo: viene heredado del DS (que lo estrenó en 1955, también firmado por Paul Magès). Pero en el SM se afina para un uso radicalmente distinto: alta velocidad sostenida, recorridos de autopista, GT real.
Esferas de presión con membrana separando nitrógeno (cámara superior) de aceite LHM (cámara inferior). Cuatro esferas principales de suspensión, una por rueda, más otra acumuladora de presión central. La bomba hidráulica, según describe Jalopnik, «tiene el tamaño de una pila de monedas de diez centavos» y sin embargo es capaz de generar la presión que sostiene el coche entero, opera la dirección, los frenos, la caja de cambios automática (en las versiones con BW3) y el autonivelado de faros. Todo desde un único circuito de aceite verde a alta presión.
Tres cosas importantes que el SM hace y el DS no:
- Discos en las cuatro ruedas. El DS llevaba discos delante y tambores detrás. El SM lleva discos en todas las ruedas porque el potencial de velocidad lo exige.
- Frenos delanteros inboard, montados junto al diferencial en lugar de en la propia rueda. Eso reduce masa no suspendida (las ruedas pesan menos en su movimiento vertical) y permite además un eje delantero más limpio. Es una solución típica de competición que en coches de calle solo se ve en piezas muy especiales.
- Rear squat braking control: el sistema de hidroneumática detecta la frenada fuerte y compensa activamente para evitar que el coche se hunda atrás (anti-squat trasero). Es ABS conceptual sin tener ABS.
Y el detalle aerodinámico que la suspensión aporta sin que el conductor lo sepa: cuando metes carga al maletero, el coche se autoniveda solo. La cota del frontal no cambia. La cota del trasero no cambia. La forma aerodinámica trabajada en túnel sigue siendo la misma. El SLC y el E-Type, cargados, modifican su actitud. El SM, no. Esa estabilidad de forma aerodinámica permitida por la hidroneumática es una de las razones por las que el SM podía hacer París-Niza a 200 km/h de media con dos personas dentro y maletas. No era un GT que se «asustaba» con carga.
Salón Ginebra 1970 y la recepción
El SM se presenta en Ginebra en marzo de 1970. La prensa europea lo recibe con una mezcla de fascinación técnica y prudencia comercial. La revisión de Top Gear posterior describe la presentación como «una serenidad superficial sobre una operación industrial al borde del caos». Llega a Estados Unidos en 1971 y gana el Motor Trend Car of the Year 1972, premio al que pocos coches europeos accedieron en aquellos años. Quedó tercero en el Coche del Año Europeo 1971, por detrás de su hermano de marca, el GS, y otro rival.
Las prestaciones son objetivamente buenas: 220 km/h, 0-100 km/h en torno a los 8,5 segundos, autonomía generosa, consumo razonable para un GT de la época. Pero el coche tiene tres problemas comerciales:
- Es caro. En Francia, el SM cuesta más del doble que un DS21 en versión Pallas. Está en la franja del Mercedes-Benz 280 SLC.
- El motor V6 tiene fragilidades documentadas: la cadena trasera de distribución que mueve los árboles de levas falla con kilometraje, la bomba de aceite y el encendido también, el aire acondicionado es eléctricamente complicado. Citroën, según Aronline, «barre los problemas bajo la alfombra» en lugar de afrontar campañas de retirada.
- El comprador GT francés no existe en suficiente número. Francia, desde la posguerra, había desincentivado fiscalmente el coche de lujo. El nicho que Mercedes y Jaguar nutrían en Alemania y en Reino Unido, en Francia simplemente no existía con esa profundidad.
La crisis del petróleo y el colapso financiero
Octubre de 1973. Guerra del Yom Kippur. La OPEP cierra el grifo. El precio del crudo se multiplica por cuatro en seis meses. Toda la industria del automóvil occidental que apostaba por coches grandes, rápidos y sedientos entra en pánico. El SM es exactamente el tipo de coche que el mercado deja de querer.
Citroën, mientras tanto, tiene varios frentes abiertos a la vez:
- El SM no se vende lo suficiente para amortizar el desarrollo.
- El proyecto Wankel con NSU (joint venture Comotor) ha sido un agujero negro financiero. Los motores rotativos del M35 y del GS Birotor consumen mucho, fallan, y nadie los quiere después de la crisis.
- Las inversiones en la planta de Maserati en Módena y en el utillaje SM son ya irrecuperables a corto plazo.
- La estructura de costes general de Citroën es demasiado pesada para la facturación que genera.
En diciembre de 1974, Citroën entra en suspensión de pagos. El gobierno francés interviene. Peugeot, que llevaba años observando a su vecino con paciencia, compra el 38,2 por ciento de Citroën en 1974. En 1976, Peugeot llega al 89,95 por ciento. Nace oficialmente PSA Peugeot Citroën.
Y en mayo de 1975, la primera decisión industrial de la nueva dirección PSA respecto al patrimonio Citroën es brutal y limpia: Maserati se vende a Alessandro De Tomaso, el carrocero y constructor argentino-italiano que ya controlaba Innocenti y otros pequeños fabricantes. La operación se ejecuta en cuestión de semanas. Maserati pasa de orbitar la luna parisina a orbitar la órbita De Tomaso. El divorcio franco-italiano es definitivo.
La producción del SM termina ese mismo 1975. Las últimas unidades se fabrican no en la planta histórica de Javel sino en Abrest (Vichy), en la fábrica que Ligier tenía allí. Citroën había trasladado el ensamblaje a Ligier en 1974 porque ya no podía permitirse mantener la línea en París. 12.920 unidades totales. Diseño y promesa: revolucionar el GT europeo. Realidad: 12.920 coches y dos marcas hundidas.
El after-life: piezas que sobreviven en otros coches
Aquí es donde el SM se vuelve interesante incluso después de muerto:
- El motor V6 C114 sigue vivo en el Maserati Merak (Tipo AM122), que Giorgetto Giugiaro diseña en Italdesign y Maserati produce entre 1972 y 1983. 1.830 unidades. El Merak monta el C114-AM122 (versión modificada del V6) con cilindrada 3.0, y emplea la caja de cambios Citroën C35 del SM. Es decir: un Maserati con caja Citroën. Esa frase, en 1972, era literalmente imposible de prever.
- El Maserati Quattroporte II (Bertone, 1974) se construye sobre plataforma SM alargada (la misma que Henri Chapron usó para los SM Présidentielle de cuatro puertas que pidió Pompidou en 1972). Quattroporte II es, técnicamente, un SM de cuatro puertas con carrocería Bertone. Es un Maserati con tracción delantera. La marca italiana nunca volvería a hacer otro tracción delantera.
- El Ligier JS2, coupé deportivo francés de Guy Ligier, monta el mismo C114 en versión 3.0 desde 1973. Mismo motor, mismo proveedor, otra marca.
- La caja de cambios manual del SM acaba en el Lotus Esprit desde 1976, cuando Lotus la elige por compacta y por la pega adecuada a un motor central. Esprit con caja Citroën-SM. Otro hito improbable.
- Y la mayoría de las soluciones técnicas avanzadas del SM (DIRAVI, faros direccionales, suspensión refinada) pasan al CX de 1974, el siguiente gran Citroën, que adapta todas estas ideas a un sedán de cuatro puertas mucho más vendido.
El SM, comercialmente, fue un fracaso. Industrialmente, fue una catástrofe. Pero tecnológicamente, fue un donante de órganos. Piezas suyas siguen vivas en coches que jamás llevaron las dos letras «SM» en la zaga.
Por qué el SM importa hoy
Hay una frase que circula sobre el SM y que vale la pena destripar: «el SM es el momento en que Citroën se sobrepasó». Es bonita pero es injusta.
El SM no es la pifia de Citroën. Es la consecuencia natural de una empresa que durante 40 años había hecho coches partiendo de la pregunta correcta (qué problema técnico resuelvo, no qué nicho de mercado lleno). El Traction Avant casi cuesta la empresa a André Citroën en 1934 por la misma razón: invertir en ingeniería más rápido de lo que el mercado podía pagar. El DS en 1955 estuvo financieramente al filo durante años. El SM repite el patrón con un giro: por primera vez, el coche no aguanta. Porque Maserati cuesta dinero de mantener, porque la crisis del petróleo llega en el momento exacto, porque el GT francés tiene un mercado demasiado estrecho.
Lo que aprende la industria del SM es lo siguiente:
Primero, que el rendimiento técnico no garantiza el rendimiento comercial. El SM era mejor que el SLC y mejor que el E-Type en casi todas las métricas objetivas (aerodinámica, confort, dirección, estabilidad a alta velocidad). Vendió la décima parte. Eso no se resuelve con más ingeniería.
Segundo, que una empresa no puede sostener dos identidades de marca a la vez. Citroën y Maserati son culturas industriales radicalmente distintas. Una fabrica utilitarios para granjeros y sedanes hidroneumáticos para notarios; la otra hace V8 italianos para coleccionistas con tres apellidos. Intentar fusionarlas en un solo plan industrial fue inviable. La PSA lo entendió, las separó en 24 horas en 1975, y a partir de ahí Maserati pudo sobrevivir libre y Citroën pudo recuperarse en otra dirección (CX, BX, AX).
Tercero, y este es el que más se olvida: el SM demuestra que la complejidad de un sistema técnico es independiente del precio que el mercado paga por ese sistema. El DIRAVI cuesta lo mismo de fabricar tanto si el coche se vende a 50.000 francos como si se vende a 30.000. Igual el motor. Igual la hidroneumática. Si el coche no escala en volumen, esa complejidad se traga la cuenta de resultados.
Esa lección la siguen sin aprender muchos fabricantes actuales. Por eso conviene volver al SM cada cierto tiempo. No para reírse de Citroën. Para entender por qué la mejor ingeniería del mundo no sobrevive si no encuentra el mercado adecuado en el momento adecuado.
El SM es, en ese sentido, uno de los coches más honrados de la historia: hizo lo que prometía, lo hizo mejor que casi nadie, y lo pagó con su propia existencia y la de la marca que lo fabricó.
Eso, en una industria llena de promesas vacías, sigue siendo una rareza preciosa.
Comprueba que sigues vivo.