Alfa Romeo Diva: il prototipo che l’Alfa non ha voluto firmare

La ricostruzione più dettagliata di come nacque l’Alfa Romeo Diva non l’ha pubblicata la casa. Non l’ha scritta una rivista italiana. Non sta in un libro uscito da Arese.

L’ha raccontata un designer argentino a un quotidiano argentino, in spagnolo, quattordici anni dopo.

E questo, in un Paese che documenta ogni bullone della propria storia industriale, è già di per sé una notizia.

Perché la Diva è una macchina dell’Alfa Romeo che l’Alfa Romeo non ha voluto firmare. Al Salone di Ginevra del 2006 finì nella casetta di una scuola di design svizzera, in mezzo a lavori di studenti, con le portiere chiuse per tutta la durata del salone perché l’abitacolo non era finito. Lo stand ufficiale era a pochi metri. Non la vollero lì.

Quattordici anni dopo quella macchina è entrata nell’esposizione permanente del museo di Arese.

L’argentino, il polacco e l’italiano che se ne andò

Il progetto lo iniziò l’italiano Filippo Pierini. Non lo finì: arrivò un’offerta dalla Lamborghini e la accettò.

La macchina restò ferma più di un anno. Senza autore e senza budget.

Quello che segue va attribuito con precisione, perché arriva da una fonte sola: il racconto del designer argentino Juan Manuel Díaz, che al progetto lavorò e che lo ha ricostruito anni dopo in un’intervista al quotidiano Infobae, da cui l’ha ripreso la stampa europea. Non esiste una versione ufficiale dell’Alfa Romeo che lo confermi o lo smentisca. Con questa cautela davanti, ecco cosa dice.

Che il marketing di allora non voleva che la costruissero. Che a lui e al polacco Zbigniew Maurer fu chiesto di completarla praticamente di nascosto. Che un giorno del 2005, mentre lavorava alla futura MiTo, lo mandarono in Svizzera senza troppe spiegazioni, e che all’indirizzo indicato trovò la vecchia officina di Franco Sbarro a Yverdon, sulla riva del lago, nel canton Vaud.

E che lì, modellando prima in gesso e trasferendo poi la forma sulla carrozzeria, con l’incarico di affinare le fiancate e completare la coda, finirono la macchina in meno di quattro giorni.

Gli studenti della scuola di Sbarro non c’entrano nulla. Nel 2006 le lezioni si tenevano a qualche chilometro di distanza, nel Giura francese. La Diva la videro per la prima volta sullo stand, come il pubblico.

Vale la pena fermarsi un attimo su chi c’era in quella stanza. Un argentino, un polacco e un italiano andato via alla concorrenza. Questa è la squadra che ha chiuso il prototipo maledetto dell’Alfa Romeo.

Sospensioni della Ferrari F430

Ora il dato tecnico che quasi nessuno cita e che cambia la lettura dell’intera macchina.

La Diva montava sospensioni della Ferrari F430.

Non un richiamo, non un pezzo ispirato: lo schema di una supercar di Maranello sotto un prototipo di cui la casa diceva di non sapere granché. Sopra, un V6 Busso 3.2 preso dall’Alfa Romeo 147 GTA e portato a 290 CV, in posizione centrale. Peso: 1.100 kg. Velocità dichiarata 270 km/h. Da 0 a 100 km/h in meno di cinque secondi. Cambio robotizzato Selespeed a sei rapporti. Portiere a farfalla. E una rilettura della 33 Stradale del 1967 che non si limitava a ricalcarne le proporzioni.

Confrontiamola con quello che si vendeva allora. La Porsche Cayman S del 2006 dava 295 CV, cinque in più, con un peso in ordine di marcia intorno ai 1.340 kg. La Diva pesava circa 240 kg in meno con praticamente la stessa potenza. E l’anno dopo la stessa casa lanciava la 8C Competizione: 450 CV e 1.585 kg.

Con questi numeri la Diva non era un esercizio di stile. Era una macchina.

La riga in piccolo, perché serve precisione. Sul telaio esistono due versioni incompatibili. A Ginevra, dal fronte Sbarro, si parlava di telaio tubolare. Le schede enciclopediche descrivono un telaio di Alfa Romeo 159 pesantemente modificato con il V6 montato trasversalmente. C’è anche chi colloca l’assemblaggio ad Arese, presso Carrozzeria Granturismo, mentre il racconto di uno dei suoi designer lo colloca a Yverdon. Non possono essere vere tutte insieme e nessuna di queste fonti è primaria. Lo segnalo così com’è.

Il silenzio da entrambe le parti

Quello che successe a Ginevra è la parte più strana di tutta la storia.

Sullo stand Sbarro, accanto a una Mille Miglia che evocava classiche italiane, a una GTS8 artigianale su base Ferrari 360 Spider e a una Citroën C1 a motore centrale posteriore, c’era la Diva. E svettava al punto che non serviva essere esperti per capire che non veniva dallo stesso posto.

L’ufficio stampa dell’Alfa Romeo diceva di non saperne molto. Ufficialmente.

E anche in Sbarro non volevano parlarne più di tanto, né presentare gli studenti che l’avrebbero disegnata. Due dati tecnici e basta. La macchina restò assente dalla loro comunicazione ufficiale per anni.

Le due parti si sono rimpallate la paternità. Per parecchio tempo il merito della Diva è andato a una scuola di design che non lo ha mai rivendicato, mentre il costruttore che l’aveva pagata guardava altrove. È difficile trovare un altro caso di due organizzazioni che si rifiutano contemporaneamente di firmare lo stesso oggetto.

Finita due volte

Dopo il salone, l’Alfa Romeo stessa mandò la macchina alla Carrozzeria Touring, in Italia, per rifarla con la qualità che quattro giorni non avevano permesso. Con quella finitura si presentò al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este, nella categoria dei prototipi.

È una mossa che tradisce tutto. Si può scegliere di non esporre una macchina sul proprio stand. Quello che non si fa è spendere soldi per ricostruirla da capo e portarla a un concorso d’eleganza se davvero non interessa.

E c’è un anello che si chiude: Carrozzeria Touring Superleggera è la stessa casa che diciassette anni dopo avrebbe costruito a mano le 33 unità della 33 Stradale del 2023. Il carrozziere che ha sistemato il prototipo che l’Alfa nascondeva ha poi realizzato l’omaggio alla 33 Stradale che l’Alfa vende a prezzo da supercar.

Dal concorso la Diva passò a Elasis, la società di ingegneria del gruppo Fiat. Macchina laboratorio, secondo la casa. Poi il silenzio, fino all’inizio del 2020, quando è comparsa nell’esposizione permanente di Arese.

Perché non si è fatta

Qui non c’è nessun complotto. C’è un conto economico.

L’Alfa Romeo stava uscendo da un accordo fallito con General Motors che le aveva lasciato piattaforma e motori, compreso il V6 di 159 e Brera. La gamma del 2006 era 159, Crosswagon, Spider e Brera. Niente di grande volume a parte la 159. Servivano macchine popolari da vendere a decine di migliaia, non una biposto carissima da piazzare a decine.

Il dato che fotografa meglio quella carestia lo fornisce lo stesso Díaz: la Giulietta era pronta nel 2006 e arrivò sul mercato solo nel 2010. Quattro anni di attesa per lanciare la compatta di cui il marchio aveva un bisogno urgente.

In quel quadro, un motore centrale su sospensioni F430 non poteva esistere. La decisione industriale si capisce benissimo.

Il resto no.

Chi ha firmato anche l’abitacolo della 8C

Un dettaglio che lega questo pezzo al precedente di questa casa.

Juan Manuel Díaz, oltre a chiudere la Diva, ha disegnato l’interno dell’Alfa Romeo 8C Competizione e l’esterno della MiTo. È poi passato in SEAT, dove ha firmato la IBx da cui è nata l’Ateca, ed è arrivato a dirigere il design di Audi Motorsport.

Le stesse mani che hanno dato forma all’abitacolo della macchina con cui l’Alfa Romeo è tornata negli Stati Uniti nel 2008 hanno finito la macchina che l’Alfa Romeo non ha voluto sul proprio stand due anni prima.

Firmare è più difficile che disegnare

La Diva non era perfetta. È stata fatta in quattro giorni con il gesso e senza soldi, e il suo stesso autore ammette che non aveva la qualità che si pretende da un grande costruttore. Tutto vero.

Ma non è questo che l’ha uccisa.

L’ha uccisa il fatto che nel 2006 nessuno dentro l’Alfa Romeo abbia voluto metterci il nome. Nemmeno per dire che non sarebbe andata in produzione. Nemmeno per rivendicarla come esercizio. Nemmeno per occupare due metri quadri del proprio stand con la frase “questo è quello che sappiamo fare e adesso non possiamo permettercelo”. Sarebbe stata la verità, sarebbe costata nulla e sarebbe stata enorme.

Al suo posto: silenzio, una casetta in prestito e portiere chiuse. E poi, quando ormai non c’era più nessun rischio, un piedistallo al museo con lo scudetto ben illuminato.

Quello che mi fa saltare non è che l’Alfa Romeo non abbia costruito la Diva. È che il suo disegno abbia poi influenzato la 4C, e che da allora la casa venda omaggi alla 33 Stradale a prezzi sempre più alti, mentre il miglior omaggio alla 33 Stradale che si è ritrovata tra le mani lo ha lasciato portare a una scuola svizzera.

Si può non avere soldi. Non si può non avere faccia.

Quante case stanno nascondendo oggi in un corridoio la macchina che fra quindici anni metteranno nel proprio museo?

Controlla di essere ancora vivo.