Ferrari F12: l’auto che ha ucciso la leva

Diversi articoli di questa serie seguono un conto alla rovescia. Qui arriva a zero.

La F12berlinetta è la prima dodici cilindri Ferrari che non ha offerto il cambio manuale nemmeno come optional. Nemmeno una vettura. La 599 raccontata nel suo articolo resta per sempre l’ultima Ferrari V12 con tre pedali, e questa è la macchina che le ha chiuso la porta.

Quattordici anni dopo, Ferrari l’ha riaperta. Ma quello sta alla fine.

In Italia questa vettura si racconta per la potenza e per l’Aero Bridge. La parte della leva resta quasi sempre fuori, e in prospettiva è la più importante.

Il conto alla rovescia completo

Vale la pena vederla intera, perché è una delle curve più ripide della storia recente dell’automobile.

La F355 ha introdotto nel 1997 le palette dietro al volante derivate dalla Formula 1, e l’abbiamo raccontato nel suo articolo come la novità d’avanguardia che era. La 550 Maranello è stata costruita interamente con il manuale a griglia, 3.083 vetture senza una sola eccezione. La 575M è scesa a circa 246 manuali. La 599 si è fermata a 30, con il telaio 187007 uscito di fabbrica nel 2012 senza comunicato né nota stampa.

E la F12, presentata quello stesso anno, non l’ha più offerto.

Quindici anni dal momento in cui la leva era l’unica cosa disponibile sull’ammiraglia dodici cilindri a quello in cui è sparita dal listino. E la decisione non è mai stata annunciata come decisione: ha semplicemente smesso di comparire tra le opzioni.

Il debutto è stato su internet, in un giorno che non esiste

La F12 è stata mostrata per la prima volta il 29 febbraio 2012, in una presentazione online, prima del debutto pubblico al Salone di Ginevra.

Un 29 febbraio. Ferrari ha scelto l’unico giorno del calendario che compare una volta ogni quattro anni per mostrare la sua nuova dodici cilindri, e l’ha fatto via internet invece che a un salone. Nel 1992, come raccontato nell’articolo sulla 456, la casa presentava i modelli al compleanno di un concessionario belga. Vent’anni dopo non le serviva più nemmeno il salone.

Il nome non richiede molte spiegazioni: F12 per Ferrari e i dodici cilindri, e berlinetta attaccato dietro in minuscolo, senza spazio. È il decimo appunto di questa serie sulla nomenclatura, e il primo che abbandona del tutto la cilindrata.

L’aspirato più potente mai fatto da Ferrari

Il motore è l’F140 FC, un V12 a 65 gradi da 6.262 centimetri cubi con iniezione indiretta a 200 bar ereditata dall’Enzo.

Eroga 740 CV a 8.250 giri, con 690 Nm a 6.000 di cui l’80% già disponibile dai 2.500, e taglia a 8.700. La cifra che conta è la potenza specifica: 118 CV per litro, record assoluto per un aspirato di questa classe in quel momento.

Il rapporto di compressione è salito a 13,5 a 1 e l’albero a gomiti è stato ridisegnato per collocarlo più in basso. Il risultato è un V12 montato 30 millimetri più basso e più arretrato nel telaio rispetto alla 599 GTB Fiorano.

Il pacchetto completo fa 3,1 secondi sui 100 km/h, 8,5 sui 200 e oltre 340 km/h di punta.

Dodici leghe diverse

Telaio e carrozzeria li ha costruiti Scaglietti impiegando dodici leghe leggere differenti, alcune usate per la prima volta su un’automobile secondo la casa, con processi di giunzione nuovi.

Il risultato è un 20% di rigidità torsionale in più e 70 chili in meno della 599, fermandosi a 1.525 chili a secco, con il 54% del peso sull’asse posteriore.

Qui conviene collegarsi a quanto raccontato nell’articolo sulla 360 Modena. Quella carrozzeria in alluminio sviluppata con Alcoa ha aperto la strada, la 599 l’ha proseguita, e la F12 la porta all’estremo di impiegare una dozzina di leghe diverse a seconda della funzione di ogni pezzo.

L’Aero Bridge: usare il cofano per schiacciarsi a terra

È la soluzione che merita una spiegazione, perché cambia il modo di intendere l’aerodinamica di una vettura stradale.

L’Aero Bridge è un condotto che nasce nel cofano e canalizza l’aria sopra e attraverso di esso, facendola uscire dai parafanghi anteriori verso i fianchi. È la prima volta che il cofano di un’automobile viene usato per generare deportanza invece di limitarsi a coprire.

I numeri sostengono l’invenzione. L’efficienza aerodinamica complessiva arriva a 1,12, il doppio di quella della 599 GTB Fiorano. Il carico sale del 76% fino a 123 chili a 200 km/h. E il coefficiente di resistenza scende a 0,299.

Nell’articolo sulla F355 abbiamo raccontato come il fondo piatto con estrattore sia arrivato dalla Formula 1 e generasse carico senza alettoni. La F12 è la continuazione logica di quell’idea, applicata stavolta alla parte della vettura rimasta fuori dall’esame.

Fiorano, e la rivale che si portava dentro

La F12 ha firmato 1 minuto e 23 secondi a Fiorano, e al debutto era la Ferrari stradale più veloce della storia su quel tracciato.

Il tempo che ha battuto ha un nome ed è in questa stessa serie: l’1:24.0 della 599 GTO del 2010. Vale a dire che la vettura che ha ucciso la leva ha debuttato battendo la migliore della generazione che ancora la offriva.

Nel contesto di mercato spagnolo del 2012, la F12 partiva da 309.437 euro. Una McLaren MP4-12C da 600 CV pesava 1.509 chili e costava tra i 60.000 e gli 80.000 euro in meno. Una Mercedes-Benz SLS AMG GT dava 591 CV con 1.695 chili. Una Aston Martin DBS si fermava a 517 CV con un prezzo simile a quello della Ferrari.

Nessuna delle tre si avvicinava ai 740 CV della F12. Il messaggio era esattamente quello.

Il motore l’ha debuttato un’altra vettura

Un dato di contesto che cambia la lettura della scheda tecnica: il V12 della F12 non è esclusivo suo. È lo stesso basamento da 6.262 centimetri cubi a 65 gradi montato dalla Ferrari FF presentata al Salone di Ginevra del 2011, ma con 82 CV in più.

La FF è la prima Ferrari di produzione a trazione integrale, e buona parte degli elementi della F12 vengono da lì. Vale a dire che la dodici cilindri più potente mai fatta da Ferrari fino a quel momento debutta appoggiandosi all’ingegneria di una vettura a quattro posti con trazione su quattro ruote, che è esattamente il tipo di Ferrari che il marchio finge da decenni di non costruire, come raccontato nell’articolo sulla 456.

Il motore non è passato inosservato. Nel 2013 si è preso l’International Engine of the Year nella categoria migliori prestazioni e in quella di miglior motore oltre i quattro litri, e la rivista Top Gear ha nominato la F12 supercar dell’anno 2012.

I freni, che quasi non vengono citati

Con 740 CV è facile che tutta la conversazione finisca sull’accelerazione, e il dato più impressionante della F12 sta sull’altro pedale.

La vettura monta dischi carboceramici da 398 per 38 millimetri davanti con pinze a sei pistoncini, e da 360 per 32 dietro con pinze a quattro. Con quelli si ferma da 100 km/h in 30,5 metri e da 200 km/h in 131 metri.

Frenare da 200 in meno di 131 metri nel 2012, su una vettura di oltre millecinquecento chili, è una cifra che ancora oggi regge il confronto con qualsiasi cosa.

La produzione si è chiusa nel 2017 e il testimone è passato alla 812 Superfast, su un passo identico di 2.720 millimetri.

La F12tdf, ovvero come fabbricare un problema e vendere la soluzione

Nel 2015 è arrivata la versione estrema, la F12tdf, limitata a 799 esemplari. La sigla sta per Tour de France, la corsa di durata su strada che Ferrari ha dominato negli anni Cinquanta con la 250 GT Berlinetta.

I numeri sono bestiali: 780 CV, 1.415 chili a vuoto dopo averne persi 110 rispetto alla F12 normale, deportanza di 230 chili a 200 km/h che sono l’87% in più, efficienza aerodinamica di 1,6 e un giro di Fiorano in 1 minuto e 21 secondi. Lo 0-100 scende a 2,9 secondi.

Ma la parte interessante sta nel telaio, ed è una sequenza da leggere piano.

Ferrari voleva più agilità in ingresso di curva, quindi ha allargato lo pneumatico anteriore da 255 a 275 millimetri, il cerchio da 9,5 a 10 pollici e l’intera carreggiata anteriore. Più aderenza davanti significa, inevitabilmente, che l’asse posteriore perde autorità relativa e la vettura scappa di coda più facilmente.

Ferrari ha fabbricato quel problema di proposito. E poi ha montato il Passo Corto Virtuale, un sistema di asse posteriore sterzante, il primo su una Ferrari dodici cilindri, perché la macchina restasse guidabile anche da chi non è un professionista. Le ruote posteriori girano nello stesso senso di quelle anteriori ad alta velocità, allungando virtualmente il passo per guadagnare stabilità, oppure in senso opposto a bassa velocità per accorciarlo e guadagnare agilità.

Adesso mettetelo accanto a quanto raccontato nell’articolo sulla 348.

Nel 1989 Ferrari ha tirato fuori una vettura con tendenza al sovrasterzo brusco e la stampa l’ha crocifissa fino a farne la peggior Ferrari della storia. Nel 2015 Ferrari ha progettato il sovrasterzo di proposito, l’ha compensato con l’elettronica, e ha venduto tutte le 799 unità a prezzo da serie speciale.

Lo stesso comportamento. Ventisei anni di distanza. E la differenza vera tra le due storie non è la macchina: è chi controlla il racconto.

La F12 TRS, che guarda alla Testarossa vera

Da Special Projects è uscita nel 2014 la F12 TRS, una scoperta unica su base F12 ispirata esplicitamente alla 250 Testa Rossa del 1957, con parabrezza avvolgente e una coda completamente ridisegnata, mantenendo il V12 di serie.

Vale la pena segnalarlo perché questo blog ha già trattato la Testarossa del 1984, quella che ha preso in prestito quel nome senza condividere un solo bullone con la vettura da corsa, come raccontato nel suo articolo. La F12 TRS è l’altro modo di farlo: non prendere il nome, prendere la forma.

Cosa guardare prima di comprarne una

La F12 resta una vettura cara, ma non è più a prezzo da novità, e ci sono due cose da avere chiare prima di sedersi a trattare.

La prima è che questa non è una gran turismo morbida per attraversare Paesi in comodità, per quanto la carrozzeria lo suggerisca. È una macchina esigente che chiede di selezionare la taratura più morbida delle sospensioni prima di uscire su qualsiasi strada vera.

La seconda è quella di sempre per questo marchio e per questa serie: una dodici cilindri di Maranello da 740 CV non ha una manutenzione economica solo perché il prezzo d’acquisto è sceso.

E una nota di mercato che ricorre in tutta questa famiglia: sulla 599 il divario di valore lo fissava la leva. Sulla F12 non esiste, perché sono tutte uguali. Qui la differenza la fa la tdf contro la berlinetta normale, e lì il salto è di un altro ordine.

L’arringa

Questa è la vettura in cui Ferrari ha deciso che il guidatore era superfluo nell’operazione di cambiare marcia, e aveva ragione tecnica per farlo. Un cambio a doppia frizione è più rapido, più fluido e più efficiente di qualsiasi essere umano con una leva. Sul cronometro non c’è discussione possibile.

Solo che nel luglio del 2026, nella cornice del Gran Premio di Gran Bretagna, Ferrari ha presentato la 12Cilindri Manuale. Una serie limitata a 1.499 esemplari con leva a griglia aperta e pedale della frizione.

Solo che non è un cambio manuale. È il sistema Manuale by-wire: la leva e la frizione non hanno collegamento fisico con la trasmissione. Sono comandi elettronici che inviano ordini allo stesso cambio a doppia frizione a otto rapporti del resto della gamma. Sotto tutto c’è un modulo meccanico di meno di tre chili e mezzo, pieno di sensori e meccanismi cinematici, la cui unica funzione è replicare i clic, le resistenze e le variazioni di carico che avrebbe un manuale vero. Se non sincronizzi bene, la vettura strattona. Se lo fai molto male, si spegne.

Ferrari ha costruito una macchina il cui lavoro è fingere le imperfezioni di una macchina precedente che Ferrari stessa aveva eliminato perché imperfetta.

Ed è qui che la faccenda mi manda in bestia. Non che abbiano messo una leva finta, che come pezzo di ingegneria mi sembra brillante e funzionerà meglio dell’originale. È che hanno passato quattordici anni a vendere l’idea che la leva fosse un ingombro superato e adesso la vendono come serie limitata da 1.499 unità.

La F12 ha ucciso la leva perché era lenta. La 12Cilindri Manuale la resuscita perché si paga. Sono due decisioni commerciali, e solo una delle due è stata raccontata come tale.

Quante delle cose che Ferrari vi ha detto essere superate torneranno appena ci sarà la fila per comprarle?

Controlla di essere ancora vivo.