Lamborghini Islero: quella che Ferruccio tenne per sé

Ferruccio Lamborghini battezzò la propria granturismo con il nome del toro che uccise Manolete, ne tenne una per uso quotidiano e non la comprò quasi nessuno. Delle 225 uscite dalla fabbrica, una finì per tentare la qualifica alla 24 Ore di Le Mans nelle mani di due dilettanti francesi.

Questa è la storia dell’Islero, la Lamborghini che la stampa della sua epoca ignorò e che la casa non nomina mai.

Il toro, e perché quel toro

Islero era un toro dell’allevamento di Eduardo Miura, vicino a Siviglia, di 495 chili. Nell’arena di Linares, nella provincia di Jaén, il 28 agosto 1947 fu il quinto toro del pomeriggio e il secondo di Manolete. Gli conficcò il corno destro nell’inguine recidendogli l’arteria femorale. Il matador morì quella stessa notte sul tavolo operatorio.

L’animale aveva una vista scarsa e la tendenza a incornare con il corno destro. Due righe di una scheda d’allevamento finite, per una via tortuosa, sul portellone di una granturismo italiana a dodici cilindri.

In Italia questo passaggio si liquida come curiosità folkloristica. In Spagna, Manolete non è un torero qualunque: è la figura più celebre della tauromachia del Novecento, e la sua morte a Linares è una data che in Spagna si conosce senza bisogno di cercarla.

L’amicizia di Ferruccio con Eduardo Miura è riconosciuta dalla Lamborghini stessa nella propria documentazione ufficiale. Per la sua automobile personale scelse il nome del toro che uccise il più famoso matador di Spagna. Non un toro qualsiasi: quello.

Un dettaglio che quasi nessuno collega: Progetto Islero fu anche il nome del programma nucleare spagnolo durante il franchismo.

Ginevra 1968: la vistosa e la discreta

Al Salone di Ginevra del 1968 la Lamborghini presentò due vetture insieme. L’Espada, radicale, bassa, quattro posti, firmata da Gandini in Bertone. E l’Islero, che sostituiva la 400 GT e veniva proposta come l’alternativa visivamente conservatrice, con la linea tradizionale della casa.

L’Espada si prese tutto. L’Islero, come notò la stampa britannica rileggendola anni dopo, suscitò pochissimo interesse nei media del suo tempo.

La carrozzeria non la firmò Bertone ma la Carrozzeria Marazzi, con Mario Marazzi accreditato come disegnatore. E qui si torna all’origine del marchio: la Marazzi era composta da ex operai della Touring, la casa milanese che aveva vestito la 350 GT e che cessò l’attività nel 1966. Quando la Touring morì, le stesse mani continuarono a costruire Lamborghini sotto un’altra insegna.

Struttura a tubi d’acciaio con pannelli d’alluminio rivettati. Sospensioni indipendenti a doppio quadrilatero. Freni a disco. Fari a scomparsa. Passo di 2.550 mm, lunghezza 4.525, larghezza 1.730, altezza 1.300 e 1.315 kg a secco.

Il V12 e il cambio che era già suo

Il motore è il V12 da 3.929 cm³ con sei Weber 40 DCOE, 325 CV, 248 km/h di punta e 6,4 secondi da 0 a 60 miglia orarie.

Il cambio è a cinque rapporti interamente sincronizzato, di progetto e costruzione Lamborghini. È il filo che si perde guardando l’Islero come un pezzo isolato: quella trasmissione è la stessa inaugurata dalla 400 GT 2+2 nel 1966 per smettere di comprare cambi dalla ZF. Sull’Islero quella scelta industriale è ormai data per scontata.

Nell’estate del 1969 arrivò l’Islero S. Alberi a camme del tipo Miura P400 S, rapporto di compressione portato a 10,8:1, 350 CV, 259 km/h e 6,2 secondi fino a 60 miglia orarie. Fuori: sei prese d’aria nei passaruota, parafanghi leggermente più larghi, cofano maggiorato per ventilare l’abitacolo, vetri fumé e luci laterali tonde al posto di quelle a goccia. Dentro: quadro strumenti nuovo e sospensione posteriore rivista, vicina a quella dell’Espada.

Un miglioramento dice molto sulla vettura originale: la qualità costruttiva della S fu migliore su tutta la linea. La prima serie si era guadagnata la fama di accoppiare male i pannelli.

I numeri di un insuccesso commerciale

Furono costruiti 125 Islero e 100 Islero S. Totale: 225 vetture tra il 1968 e il 1970.

Nello stesso periodo l’Espada, presentata allo stesso salone dalla stessa casa, superò le milleduecento unità. La Ferrari 365 GT 2+2, granturismo dodici cilindri di Maranello di quegli anni con 4.390 cm³ e 320 CV, ne vendette circa 800 in quattro anni.

L’Islero non era cara per quello che offriva. Nel Regno Unito la Lamborghini Concessionaires la listava nel 1969 a 7.400 sterline, con la Miura a 9.500. Duemila sterline meno dell’automobile dei poster compravano lo stesso numero di cilindri, quattro freni a disco e una carrozzeria in cui si entrava senza contorsioni. Solo cinque Islero S furono consegnate con guida a destra.

Non la volle nessuno. Un tecnico con esperienza nel marchio lo riassunse senza ornamenti: semplicemente non si vendevano.

Ferruccio, intanto, guidava un’Islero. E così suo fratello Edmondo. Il padrone della fabbrica scelse per sé l’automobile che la clientela rifiutava.

Tre V12 contemporaneamente, cinque anni dopo essere nata

Conviene guardare tutto il listino del 1968, perché spiega perché l’Islero venne schiacciata dentro casa propria.

Quell’anno la Lamborghini aveva in produzione la Miura, in fabbricazione dal marzo 1967 e automobile più desiderata del pianeta. Presentava l’Espada, quattro posti e dodici cilindri, destinata a diventare il modello più venduto della casa. E presentava l’Islero, granturismo sobria a due posti.

Tre modelli dodici cilindri insieme, tutti con lo stesso motore di base, in un’azienda costituita nell’ottobre 1963. Meno di cinque anni dalla firma dell’atto a tre V12 diversi sul mercato.

Vista così, il problema dell’Islero non fu il prodotto. Fu lo spazio in vetrina. Condivideva la sala con una vettura a motore centrale che aveva riscritto la definizione di sportiva e con una quattro posti che sembrava un’astronave. In quella vetrina, un coupé elegante con i fari a scomparsa è quello che nessuno guarda.

La stirpe della Touring non finisce qui

L’Islero fu sostituita nel 1970 dalla Jarama, disegnata dalla Bertone. Ma la carrozzeria della Jarama continuò a essere costruita e assemblata dalla Marazzi, in provincia di Varese, secondo la stessa storia ufficiale della Lamborghini. La manodopera uscita dalla Carrozzeria Touring, prima sotto il proprio nome e poi sotto quello Marazzi, continuò a vestire Lamborghini anche dopo l’Islero.

Quel rapporto finì nel 1972, quando la produzione delle carrozzerie della Jarama passò interamente alla Bertone dopo i problemi di controllo qualità alla Marazzi.

Nemmeno i numeri dell’erede furono gloriosi: 177 esemplari della Jarama e 150 della Jarama S, in tutto 327 vetture.

L’Islero di Roger Moore

Un’Islero S un pubblico però lo trovò: il telaio 6432, che compare nel thriller psicologico del 1970 The Man Who Haunted Himself con Roger Moore alla guida, dove occupa una quantità notevole di minutaggio come rappresentazione dell’alter ego del protagonista.

La sua scheda di fabbrica è un piccolo gioiello documentale. Fatturata il 31 marzo 1969 al primo proprietario, A.C. Johnson, con vernice Azzurro Blue, interni Connolly grigi, impianto di aria condizionata Borletti per 250 sterline aggiuntive e motore in versione sprint. Prezzo totale: 8.440 sterline.

Ci fu un’altra apparizione, questa italiana: un’Islero in Vedo nudo, come automobile del personaggio di Sylva Koscina.

Le Mans 1975: due francesi e un motore arancione

Ed ecco la parte che non racconta nessuno, in Italia meno che altrove.

Nel 1975, sette anni dopo la presentazione e cinque dopo la fine della produzione, un appassionato francese di nome Paul Rilly iscrisse un’Islero alla 24 Ore di Le Mans, per condividerla con l’amico Roger Levève. Rilly firmò l’iscrizione all’ACO il 2 giugno di quell’anno, modificando una domanda precedente in cui contava di correre con una Porsche 911.

La vettura avrebbe portato il numero 34 nella categoria GTX. La preparazione comprendeva kit freni speciale, sospensioni sportive, roll bar, serbatoio da 100 litri e gomme da competizione. Il motore fu rifatto e verniciato di arancione, con un codice colore preso dalla BMW 2002 Ti.

Le prove iniziarono l’11 giugno. L’automobile arrivò con instabilità in frenata e problemi di carburazione. Poi un pilota di Formula 2 non identificato la mandò contro le protezioni. Rilly firmò il tempo peggiore delle qualifiche, 5:28.00, e si ritirò. Quando l’ACO accettò infine la vettura per coprire i posti lasciati liberi dalle Ferrari del NART di Luigi Chinetti, non c’era più tempo materiale per riportarla in circuito.

Sul telaio le fonti divergono: una lo identifica come 6348, mentre la documentazione ufficiale francese indica il 6009.

Il dettaglio che rende la vicenda ancora più significativa è chi non c’era. Non c’era la fabbrica. Nessun reparto corse, nessun ingegnere di Sant’Agata, nessun camion ufficiale: solo due amici francesi con una granturismo comprata di seconda mano e un catalogo di ricambi speciali. Lo stesso sito ufficiale della 24 Ore ricorda che l’impegno agonistico della Lamborghini è cosa piuttosto recente rispetto alle rivali italiane, e nel 1975 quella distanza si misurava così: la Ferrari a Le Mans ci andava con una squadra, la Lamborghini ci arrivava per iniziativa privata e non si qualificava.

Una granturismo stradale di sette anni, con roll bar, serbatoio da corsa e motore arancione BMW, che prova a entrare a Le Mans sulla parola di due amici. Non si qualificò. Non corse. Ed è comunque la cosa più vicina a una gara che questo modello abbia mai vissuto.

Cosa resta oggi

Di 225 vetture costruite oltre mezzo secolo fa nessuno tiene un conteggio preciso dei sopravvissuti. Quello che è documentato è la ripartizione: 125 Islero e 100 Islero S, con appena cinque di queste ultime consegnate con guida a destra. Numeri da artigianato, non da industria.

L’automobile del film, il telaio 6432, passò per diversi proprietari dopo il 1970 con poca documentazione e fu restaurata decenni più tardi. Oggi è argento con interni in pelle rossa al posto dell’azzurro e grigio originali.

È il percorso tipico di una classica che per anni è valsa meno di quanto costasse mantenerla: si usa, si rivende a poco, si abbandona e, quando il mercato finalmente la guarda, si restaura con i colori che vanno di moda.

Vale anche la pena ricordare il confronto che in Italia si evita volentieri: della sola 330 GT 2+2 Maranello costruì 1.099 esemplari tra le due serie a metà anni Sessanta. Un solo modello Ferrari vendette quasi cinque volte l’intera produzione dell’Islero.

L’arringa

L’Islero è la Lamborghini che infastidisce i collezionisti perché non sta nel racconto. Non è bestiale come la Miura, non è strana come l’Espada, non è fondativa come la 350 GT. È una vettura sobria, ben risolta e con la meccanica giusta sotto, fatta per il signore che vuole dodici cilindri senza essere guardato al semaforo.

Ed è esattamente la prova di cosa fosse la Lamborghini nel 1968: un’azienda capace di costruire una granturismo matura, con cambio proprio, potenza in abbondanza e buone maniere. Quello che non sapeva fare era venderla. Sant’Agata azzeccò il prodotto e sbagliò il mercato, e 225 esemplari in due anni non si sistemano raccontando che il fondatore ne tenne una.

Che Ferruccio scegliesse questa vettura per il proprio uso, con la fabbrica piena di Miura e di Espada, dice sull’Islero più di qualunque prova dell’epoca. Il fondatore sapeva quale delle sue automobili fosse costruita meglio per guidarci tutti i giorni. I suoi clienti preferivano quella dei poster.

Quante automobili eccellenti abbiamo sepolto per la sola colpa di non essere spettacolari?

Controlla di essere ancora vivo.