Alfa Romeo Diva: el prototipo que Alfa no quiso firmar
Alfa Romeo llevó al Salón de Ginebra de 2006 un biplaza de motor central de 1.100 kilos con suspensiones de Ferrari F430.
Y lo dejó en la caseta de una escuela de diseño suiza, entre trabajos de alumnos, con las puertas cerradas todo el salón porque el interior no estaba acabado.
Su propio stand estaba a unos metros. No lo quisieron allí.
Catorce años después ese coche entró en la exposición permanente del museo de la marca en Arese. Entre medias, casi todo el mundo pensó que era un Sbarro.
Esta es la historia del Alfa Romeo Diva. La de una marca que no se atrevió a poner su nombre encima de lo mejor que tenía sobre la mesa.
Lo que era el Diva por debajo
Empecemos por el dato que casi nadie menciona y que cambia la lectura del coche entero.
El Diva llevaba suspensiones del Ferrari F430.
No un guiño, no una pieza inspirada: el esquema de un superdeportivo de Maranello debajo de un prototipo que la marca decía no conocer demasiado bien. Encima, un V6 Busso de 3.2 litros procedente del Alfa Romeo 147 GTA, subido a 290 CV, en posición central. Peso: 1.100 kg. Velocidad punta declarada, 270 km/h. De 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos. Cambio robotizado Selespeed de seis marchas. Puertas de mariposa. Y una lectura del 33 Stradale de 1967 que no se limitaba a calcar proporciones.
Póngalo al lado de lo que se vendía entonces. El Porsche Cayman S de 2006 daba 295 CV, cinco más, con un peso en orden de marcha en torno a los 1.340 kg. El Diva pesaba unos 240 kilos menos con prácticamente la misma potencia. Y al año siguiente, la misma marca lanzaba el 8C Competizione: 450 CV y 1.585 kg.
Con esas cifras, el Diva no era un ejercicio de estilo. Era un coche.
Ahora la letra pequeña, porque aquí hay que ser preciso. Sobre el chasis hay dos versiones que no encajan. En Ginebra, desde Sbarro, se decía que llevaba chasis tubular. Las fichas enciclopédicas describen un chasis de Alfa Romeo 159 fuertemente modificado con el V6 montado en posición transversal. También hay quien sitúa el ensamblaje en Arese, en Carrozzeria Granturismo, mientras el relato de uno de sus diseñadores lo sitúa terminándose en Suiza. No están verificadas todas a la vez, y ninguna de estas fuentes es primaria. Lo dejo señalado tal cual.
Tres diseñadores, tres pasaportes, cuatro días
El proyecto lo empezó el italiano Filippo Pierini. No lo terminó: le llegó una oferta de Lamborghini y se fue.
El coche se quedó parado más de un año. Sin autor y sin presupuesto.
Y aquí entra la parte que hay que atribuir con cuidado, porque procede de una sola fuente: el relato del diseñador argentino Juan Manuel Díaz, que participó en el proyecto y lo contó años después en una entrevista con el diario Infobae, de donde lo ha recogido la prensa europea. No hay una versión oficial de Alfa Romeo que lo confirme ni que lo desmienta. Con esa cautela por delante, esto es lo que cuenta.
Que el departamento de marketing de entonces no quería que lo construyeran. Que él y el polaco Zbigniew Maurerrecibieron el encargo de rematarlo prácticamente en secreto. Que un día de 2005, mientras trabajaba en el futuro MiTo, le mandaron a Suiza sin más explicación, y que al llegar a la dirección se encontró con el viejo taller de Franco Sbarro en Yverdon, a orillas del lago, en el cantón de Vaud.
Y que allí, modelando primero en yeso y trasladando después la forma a la carrocería, con el encargo de afinar los laterales y completar la zaga, terminaron el coche en menos de cuatro días.
Los alumnos de la escuela de Sbarro no participaron. Para 2006 las clases se daban a unos kilómetros de allí, en el Jura francés. Vieron el Diva por primera vez en el stand, igual que el público.
El silencio de los dos lados
Lo que ocurrió en Ginebra es lo más raro de toda la historia.
En el stand de Sbarro, junto a un Mille Miglia que evocaba clásicos italianos, un GTS8 artesanal sobre base de Ferrari 360 Spider y un Citroën C1 con motor central trasero, apareció el Diva. Y descollaba tanto que no hacía falta ser experto para ver que aquello no salía del mismo sitio que el resto.
En el departamento de prensa de Alfa Romeo decían no saber gran cosa de ese coche. Oficialmente.
Y en Sbarro tampoco querían hablar mucho de él, ni presentar a los alumnos que supuestamente lo habían diseñado. Soltaban dos datos técnicos y punto. El coche estuvo ausente de su comunicación oficial durante años.
Las dos partes se pasaron la pelota. Durante mucho tiempo el crédito del Diva se lo llevó una escuela de diseño que nunca lo reclamó, mientras el fabricante que lo había pagado miraba a otro lado. Es difícil encontrar otro caso en el que dos organizaciones se nieguen simultáneamente a firmar la misma pieza.
Terminado dos veces
Después del salón, la propia Alfa Romeo mandó el coche a Carrozzeria Touring, en Italia, para reconstruirlo con la calidad que no había dado tiempo a darle en cuatro días. Con ese acabado se presentó al Concorso d’Eleganza de Villa d’Este, en la categoría de prototipos.
Es un movimiento revelador. Se puede no exhibir un coche en tu stand. Lo que no se hace es gastarse dinero en rehacerlo entero y llevarlo a un concurso de elegancia si de verdad no te interesa.
Detalle que cierra un círculo con lo publicado aquí sobre el 8C Competizione: Carrozzeria Touring Superleggera es la misma casa que, diecisiete años después, construiría a mano las 33 unidades del 33 Stradale de 2023. La carrocera que arregló el prototipo que Alfa escondía acabó fabricando el homenaje al 33 Stradale que Alfa vende a precio de superdeportivo.
Del concurso, el Diva pasó a Elasis, la sociedad de ingeniería del grupo Fiat. Coche de laboratorio, según la propia marca. Y de ahí, silencio, hasta que a principios de 2020 apareció en la exposición permanente del museo de Arese.
Por qué no se hizo
Aquí no hay conspiración. Hay una cuenta de resultados.
Alfa Romeo estaba saliendo de un acuerdo fallido con General Motors del que había heredado plataforma y motores, incluido el V6 que montaban el 159 y el Brera. La gama de 2006 era el 159, el Crosswagon, el Spider y el Brera. Ninguno de gran volumen salvo el 159. La marca necesitaba coches populares que vender por decenas de miles, no un biplaza carísimo del que colocaría unas decenas de unidades.
El dato que mejor retrata aquella escasez lo aporta el mismo Díaz: el Alfa Romeo Giulietta estaba listo en 2006 y no llegó al mercado hasta 2010. Cuatro años esperando para lanzar el compacto que la marca necesitaba con urgencia.
Con ese panorama, un motor central con suspensiones de F430 no podía ser. De acuerdo. La decisión industrial se entiende perfectamente.
Lo que no se entiende es lo otro.
El diseñador que también firmó el 8C
Un apunte que ata este artículo con el anterior de esta casa.
Juan Manuel Díaz, además de rematar el Diva, diseñó el interior del Alfa Romeo 8C Competizione y firmó el exterior del MiTo. Después pasó por SEAT, donde estuvo detrás del IBx que dio lugar al Ateca, y acabó como director de diseño de Audi Motorsport.
O sea que las mismas manos que dieron forma al habitáculo del coche con el que Alfa Romeo volvió a Estados Unidos en 2008 remataron el coche que Alfa Romeo no quiso poner en su stand dos años antes. Un diseñador argentino, un polaco y un italiano que se fue a Lamborghini. Ese era el equipo del prototipo maldito.
Añado un dato sobre eso: la reconstrucción más detallada que existe de cómo se hizo el Diva no la publicó la marca, ni un medio italiano, ni un libro de Arese. La contó un diseñador argentino en un periódico argentino, en castellano, catorce años después. En Italia esta historia sigue medio sin contar.
El alegato: firmar es más difícil que dibujar
El Diva no era perfecto. Se hizo en cuatro días con yeso y sin dinero, y su propio autor admite que no tenía la calidad que se le exige a un gran fabricante. Todo cierto.
Pero eso no fue lo que lo mató.
Lo que lo mató fue que en 2006 nadie dentro de Alfa Romeo quiso poner su nombre encima. Ni para decir que no se fabricaba. Ni para reivindicarlo como ejercicio. Ni siquiera para ocupar dos metros cuadrados del stand propio con la frase «esto es lo que sabemos hacer y ahora mismo no podemos pagarlo». Habría sido verdad, habría sido barato y habría sido enorme.
En su lugar se eligió el silencio, la caseta prestada y las puertas cerradas. Y luego, cuando ya no había riesgo ninguno, un pedestal en el museo con el escudo bien visible.
Lo que me revienta de todo esto no es que Alfa Romeo no fabricara el Diva. Es que su diseño acabó influyendo descaradamente en el 4C y que la marca lleva desde entonces vendiendo homenajes al 33 Stradale a precios cada vez más altos, mientras el mejor homenaje al 33 Stradale que tuvo entre manos se lo dejó a una escuela suiza para que cargara con él.
Se puede no tener dinero. Lo que no se puede es no tener cara.
¿Cuántas marcas están hoy escondiendo en un pasillo el coche que dentro de quince años pondrán en su propio museo?
Comprueba que sigues vivo.