Pininfarina, la casa: novantacinque anni disegnando ciò che altri hanno costruito

Questo articolo è scritto dalla Spagna. Vale la pena dirlo subito, perché cambia lo sguardo. Un italiano che scrive di Pininfarina parte da dentro il mito e deve fare uno sforzo per uscirne. Uno spagnolo parte da fuori e deve fare uno sforzo per entrare — perché in Spagna non c’è mai stata una carrozzeria di quel calibro. Ricart emigrò all’Alfa Romeo. La Hispano-Suiza si trasferì in Francia. Barreiros fu assorbita dalla Chrysler. Pegaso rimase un esercizio di stile che non produsse quasi nulla in serie. Il paese che vedeva la Vespa passargli davanti sui viali di Barcellona non ebbe mai il suo Battista Farina, né il suo Bertone, né il suo Ghia. E per questo, forse, chi guarda Pininfarina dalla Meseta ha un occhio che a Torino manca: sa cosa vuol dire che una casa così non esista.

Vediamola quindi da fuori, con l’occhio spagnolo, ma anche con un dato che a molti lettori italiani sorprenderà: negli anni Trenta, Pinin Farina realizzava carrozzerie sui telai Hispano-Suiza. Sì, quella spagnola — quella nata a Barcellona nel 1904, che fabbricava a La Sagrera i telai che poi partivano verso Torino perché Corso Trapani li vestisse. Un asse Barcellona-Torino che oggi non esisterebbe. Che allora c’era, e a nessuno sembrava strano.

Questo è l’articolo hub del cluster. I profili di Battista, Sergio, Andrea e Paolo hanno la propria pagina dedicata. Le concept car che hanno definito il linguaggio del Novecento automobilistico — Cisitalia 202, BMC 1800 Aerodinamica, Sigma F1, Modulo, Mythos — anche loro. Qui si racconta la casa intera. Come è nata, come è cresciuta, chi l’ha tenuta in piedi, e cosa rimane oggi di ciò che fu, per quasi un secolo, l’aristocrazia industriale del design italiano.

1928-1966: la casa che fondò Battista

Battista Farina — che la famiglia chiamava Pinin perché somigliava al padre Giuseppe — si separò dall’officina del fratello Giovanni Carlo nel 1928. In quel primo anno ebbe diciotto dipendenti e uscì con cinquanta carrozzerie. Il 22 maggio 1930, in Corso Trapani 107 a Torino, l’attività fu formalizzata come società anonima: Società Anonima Carrozzeria Pinin Farina. Centocinquanta operai, novemiladuecentocinquanta metri quadri, capacità di sette-otto vetture al giorno. Azionisti di minoranza: la zia benestante della moglie e Vincenzo Lancia.

L’elenco dei clienti degli anni Trenta è una mappa dell’automobile di lusso europea: Lancia, Alfa Romeo, Fiat, Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza, Cadillac, Rolls-Royce. Tutti. Battista firmava carrozzerie su tutti quei telai. E c’è un dettaglio tecnico che si tende a saltare: Pininfarina fu la prima carrozzeria al mondo a padroneggiare la costruzione monoscocca autoportante, grazie alla stretta collaborazione con Lancia — che aveva aperto la strada — a partire dalla metà degli anni Trenta. Mentre altre carrozzerie vedevano la sparizione del telaio separato come la morte del mestiere, Battista la intese come la successiva tappa evolutiva e si adattò prima di chiunque altro.

Tutto questo, insieme agli anni bui della riconversione militare durante la guerra, al gesto parigino del 1946 con due vetture piazzate davanti al Grand Palais senza permesso, alla Cisitalia 202 e al suo ingresso al MoMA nel 1951, e al pranzo di territorio neutro con Enzo Ferrari nel ristorante di Tortona quello stesso anno, si trova nel profilo dedicato a Battista. Qui basta lasciare la cosa che conta per capire ciò che seguì: quando Battista consegnò l’azienda al figlio Sergio e al genero Renzo Carli nel 1961 — lo stesso anno in cui il presidente Gronchi autorizzò per decreto il cambio del cognome della famiglia da Farina a Pininfarina — la casa possedeva già due beni che l’avrebbero sostenuta per i quattro decenni successivi. Un contratto di fatto con Ferrari, e un nuovo stabilimento industriale a Grugliasco, inaugurato nel 1958, con settantacinquemila metri quadrati e la capacità di produrre su scala industriale.

Battista morì a Losanna il 3 aprile 1966. Un mese prima, al Salone di Ginevra, aveva debuttato il suo ultimo disegno personale, l’Alfa Romeo Duetto.

1966-2001: l’era Sergio

Sergio Pininfarina, nato nel 1926, laureato in Ingegneria Meccanica al Politecnico di Torino, lavorava fianco a fianco col padre da tutti gli anni Cinquanta. Quando assunse la presidenza nel 1966, aveva quarant’anni e sapeva esattamente cosa voleva fare con la casa: professionalizzarla, industrializzarla e blindare il rapporto con Ferrari.

Ci riuscì con un’efficacia che oggi, guardando all’industria italiana attuale, suona quasi impossibile da credere. Sotto Sergio, Pininfarina firmò le Ferrari che definirono cosa fosse una supersportiva per due generazioni. La Dino 206 GT e 246 GT (1967-1974), disegnata da Aldo Brovarone con lavori di dettaglio di Leonardo Fioravanti. La Daytona del 1968. La 512 BB del 1976 (Fioravanti). La 288 GTO del 1984 (Fioravanti). La F40 del 1987 (Fioravanti con Pietro Camardella). La Testarossa del 1984 (Ian Cameron). La F50 del 1995 (Camardella). Centoventotto Ferrari stradali firmate in totale tra il 1952 e il 2013. Una sola sfuggì — la Dino 308 GT4 del 1973, disegnata da Bertone — in un rapporto durato sessantun anni. Nessun’altra collaborazione tra costruttore e carrozziere ha eguagliato quella durata nella storia del design mondiale.

Sergio capì anche che la casa non poteva vivere solo di Ferrari. Ampliò il portafoglio clienti fino a rendere Pininfarina lo studio di riferimento per mezza Europa. Peugeot: la 504 berlina e coupé (Brovarone e Franco Martinengo), poi 505, 306 Cabriolet, 406 Coupé — un rapporto durato decenni che piantò il linguaggio italiano dentro un costruttore generalista francese. Alfa Romeo: il Duetto Spider (1966), la 164, il GTV e Spider degli anni Novanta. Fiat: la 130 Coupé (Paolo Martin), il 124 Sport Spider (oltre duecentomila unità vendute, in gran parte negli Stati Uniti), il Coupé Fiat del 1993. Lancia: la Gamma Coupé (Brovarone). La Cadillac Allanté — il tentativo di Detroit di innestare stile italiano sulla piattaforma Eldorado, con carrozzerie spedite in cargo aereo da Torino al Michigan in una delle catene logistiche più costose mai tentate per un’auto di serie. Rolls-Royce Camargue (Paolo Martin, 1975). Bentley Azure e Continental.

E le concept car. È qui che Pininfarina, sotto Sergio, diede il suo contributo più duraturo al linguaggio dell’automobile mondiale. La BMC 1800 Aerodinamica del 1967 (Fioravanti) anticipò di quindici anni il disegno dell’hatchback europeo — e non arrivò mai in produzione, perché la British Motor Corporation non ebbe il coraggio industriale. La Ferrari Modulo del 1970 (Paolo Martin) resta oggi una delle sculture più radicali mai messe su ruote. La Sigma F1 del 1969 propose soluzioni di sicurezza per monoposto — abitacolo chiuso, zone di deformazione programmate — che la Formula 1 ci mise mezzo secolo ad adottare sotto forma di Halo. La Cisitalia GT del 1955. La Ferrari 250 P5 del 1968. La Mythos del 1989 su meccanica Testarossa. La Ferrari Sergio del 2013, omaggio postumo a Sergio stesso, prodotta in sei unità.

Tutte queste concept car avranno la loro pagina nel cluster. Ciò che conta qui è capire che, sotto Sergio, Pininfarina divenne qualcosa di più di una carrozzeria: divenne un laboratorio di linguaggio. Un posto dove le case andavano a chiedere come sarebbe stata l’automobile del futuro, non per comprare un disegno specifico ma per capire dove puntava l’avanguardia.

Nel 1978 la casa inaugurò il nuovo stabilimento di design a Cambiano, tuttora sede operativa. Nel 1986 nacque Pininfarina Extra, la divisione che estese il business al design industriale, arredo, architettura, nautica e aeronautica. Nel 1995 Sergio ricevette il Compasso d’Oro, il massimo riconoscimento italiano al design industriale. Non era più l’officina di Corso Trapani. Era un gruppo di design globale con cinque divisioni e clienti in quattro continenti.

Sergio passò il testimone al figlio Andrea nel 2001 e rimase presidente onorario fino alla morte, nel 2012.

2001-2008: l’era Andrea

Andrea Pininfarina, nato nel 1957, ingegnere meccanico come il padre e il fratello minore, era entrato in azienda nel 1983 e aveva passato anni in posizioni dirigenziali prima di assumere il ruolo di amministratore delegato nel 2001. La sua gestione capitò nel momento peggiore possibile per un gruppo industriale italiano di design: la globalizzazione accelerava, i costruttori portavano il design in casa per risparmiare, e le piattaforme condivise erodevano i margini del lavoro su misura.

Andrea provò due risposte. Prima: rafforzare Pininfarina come costruttore su commessa, non solo come studio di design. La casa aveva prodotto a Grugliasco le Fiat 124 Sport Spider e le Alfa Spider in centinaia di migliaia di unità; Andrea provò a ripetere il colpo con Ford Focus CC, Volvo C70, Mitsubishi Colt CZC, Alfa Romeo Brera e Spider. Seconda: entrare nell’elettrico. La casa collaborò con Vincent Bolloré al progetto Bluecar, un’utilitaria elettrica urbana presentata nel 2008.

Nessuna delle due scommesse quadrò i conti in tempo. La produzione per terzi lasciava margini minimi e trascinava costi fissi elevati. L’elettrico arrivava troppo presto per un mercato che ancora comprava diesel turbo tedeschi. Il debito del gruppo superò i cento milioni di euro. Ad aprile del 2008 il consiglio annunciò il primo piano di ristrutturazione, con Piero Ferrari, Alberto Bombassei (Brembo), la famiglia Marsiaj (Sabelt), Vincent Bolloré e Ratan Tata a impegnare congiuntamente cento milioni.

Andrea non fece in tempo a vedere l’atterraggio del piano. La mattina del 7 agosto 2008 morì scontrandosi con un’auto mentre guidava la sua Vespa vicino agli uffici di Cambiano, all’altezza di Trofarello. Aveva cinquantun anni. Era il terzo Pininfarina consecutivo alla guida della casa, e la sua morte — a quell’età, in un banale incidente stradale — aprì all’azienda la crisi più profonda della sua storia. Peggiore della guerra.

2008-2024: Paolo e la vendita a Mahindra

Paolo Pininfarina, fratello minore di Andrea, nato nel 1958, ingegnere meccanico anche lui, aveva passato anni a dirigere Pininfarina Extra e a spingere la diversificazione. Assunse la presidenza lo stesso agosto del 2008, con la casa sotto shock, il debito appeso e senza margine di tempo. A dicembre 2008 il consiglio approvò una ristrutturazione del debito che obbligava la famiglia a cedere la partecipazione di controllo. A marzo 2009 Pincar, la holding di famiglia, incaricò Leonardo & Co di trovare un acquirente per il suo 50,6% di Pininfarina S.p.A.

L’acquirente arrivò dopo sei anni. Il 14 dicembre 2015, il gruppo indiano Mahindra annunciò l’acquisizione del 76,06% di Pininfarina S.p.A. per circa centosessantotto milioni di euro (una parte per la partecipazione, il resto in aumento di capitale e garanzie sul debito). Anand Mahindra, che aveva già comprato SsangYong in Corea e la divisione scooter di Peugeot, si portò a casa il nome italiano più celebre del design per meno di quanto costava una singola Ferrari LaFerrari al listino. Dieci anni consecutivi in perdita — Pininfarina aveva avuto utili in un solo esercizio su undici tra il 2004 e il 2014 — permisero al compratore di dettare il prezzo.

Paolo rimase presidente. Sotto Mahindra la casa si riorientò intorno a due assi: consulenza di design per costruttori emergenti asiatici (VinFast in Vietnam, Chery e JAC in Cina, AviChina) e il lancio di un marchio proprio di hypercar elettriche, Automobili Pininfarina, con la Battista presentata nel 2019 e la Battista Anniversario nel 2020. Quella hypercar, omonima del fondatore, avrà la sua pagina dedicata nel cluster perché merita un dibattito a parte: due milioni di euro per un’auto costruita su architettura Rimac e che, per motivi tecnici e di collezionismo, non rappresenta la stessa cosa che rappresentavano le auto uscite da Corso Trapani, Grugliasco o Cambiano.

Paolo Pininfarina morì il 9 aprile 2024 a Torino, a sessantacinque anni. Con lui si chiuse la linea diretta della famiglia alla guida della casa fondata dal nonno. Silvio Pietro Angori, amministratore delegato dai tempi precedenti alla vendita, rimase al comando operativo. Dopo novantaquattro anni, i Pininfarina non dirigevano più Pininfarina.

I disegnatori senza nome

Qualsiasi storia di Pininfarina raccontata solo attraverso i quattro Farina della famiglia è una storia incompleta e, a dirla tutta, falsa. Le auto le disegnarono altre mani, e quelle mani meritano di essere nominate.

Aldo Brovarone (1926-2020), arrivato nel 1952 tramite Piero Dusio e Cisitalia, fu capo stilista tra il 1974 e il 1988. Suoi sono la Ferrari Dino 206 GT, la Lancia Gamma Coupé e la Peugeot 504 berlina — tre auto molto diverse che condividono la stessa eleganza sobria che era la sua firma. Tom Tjaarda (1961-1965), americano figlio di un ingegnere olandese, disegnò la Ferrari 365 California, la De Tomaso Pantera e il prototipo Corvette Rondine. Franco Martinengo firmò la Peugeot 504 Coupé e Cabriolet del 1969, uno dei coupé più equilibrati del dopoguerra. Paolo Martin (capo stile dal 1968 al 1972) fu l’autore della Ferrari Modulo, della Rolls-Royce Camargue e della Fiat 130 Coupé.

Leonardo Fioravanti (Managing Director di Studi e Ricerche dal 1988 al 1991) è probabilmente il nome più influente uscito dalla casa. Entrò come designer junior a metà degli anni Sessanta e firmò la BMC 1800 Aerodinamica, la Daytona, la 308 GTB, la 512 BB, la 288 GTO e la F40. È difficile pensare a un altro designer vivente con una filmografia Ferrari come questa. Pietro Camardella (1984-1993), formato nel team di Fioravanti, partecipò alla F40 e firmò la F50. Lorenzo Ramaciotti (1973-2005) arrivò a direttore generale di Studi e Ricerche e poi CEO di R&D prima di passare a Fiat Chrysler. Enrico Fumia (1976-1991), Ken Okuyama, Fabio Filippini, Maurizio Corbi, Jason Castriota. Decine di nomi che la maggior parte degli appassionati non conosce e che sono quelli che disegnarono, riga per riga, ciò che il mondo chiamò “una Pininfarina”.

La casa non li ha mai promossi individualmente. Ogni vettura uscì firmata “Pininfarina”, mai “Pininfarina by Fioravanti”. Quella politica aziendale protesse il marchio ma seppellì le carriere. È una delle ragioni per cui oggi, quando si parla di design italiano, i nomi che arrivano subito sono Gandini (Bertone) e Giugiaro (Italdesign) e ci vuole più fatica per ricordarsi chi esattamente firmò questa o quella Ferrari degli anni Ottanta. Bertone e Italdesign educarono i loro team a parlare con la stampa; Pininfarina li educò a firmare il cartellino.

Cosa fa oggi Pininfarina che non sono auto

Dagli anni Ottanta la casa si è diversificata con aggressività, e oggi il business dell’automobile non è neanche lontanamente il più redditizio. Pininfarina ha disegnato treni ad alta velocità per la Nederlandse Spoorwegen. Tram per Lille. Autobus. Vagoni della metro. Yacht, tra cui il Wally 118. Aerei privati: interni del Boeing Business Jet, il jet Elysium, collaborazioni con Airbus Corporate Jets. Architettura: edifici residenziali a Miami, Singapore, Istanbul. Arredo per Poltrona Frau, Cassina, Snaidero. Elettrodomestici per Bosch. Penne, occhiali, caschi da moto, persino rubinetti.

Lo stabilimento di Grugliasco, dove per decenni si montavano le Fiat 124 Sport Spider, le Peugeot 406 Coupé e le Alfa Brera, ha chiuso definitivamente la produzione nel 2011. La sede operativa oggi è Cambiano, un edificio di disegno proprio, con simulatore di guida, galleria del vento e sale di modellazione. Ci lavorano circa seicento persone. Produzione automobilistica: zero.

Cosa resta di Pininfarina

Un cognome, comprato da Mahindra nel 2015 per meno di quanto costa una LaFerrari. Uno studio di design a Cambiano che continua a produrre lavoro di altissimo livello ma spalmato tra yacht, architettura e consulenza per costruttori asiatici. Un marchio proprio di hypercar elettriche, costruito in Germania su architettura croata, che difficilmente sarà collezionabile. E centoventotto Ferrari, duecento modelli Peugeot, centinaia di Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Cadillac e Rolls-Royce che continuano a circolare per il mondo, che invecchiano bene, che vengono restaurate in piccole officine, che appaiono ai concorsi di eleganza e alle aste a prezzi sempre più alti.

La famiglia non dirige più. La produzione automobilistica propria si limita all’hypercar elettrica. Il contratto con Ferrari è chiuso da più di un decennio. A Cambiano continuano a disegnare auto, sì, ma per altri — per VinFast, per Chery, per chiunque paghi.

Ecco Pininfarina oggi. Un mito industriale gestito da Mumbai, eseguito a Torino, materializzato in fabbriche di terzi in giro per il mondo. La parola “Pininfarina” incisa su un’auto nuova del 2026 significa qualcosa di molto diverso da ciò che significava su un’auto nuova del 1966. E questo non è tragedia — è la vita industriale che segue il suo corso. È anche la ragione per cui questo cluster comincia qui, con la casa intera, prima di entrare nei pezzi individuali. Senza questa storia, le concept car isolate sono solo oggetti belli. Con essa, sono le note a piè di pagina di un impero industriale che fu molto grande, molto italiano e molto reale, e che esistette negli anni in cui un carrozziere poteva ancora decidere, riga per riga, come sarebbe stata l’automobile del secolo successivo.

Chi lo guarda dalla Spagna vede tutto questo con un’invidia particolare: qui non è mai esistita una Pininfarina, e la carrozzeria che fabbricava vestiti su misura per l’Hispano-Suiza non era spagnola. Era italiana. E si chiamava Pinin Farina.

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