Paolo Stanzani: “Sono stufo di costruire giocattoli per gente ricca e viziata”

Disse che era stufo di costruire giocattoli per gente ricca e viziata.

A dirlo fu l’uomo che aveva firmato la Miura, l’Espada, l’Urraco e la Countach. Vale a dire l’uomo che aveva contribuito a inventare il mercato dei giocattoli per gente ricca e viziata. E non lo disse da vecchio brontolone in un’intervista tardiva: lo disse rifiutando la direzione dello stabilimento Alfasud di Pomigliano d’Arco e andandosene a lavorare al progetto di una diga.

La diga di Ridracoli, sull’Appennino forlivese. Il tizio che aveva messo un V12 di traverso dietro le orecchie del guidatore se ne andò a calcolare cemento e acqua.

Questa è la storia di Paolo Stanzani, e non la racconta quasi nessuno perché non sta nello stampo. L’industria preferisce gli ingegneri che restano.

Un ragazzino di Bologna e un camion

Nacque a Bologna il 20 luglio 1936. La prima volta che salì su un veicolo aveva cinque anni: il camion della ditta di trasporti urgenti dove lavorava suo padre. Lo mise in moto. Lo fece muovere. Poi provò a girarlo, senza riuscirci.

Da ragazzo cominciò a inventare. Nei primi anni Cinquanta mise insieme un sistema a cavi per far ruotare i fari di un’automobile insieme allo sterzo. L’idea la propose alla FIAT, che non ci vide niente di interessante; i proiettori direzionali arrivarono nel 1967 sulla seconda serie della Citroën DS. A diciassette anni brevettò un bollilatte che impediva al liquido di traboccare, lo vendette a un’azienda e con quei soldi si comprò una moto. Le fonti non concordano sull’età esatta — c’è chi la colloca a sedici — né sul modello della moto.

Si laureò in ingegneria meccanica all’Università di Bologna all’inizio degli anni Sessanta — le fonti ballano tra il 1961 e il 1962 — e vi rimase come assistente. Un giorno il suo professore gli accennò che un industriale si era messo in testa di costruire automobili e cercava gente. L’industriale era Ferruccio Lamborghini, e la conversazione si riassume nella domanda che gli fece: che cosa ci stava a fare, lui, all’università.

Entrò in Automobili Ferruccio Lamborghini il 30 settembre 1963. In azienda c’erano esattamente due ingegneri. L’altro si chiamava Gianpaolo Dallara ed era arrivato da poco più di un mese.

Addomesticare un motore da corsa

Il primo incarico fu domare il V12 che Giotto Bizzarrini aveva disegnato per la 350 GT. Quel motore era troppo nervoso per un’auto stradale, così Stanzani mise mano alle bielle, agli alberi a camme, all’impianto di lubrificazione e alla disposizione dei carburatori finché non diventò qualcosa che un cliente potesse guidare senza tremare.

Fino al 1967 il suo lavoro furono i calcoli dimensionali e strutturali, il Reparto Esperienze — sale prova motori, collaudi su strada, omologazione — e il rapporto con i carrozzieri esterni, che in quella Lamborghini erano parecchi: Touring, Bertone, Marazzi, Zagato, Silat. Dalle sue mani passarono la 350 GT, la 400 GT e l’Islero.

E poi la Miura.

Qui c’è un dato che vale la pena mettere sul tavolo, perché spiega l’auto intera. Ferruccio non voleva sentir parlare di competizioni e lo aveva espressamente vietato ai suoi ingegneri. Dallara e Stanzani decisero allora di fare una supersportiva stradale ispirata a una vettura da corsa precisa: la Ford GT40, che avrebbe vinto Le Mans nel 1966 e che correva già da due anni. Il V12 fu montato trasversalmente per non allungare il passo, e il telaio disegnato da Dallara sarebbe potuto andare in gara senza spettinarsi.

Stanzani si occupò dello sviluppo tecnico e dell’omologazione. Cioè della parte che trasforma un’idea in un’auto che si può immatricolare e vendere. Senza quella, la Miura oggi sarebbe un aneddoto da officina.

La promozione che nessuno racconta bene

A metà del 1967 sostituì Dallara come direttore tecnico e fu inoltre nominato direttore generale dell’azienda. La versione elegante dice che fu una promozione per meriti. La versione vera è più interessante.

La direzione del reparto automobilistico era occupata da persone che seguivano contemporaneamente i trattori e i bruciatori, e che non erano disposte a lasciare che le supersportive facessero perdere soldi agli altri rami dell’attività. Ferruccio risolse il conflitto interno rendendo indipendente la divisione auto e mettendoci a capo un ingegnere di trentun anni.

La grana che ereditò era notevole: rifare il rapporto con i carrozzieri dopo la chiusura della Touring, assorbire l’uscita di Dallara e adeguare tutta l’ingegneria della casa alle nuove normative statunitensi su emissioni e sicurezza, che in quel momento stavano riscrivendo le regole del gioco per chiunque volesse vendere in Nord America.

Sotto la sua direzione uscirono l’Espada, la Jarama, la Miura S, la Miura SV e l’Urraco.

La Countach, ovvero come si mette un motore al contrario

La Countach fu il primo progetto che Stanzani portò avanti senza Dallara accanto.

La decisione tecnica che la definisce è la collocazione del motore. Montava il V12 della Miura, ma stavolta longitudinalmente e con il cambio davanti al motore, verso l’abitacolo. Questo permetteva tre cose: accorciare la vettura, concentrare la massa al centro del passo e lasciare aperta la porta a un’eventuale trazione integrale che non arrivò mai. L’albero di trasmissione attraversava la coppa per portare il moto all’assale posteriore.

C’è un altro dettaglio che dice parecchio di come lavorava. Per non rovinare le forme che Gandini aveva disegnato, Stanzani eliminò i carburatori verticali che sbucavano dal vano motore della Miura. Un direttore tecnico che ridisegna l’aspirazione perché la carrozzeria resti pulita non è cosa comune in nessuna epoca.

Il suo motto, parole sue: fare oggi quello che gli altri faranno domani.

Lo sviluppo dell’auto coincise con lo sfaldamento della casa. Ferruccio vendette il 51% allo svizzero Georges-Henri Rossetti nel 1972, e questo lasciò l’ingegneria senza interlocutore e senza soldi. Stanzani decise di costruire la nuova supersportiva interamente dentro la fabbrica, senza dipendere da nessuno. Da lì i tre anni che separano il prototipo LP500 di Ginevra del 1971 dal modello di serie.

Progettò anche motori da sette e otto litri pensati come futuro della Countach. Non arrivarono su nessuna auto: finirono nelle competizioni offshore, a spingere motoscafi, perché l’industria dell’automobile virò verso il plurivalvole e l’iniezione.

Se ne andò nel 1974, dopo che l’azienda respinse la sua proposta di fare un modello di serie basato sulla concept Bravo presentata quello stesso anno a Torino. Sarebbe stata una Countach più accessibile, un’auto di cui Lamborghini aveva disperatamente bisogno e che non arrivò mai. Le fonti oscillano tra il 1974 e il 1975 per la data della sua uscita.

La BMW che quasi nessuno sa essere sua

Mentre era ancora a Sant’Agata, Stanzani progettò la BMW Turbo, il prototipo disegnato da Paul Bracq che Monaco presentò in occasione dei Giochi Olimpici del 1972. La struttura veniva dall’Urraco e il motore era un quattro cilindri di due litri derivato dalla 2002tii. Sei anni dopo, le sue forme riapparvero sulla BMW M1.

Che il capo dell’ingegneria Lamborghini stesse progettando il prototipo più iconico della BMW mentre dirigeva la casa del toro è uno di quei dati su cui la storia ufficiale passa in punta di piedi.

Trattori di Gandini, una Cartier e una Bulgari

Gli anni successivi alla sua uscita sono quelli che lo ritraggono meglio.

Rifiutò la direzione dell’Alfasud. Lavorò alla diga di Ridracoli. Nel 1979 aprì un piccolo studio tecnico chiamato Tecnostile, da cui fece trattori per Itma — disegnati, attenzione, da Marcello Gandini — e una Lancia Beta HPE personalizzata da Nicola Trussardi. Tra il 1979 e il 1986 firmò progetti su commissione per Renault, Alfa Romeo e Suzuki.

E rifiutò quello che non gli interessava, che fu parecchio: una sportiva firmata Cartier con motore Jaguar e una monovolume Bulgari con meccanica Alfa Romeo. Due assegni che chiunque avrebbe incassato.

Bugatti: l’auto che si chiamò Ettore e poteva chiamarsi Ferruccio

L’amicizia con Ferruccio Lamborghini non si ruppe mai, e negli anni Ottanta a entrambi frullava l’idea di rifare un’auto insieme. L’imprenditore disposto a mettere i soldi fu Romano Artioli, concessionario Ferrari e importatore Suzuki in Italia con Autoexpo, che propose di far risorgere il marchio Bugatti. Ferruccio voleva battezzare l’auto con il proprio nome di battesimo e, non spuntandola, restò fuori dall’avventura.

Stanzani entrò come amministratore unico, direttore tecnico e azionista di minoranza della Bugatti Automobili. Reclutò come collaudatore Loris Bicocchi, anche lui uscito da Sant’Agata. E progettò la EB110: un V12 di 3.500 centimetri cubi con cinque valvole per cilindro e quattro turbo, 550 CV, trazione integrale e telaio in alluminio.

Ma mentre si tirava su la fabbrica di Campogalliano, l’azionista di minoranza cominciò a fare i conti e non gli tornavano: si stava spendendo una fortuna nell’edificio senza aver ancora deciso cosa ci si sarebbe prodotto dentro. A questo si aggiunsero un aumento di capitale che gli fu chiesto e la scelta di Artioli di passare a una struttura in fibra di carbonio, materiale di cui Stanzani diffidava sul piano della resistenza. Se ne andò nel luglio del 1990, più di un anno prima che la EB110 venisse presentata nel settembre 1991, nel 110° anniversario della nascita di Ettore Bugatti. Al suo posto arrivò Nicola Materazzi, l’ingegnere della Stratos e della F40.

Sicché l’auto che divenne la più veloce del mondo al momento del lancio fu progettata da un uomo che non era più lì per vederla uscire.

Imola, 1994

L’ultima tappa lo portò in Formula 1, dove entrò nel 1991 con la Scuderia Italia di Giuseppe Lucchini, che correva con telai Dallara. Si trovò davanti l’impossibilità di toccare il motore: i contratti di fornitura vietavano qualsiasi intromissione della squadra. Un ingegnere a cui è proibito aprire il motore.

Quel primo anno la squadra chiuse ottava nel mondiale costruttori e JJ Lehto firmò un terzo posto a San Marino. Arrivarono poi i V12 Ferrari nel 1992, il disastro del 1993 con telai Lola e nemmeno un punto pur avendo Michele Alboreto e Luca Badoer, e nel 1994 la fusione con la Minardi, dove Stanzani fu nominato vicepresidente.

E arrivò il Gran Premio di San Marino del 1994.

Roland Ratzenberger morì il sabato. Ayrton Senna la domenica. Con la gara ancora in corso, la ruota posteriore destra della Minardi di Alboreto — la vettura della squadra di Stanzani — si staccò all’uscita dai box e colpì meccanici Ferrari e Lotus, che finirono in ospedale. Gerhard Berger, Niki Lauda e Bernie Ecclestone andarono in direzione gara a chiedere che si fermasse tutto. Fu loro negato.

Lo chiese anche Stanzani, ma in diretta, con il microfono della RAI davanti e il paese intero in ascolto. Chiese di interrompere la corsa. Ecclestone lo redarguì in seguito per averlo detto.

Lasciò la Formula 1 nel 1995, quando Lucchini si sfilò dalla squadra. Poi fondò Cogenergy, un’azienda che progettava impianti di produzione di energia da fonti rinnovabili.

Morì a Bologna il 18 gennaio 2017, dopo un intervento chirurgico. Aveva ottant’anni, anche se diverse testate ne scrissero ottantuno. Un anno prima aveva festeggiato il cinquantesimo compleanno della sua creatura.

Quello che resta

Davide Cironi lo intervistò al museo della famiglia Lamborghini a Funo di Argelato. Lo avevano avvisato di presentarsi con venti domande pronte perché l’ingegnere era riservato e si sarebbe fermato ogni due frasi. Parlò per tre ore quasi senza che gli chiedessero nulla. Uscì tutto: Ferruccio e le sue furbate, la faccenda Pirelli, il professore dell’università, la fabbrica. Restava in sospeso un episodio, dedicato interamente a Bob Wallace, che Stanzani voleva registrare. Non ci fu tempo.

Sul perché non tornò mai a lavorare da dipendente dopo Sant’Agata, lo spiegò lui stesso: era impossibile trovare un altro imprenditore come quello.

E qui c’è quello che di quest’uomo conta davvero, al di là delle automobili. Stanzani passò la vita a dire di no. No alla direzione dell’Alfasud. No a una sportiva Cartier. No a una monovolume Bulgari. No alla fibra di carbonio di Artioli. No a restare in una Lamborghini il cui padrone non aveva né soldi né criterio. E no, in diretta e davanti al paese, a una gara che continuava dopo che ci erano morte due persone.

Ognuno di quei rifiuti gli costò denaro, posizione o entrambe le cose. E tutti insieme spiegano perché l’uomo che ha messo in piedi la Miura, la Countach e la EB110 non ha un modello col suo nome né una sala di museo. Gli ingegneri che restano seduti fino alla fine finiscono sulle targhe commemorative. Quelli che si alzano dal tavolo quando il progetto smette di avere senso tecnico finiscono sui necrologi e poco altro.

Nell’industria di oggi, con i cicli di prodotto agganciati a un piano finanziario a cinque anni, uno così non diventa capo di niente. Lo chiamano problematico alla seconda riunione.

Controlla di essere ancora vivo.