Lancia LC2: el coche italiano con motor Ferrari que estuvo a punto de humillar a Porsche
Junio de 1984. Le Mans. Sábado por la tarde, sesión final de clasificación. Bob Wollek al volante de un prototipo pintado con los colores Martini Racing sale a la Sarthe y clava una vuelta de 3:17.11. Once segundos más rápido que el mejor Porsche 956 del Joest Racing. Once. Segundos.
Para que te hagas idea del abismo: once segundos por vuelta en un circuito de menos de 14 kilómetros. En un coche de resistencia. Contra el prototipo que había ganado Le Mans en 1982 y 1983 y que era, básicamente, el estándar de oro del Grupo C mundial.
El coche que hizo esa pole era el Lancia LC2. Y esa vuelta cronometrada la puso el pole-sitter en fila con su compañero de equipo Alessandro Nannini también en primera línea, formando un doblete Martini en el frontal de la parrilla. Los Porsche oficiales de Rothmans ni siquiera aparecieron ese fin de semana por un problema regulatorio, pero los Porsches privados fueron aplastados. Los italianos se comieron el circuito.
Diecinueve horas después, ninguno de los dos LC2 estaba en carrera. Cajas de cambios rotas. Otra vez.
Esta es la historia del coche que estuvo a un paso de humillar a Porsche en su propia casa. La única resistencia italiana seria al 956 en toda la era Grupo C. Un prototipo con monocasco de Dallara, motor V8 biturbo de Ferrari y colores Martini de Lancia, capaz de correr a 398 kilómetros por hora en la recta de Mulsanne, y que sin embargo apenas ganó tres carreras en cuatro temporadas de Mundial.
Y es también, y esto casi nadie lo cuenta, la cara B del legado Lancia. La marca que ganó diez mundiales de constructores en el WRC nunca ganó Le Mans. Ni Sebring. Ni Daytona. En endurance no había forma. Y el LC2 es el mejor ejemplo de por qué.
El contexto: 1982, muere el LC1 y nace el Grupo C
Para entender el LC2 hay que entender por qué existe. Y para eso hay que remontarse a 1982, año en que la FIA cambia las reglas del Campeonato Mundial de Sportscars.
Hasta ese momento, el reglamento estrella era el Grupo 6, prototipos abiertos, sin límite de consumo, con motores de casi cualquier configuración. Lancia había competido en 1982 con el Lancia LC1, un prototipo abierto con motor cuatro cilindros turbo en línea. Buen coche. Rápido. Pero de golpe la FIA decide que a partir de 1983 el Mundial se corre exclusivamente en Grupo C, categoría nueva con dos requisitos innegociables: carrocería cerrada tipo coupé y límite de consumo de 60 litros cada 100 kilómetros.
El LC1 no cumplía ninguno de los dos. Chasis abierto. Motor cuatro cilindros turbo que se bebía el combustible como si no hubiera mañana. Si Lancia quería seguir en el Mundial en 1983, tenía que construir un coche nuevo desde cero.
El proyecto se le encarga a un hombre que en NEC ya te suena: Cesare Fiorio. Director deportivo de Lancia Corse, el mismo tipo que había peleado internamente el proyecto Stratos contra Enzo Ferrari a principios de los 70, el mismo que dirigía en paralelo el programa rally con el 037 que en 1983 acabaría ganando el WRC. Fiorio era el hombre de las decisiones difíciles en Lancia Corse. Y aquí tuvo que tomar una gorda.
La decisión Fiorio: si Fiat es la dueña de Ferrari, que Ferrari nos preste el motor
El problema técnico era claro: Lancia no tenía en su gama de calle ningún motor lo suficientemente grande como para servir de base a un prototipo Grupo C competitivo. El cuatro cilindros turbo del LC1 no cumplía el consumo. Los boxer del Gamma no daban para ese nivel. No había motor casero.
Pero Fiorio tenía una carta que jugar. Lancia era propiedad del grupo Fiat desde 1969. Y desde 1969, Fiat también era la dueña de Ferrari en su parte de coches de calle. Es decir, técnicamente Ferrari y Lancia eran hermanas dentro del mismo holding. Si Lancia necesitaba un motor grande, Fiat podía ordenarle a Ferrari que se lo diera.
Y eso es exactamente lo que pasó. Fiorio consiguió que Ferrari desarrollara un V8 de competición específicamente para el LC2, tomando como base el bloque del Ferrari 308 QV — el mismo motor que llevaba el 308 GTB de calle — pero rediseñado desde cero por el departamento de competición de Maranello con inspiración en los V6 turbo de Fórmula 1 que Ferrari usaba en ese momento (el Tipo 126C).
El resultado se llamó Ferrari Tipo 268. V8 a 90 grados, doble árbol de levas en cabeza por bancada, cuatro válvulas por cilindro, bloque y culatas de aluminio, doble turbocompresor KKK con intercoolers BEHR, inyección electrónica Weber-Marelli. Cilindrada inicial de 2.599 cc, escalada a 3.014 cc en 1984. En su versión de carrera de 1983 daba entre 520 y 650 caballos según el ajuste de sobrealimentación adaptado al consumo. En versión de clasificación, con el turbo abierto y sin importar el consumo, podía superar los 800 caballos. Algunas fuentes hablan de hasta 850 en 1985.
Detente aquí un segundo, porque esto es muy raro. El grupo Fiat estaba metiendo un motor Ferrari, con sangre de Fórmula 1, dentro de un coche que iba a llevar el escudo Lancia y a correr en un campeonato donde Porsche era el rival directo. Ferrari, la marca que definía la deportividad italiana en la calle. Cediendo su ingeniería para que otro escudo del grupo se hiciera famoso en pista. Y ahí no acaba la anécdota: el reglamento del Grupo C decía que el fabricante del motor tenía prioridad sobre el nombre. En los primeros meses, el coche estuvo oficialmente registrado como «Ferrari-Lancia» antes de que la insistencia de Lancia consiguiera darle la vuelta.
El chasis: Dallara desde Varano
El motor era Ferrari. El chasis era Dallara.
Gianpaolo Dallara, ex-ingeniero de Ferrari y ex-jefe técnico de Lamborghini, había fundado su propia empresa en Varano de’ Melegari, cerca de Parma, en 1972. Para 1982-83, Dallara Automobili era ya una de las referencias europeas en el diseño de monocascos de competición. Lancia le encarga el chasis del LC2 completo: monocasco de aluminio integrando el motor como elemento estructural, suspensión con push-rod, aerodinámica con efecto suelo desarrollada en el túnel de viento del Fiat Research Centre en Orbassano.
Esto es importante y no lo cuenta casi nadie. El efecto suelo aplicado al LC2 no lo desarrolló Dallara solo. Se hizo en el CRF de Fiat, el centro de investigación del grupo, donde también se probaron aerodinámicas de F1 en su día. Es decir, el LC2 aprovechaba el músculo industrial completo del grupo Fiat: Dallara para el monocasco, Ferrari para el motor, CRF para el túnel de viento, Abarth para el ensamblaje, Lancia Corse para el equipo. Cuatro casas de renombre en un solo proyecto.
Solo se construyeron siete chasis oficiales, numerados de LC2-0001 a LC2-0007. Además hubo dos chasis adicionales para equipos privados. Nueve unidades en total. Ni una más. El coche pesaba alrededor de 800 kilos.
El debut: Monza 1983, la pole que no terminó en victoria
El LC2 se presenta oficialmente en febrero de 1983 en una rueda de prensa en el Museo Martini, junto con el 037 Rally que ese mismo año iba a ganar el WRC. Dos coches, dos programas, mismo equipo Martini Racing.
Su primera aparición en pista es en el 1000 km de Monza, en abril. Piercarlo Ghinzani conduce el chasis 0001 en los libres, pero se sale de pista y lo daña. Los coches que corren la carrera son el 0002 y el 0003.
En clasificación, el LC2 se marca la pole position con casi un segundo de ventaja sobre el mejor Porsche 956 del Joest Racing. Es la señal de que el proyecto va bien. La velocidad pura está ahí desde el minuto uno.
En carrera, otra historia. Los neumáticos Pirelli de radial montados en los LC2 no aguantan el ritmo. El coche líder se sale por problemas de neumático. El segundo LC2 acaba a doce vueltas del Porsche ganador. Debut agridulce.
El resto de la temporada 1983 es una lucha constante contra dos demonios: los neumáticos y la fiabilidad. Lancia cambia de Pirelli a Dunlop crossply británicos, pero la suspensión estaba optimizada para el Pirelli italiano. Ni un LC2 termina una carrera del Mundial hasta la quinta prueba, los 1000 km de Spa, donde los tres LC2 inscritos (dos oficiales más uno privado) llegan al final aunque muy atrás.
La primera victoria del LC2 llega en Imola, en septiembre de 1983, con Teo Fabi y Hans Heyer al volante. Es una victoria en el Campeonato Europeo de Endurance, no una prueba del Mundial de Sportscars. Pero es la primera. Y demuestra que cuando el coche aguanta, gana.
1984: el año del casi-todo
En 1984, Lancia Corse llega con un LC2 mucho más maduro. El motor Ferrari Tipo 268 se ha ampliado a 3 litros, la electrónica Magneti Marelli permite que consuma lo mismo que la versión 2.6L anterior a pesar del mayor tamaño, y la suspensión se rediseña completamente para los neumáticos Dunlop.
Los resultados llegan. Podio en el 1000 km de Monza que abre la temporada. Pole y cuarto puesto en Silverstone. Pole y buen ritmo en el 1000 km de Nürburgring, tercer puesto para Nannini y Barilla.
Y luego llega Le Mans.
Ese fin de semana, sin Rothmans Porsche presentes, Wollek y Nannini se pasean por la clasificación. La pole de Wollek con esa vuelta de 3:17.11 es once segundos más rápida que el mejor Porsche 956 privado. Nannini clasifica en la segunda plaza. La primera línea de Le Mans 1984 la ocupa Lancia en pleno.
En carrera, los LC2 lideran hasta la mitad de las 24 horas. Wollek y Nannini se pelean con el Porsche Kremer de Vern Schuppan (el vencedor defensor de 1983) y Alan Jones. Y entonces, en la mitad de la carrera, las cajas de cambios de los dos LC2 empiezan a dar problemas. Se rompen. Lancia pierde el liderato. El coche de Wollek y Nannini consigue completar la distancia total pero acaba octavo. Nannini marca la vuelta rápida de la carrera con 3:28.90, así que en pista los LC2 seguían siendo los más rápidos. Pero no ganaron.
La victoria en el Mundial de 1984 le llega al LC2 en el 1000 km de Kyalami, en Sudáfrica, en noviembre. Wollek y Barilla, con el chasis 0001, se llevan la pole a 202 km/h de media y a casi un segundo del segundo LC2 oficial, con casi tres segundos sobre el tercer Porsche 956. En carrera, los dos LC2 le sacan una vuelta al resto en apenas nueve giros. Cesare Fiorio, desde el muro, da la orden a los pilotos de cruzar la meta a la par. Cruzan primero y segundo, casi rueda con rueda. Segunda victoria del LC2 en Mundial.
1985: el año del casi-nada
En 1985, el LC2 llega con más potencia y mejor electrónica, pero Porsche también ha evolucionado. La 956 ha empezado a dejar sitio a la 962, que va a ser todavía más rápida. Y el LC2 empieza a acumular mala suerte de la peor clase.
En Mugello, el LC2 hace pole. Y luego rompe motor. En Monza, un LC2 va camino de la victoria absoluta y la organización interrumpe la carrera por un árbol caído en el circuito. En Silverstone, un LC2 pierde una tuerca de rueda cuando iba delante. En Le Mans, los dos LC2 acaban sexto (Wollek/Nannini) y séptimo (Pescarolo/Baldi), pero durante la clasificación uno de ellos alcanza los 398 kilómetros por hora en la recta de Mulsanne, sin las chicanes que la modificarían un año después. Trescientos noventa y ocho kilómetros por hora. En un coche de resistencia, con 800 caballos, un piloto llamado Bob Wollek dentro y una recta de más de seis kilómetros por delante.
La tercera victoria del LC2 en el Mundial llega en Spa-Francorchamps, en septiembre de 1985. Y ya no habrá más.
1986: el fin del programa
En 1986 Lancia entra en el Mundial solo con un LC2. Los resultados no llegan. A mitad de temporada, la marca retira oficialmente el programa Grupo C.
El proyecto acaba con tres victorias en Mundial (Imola 1983 en el Europeo, más Kyalami 1984 y Spa 1985 en el Mundial propiamente dicho, o según qué contabilidad de fuentes se aplique), trece pole positions y once vueltas rápidas en aproximadamente sesenta carreras oficiales.
Como comparación de contexto: en el mismo periodo 1983-1986, el Porsche 956 y su sucesor 962 ganaron cuatro Le Mans consecutivos, tres títulos mundiales de Marcas y varias temporadas casi completas. El LC2 fue el único rival italiano serio que Porsche tuvo. Pero Porsche ganó.
Por qué no ganó: consumo, caja y Porsche
Aquí hay que explicar bien las cosas, porque el LC2 no perdió por lento. Perdió por otras razones concretas.
Uno, el consumo. El reglamento Grupo C imponía 60 litros de gasolina cada 100 kilómetros. El motor Ferrari V8 biturbo, incluso con toda la electrónica Magneti Marelli, tenía problemas para respetar ese consumo en carrera sin bajar sensiblemente la potencia. El Porsche 956 con su motor bóxer seis cilindros turbo consumía menos por naturaleza. En una carrera de 24 horas, esa diferencia se traducía en más paradas para repostar o en tener que correr con menos boost. Porsche siempre iba más eficiente. Lancia siempre iba más rápido, pero solo cuando podía apretar.
Dos, la caja de cambios. Le Mans 1984 fue el ejemplo más brutal, pero no el único. La caja del LC2 no aguantaba bien la potencia del V8 Ferrari. Se rompían sincronizados, ejes, engranajes. En un coche que tenía que hacer 24 horas seguidas cambiando marcha cada pocos segundos, esa fragilidad era mortal.
Tres, Porsche. No lo olvidemos. En los años 80, el 956/962 era la mejor máquina de endurance jamás construida hasta ese momento. Fiable como un reloj suizo, eficiente como un diésel, y rápida cuando había que serlo. Ganarles no era solo cuestión de tener mejor coche. Había que tener el mejor coche por un margen enorme, durante 24 horas seguidas, sin errores. Y el LC2 tenía el coche, pero no el margen.
La cara B del legado Lancia
Este es el ángulo que casi nadie cuenta y que en NEC merece nombrarse.
Lancia es la marca con más títulos mundiales de constructores en la historia del rally: diez títulos WRC de Marcas entre 1974 y 1992. Récord absoluto que sigue en pie. Cuando se cuenta la historia deportiva de Lancia, siempre se cuenta el rally. Stratos, 037, Delta S4, Integrale. Diez copas.
Lo que casi nadie cuenta es la otra pata. Lancia intentó ganar Le Mans y en endurance en varias ocasiones. Con la Aurelia B20 GT en los 50 (segundo absoluto en la Mille Miglia 1951, victoria de clase en Le Mans 1951). Con el D24 en 1953 (victoria absoluta en la Carrera Panamericana con Fangio). Con los prototipos LC1 en 1982. Con el LC2 entre 1983 y 1986. Nunca ganó absoluto en Le Mans. Nunca ganó el título mundial de Sportscars/Endurance. El endurance se le resistió siempre.
El LC2 es la última pelea seria que Lancia dio en esa categoría. Y la más cercana. Estuvieron una caja de cambios y un mejor cálculo de consumo de ganar Le Mans 1984. Si aquello hubiera salido bien, la historia deportiva de Lancia sería completa: rally, Fórmula 1 (indirectamente con el D50 rebadgeado como Ferrari) y endurance. Con el fallo del LC2, esa terna quedó coja para siempre.
Es como un boxeador que gana todos los pesos ligeros del planeta pero nunca consigue el peso pesado. Le respetan. Le aplauden. Pero en el palmarés falta una casilla.
El precio actual y el coleccionismo
Un LC2 auténtico hoy es una de las piezas más raras del coleccionismo Grupo C. Solo hay nueve en el mundo (siete oficiales más dos privados originales), casi todas identificadas por chasis y con historial deportivo documentado.
El chasis 0001, el primero de todos, cambió de manos en 2020 a través de Girardo & Co en Londres a un coleccionista californiano. El chasis 0007, el último oficial, se vendió también recientemente a un coleccionista de la costa oeste americana. Las cifras no siempre se hacen públicas, pero se manejan entre los cuatro y los seis millones de euros según estado y historial, con algunos chasis por encima si tienen podio en Le Mans documentado.
Estos coches se corren en los campeonatos históricos de Grupo C que organiza Peter Auto y otras entidades. Verlos en pista, en 2025, escuchando ese V8 biturbo Ferrari con la librea Martini, es una experiencia que aún produce ese efecto emocional que solo dan los coches que representaron algo más grande que su palmarés. El LC2, cuando ruge en Spa, en Monza o en el Nürburgring, sigue sonando a Italia entera contra el mundo. A pesar de que nunca ganó.
Ahí está la lección editorial del LC2. Los coches que casi ganan a veces se recuerdan más que los que ganan. Porque la casi-victoria tiene poesía, y la victoria tiene solo dato. Bob Wollek clavando esa pole once segundos por delante en Le Mans 1984. Nannini marcando la vuelta rápida antes de que la caja se rompiera. Los 398 kilómetros por hora en Mulsanne. La orden de Fiorio de cruzar la meta a la par en Kyalami. Todos esos momentos han sobrevivido en la memoria del petrolhead europeo mucho mejor que la mayoría de las victorias de Porsche en los mismos años.
Porque el Porsche 956 ganó por rutina. El LC2 corría por leyenda. Y las leyendas, aunque no siempre acaben en trofeo, siempre acaban en libro. Y en artículo.
Este es el suyo. La historia del coche italiano que estuvo a un paso de humillar a Porsche en su casa. El único Grupo C con motor Ferrari. El último gran intento de Lancia en el endurance. Y la pieza que le falta al palmarés de Cesare Fiorio para tenerlo todo.
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