Motores marinos Lamborghini: 880 CV y diez mundiales offshore
Lamborghini tiene diez campeonatos del mundo. Ninguno sobre asfalto.
Mientras su V12 de Fórmula 1 se arrastraba cinco temporadas para sacar un podio, los catamaranes con motor de Sant’Agata ganaban el mundial de Clase 1 offshore en 1994, en 1997, en 1998 y cada año entre 2001 y 2007. Diez coronas según el registro de campeones de la categoría, y 88 victorias de carrera según la prensa especializada.
Hasta que Squadra Corse empezó a llenar vitrinas con los Huracán de GT, eso era todo lo que la casa había ganado en serio. Y casi nadie que tenga un póster del Countach en la pared lo sabe.
Empezó con el barco de Ferruccio
El primer motor marino de la casa nació porque al jefe le apetecía ir rápido por el lago.
Ferruccio le encargó a Carlo Riva un Aquarama, casco número 278, que salió del astillero de Sarnico en 1968 después de tres meses de trabajo. En lugar de los V8 de serie pidió dos V12 de su 350 GT, y la preparación corrió a cargo de Bob Wallace, el piloto de pruebas neozelandés de la casa, con Lino Morosini, que mandaba en el departamento de motores de Riva.
Meter un V12 de carretera en un barco no es enchufarlo y arrancar. Un motor marino trabaja casi siempre a carga alta, sin las pausas que da el tráfico, y se refrigera con el agua por la que navega. Hubo que hacer escapes propios, un circuito de refrigeración distinto y piezas de transmisión específicas. Uno de los dos motores gira en sentido contrario al otro, para que las hélices no tiren el barco hacia un lado.
Cada V12 quedó en 350 CV, 700 entre los dos. El 350 GT de calle daba 280. El barco alcanzaba 48 nudos, unos 90 km/h, ocho nudos más que un Aquarama de serie con sus V8, y ningún otro Riva de la época iba más rápido.
Cuarenta y ocho nudos en 1968, sobre un casco de caoba barnizada, con dos motores de gran turismo bajo la tapa de popa.
Lo que pasó con ese barco
Ferruccio lo tuvo veinte años. En 1988 lo vendió a un amigo y los V12 volvieron a Lamborghini; el comprador le montó los V8 de Riva. Tras la muerte de Ferruccio en 1993 el barco se fue pudriendo bajo una lona en una esquina de un astillero.
En 2010 lo encontró el coleccionista holandés Sandro Zani cerca de Punta Ala, en la costa de Toscana. Su empresa, Riva-World, con sede en Uithoorn, tardó tres años en restaurarlo: veinticinco capas de barniz lijadas a mano y dos V12 de 350 GT de época reconstruidos a especificación marina, con Bob Wallace y Morosini consultados sobre cómo se había hecho la primera vez. Hacía falta buscar motores porque uno de los originales está expuesto en el Museo Ferruccio Lamborghini.
Hoy vuelve a hacer 48 nudos y vive en la colección de Zani en los Países Bajos. En 2015 estaba asegurado en unos tres millones de dólares.
El Riva más rápido de los sesenta, con el corazón del primer Lamborghini de la historia, matriculado de facto en Holanda.
El negocio de verdad llegó sin Ferruccio
La aventura marina seria de Lamborghini no la hizo Ferruccio, y eso le estropea el cuento a más de uno.
Ferruccio vendió el 51% de la fábrica de coches en 1972 y soltó el 49% restante antes de terminar 1974. Los motores marinos de competición llegaron con los hermanos Mimran, los suizos que se quedaron con la empresa en 1980 para sacarla de la quiebra.
El arranque fue de inventario. Patrick Mimran se encontró en Sant’Agata con prototipos de V12 de unos 8 litros pensados para un proyecto de berlina de lujo, motores sin coche, y decidió que donde tenían sentido era en un barco de carreras. Tenía lógica: en offshore lo normal eran diésel enormes o V8 americanos sobrealimentados, y un V12 de aleación ligera pesaba mucho menos que un diésel de potencia parecida. Por esos años la casa probó también un V12 de 7 litros concebido para uso marino en el LM004, un prototipo de todoterreno de 1984 que acabó desechado porque el motor no rendía lo esperado y el peso se disparaba.
El director técnico de aquella etapa era Giulio Alfieri, que llegó a Sant’Agata en 1975 y fue nombrado director general en 1982. Venía de más de veinte años en Maserati, donde firmó el 3500 GT y el Birdcage y desarrolló el V6 del Citroën SM. Alejandro de Tomaso compró Maserati en agosto de 1975 y lo echó el mismo día que tomó el control.
Quetzal y Miura, y un título que no es lo que parece
La entrada en competición se hizo con dos cascos que no salen en los libros de historia de la marca.
El Quetzal, diseñado por Aldo Cichero y presentado en 1984, medía 39 pies, unos 12 metros. La versión de recreo, el Axxes Quetzal, llevaba lujos a bordo y llegaba a 65 nudos. La segunda versión prescindía de todo eso y montaba dos V12 que sumaban 1.440 CV.
El otro casco era el Miura, construido por Cantieri Uniti Viareggio: 38 pies de monocasco de aluminio. Lo pilotaba Alberto Petri, con Franco Statua a bordo, y en 1984 ganó el título de la Unión Internacional Motonáutica. Toda la prensa del motor cuenta que ese fue el primer mundial de Lamborghini, con dos V12 de 8 litros y 720 CV cada uno, de 360 kilos por motor.
Ahora el detalle que nadie mira. La ficha de la casa de subastas RM Sotheby’s explica que el Miura salió de Viareggio con dos V8 MerCruiser y que los Lamborghini llegaron después. Y el registro de campeones de la Clase 1 apunta el título de 1984 al casco CUV de Petri con motores MerCruiser. Si esa lista está bien, el primer mundial «de Lamborghini» se ganó con motores americanos y los V12 llegaron cuando la copa ya estaba en la vitrina. Ninguna fuente aclara con qué motor cruzó Petri la última meta de aquel año, así que lo dejamos marcado como no corroborado.
Lo que sí es seguro es el nombre. Miura es la ganadería de Zahariche, en Lora del Río, Sevilla, que cría toros de lidia desde 1842. Ferruccio la visitó en 1966, conoció a don Eduardo Miura y salió de allí con nombre para su coche de motor central. Dieciocho años después, un toro sevillano daba nombre también a un barco de carreras en Viareggio.
El L804, el motor más bestia que hizo Lamborghini
El motor que convirtió todo esto en una máquina de ganar fue el L804, y sus cifras dejan pequeño cualquier coche que la marca vendiera entonces.
Un V12 a 60 grados de 8.172 cc, con 98,7 milímetros de diámetro por 89 de carrera, cuatro árboles de levas, 48 válvulas, inyección electrónica y encendido Marelli Microplex. Daba 880 CV a 6.650 vueltas, cortaba a 6.800 y entregaba 102 kgm de par, unos 1.000 Nm, a 5.500. El peso en seco va de 360 a 398 kilos según la fuente. Bloque y culatas eran de aleación ligera y empezó a correr en 1987. Siguió evolucionando: la placa del museo de Sant’Agata atribuye a la versión de 1993 nada menos que 1.100 CV a 7.500 vueltas, con 400 kilos de peso.
Junto a él estaba el L900, de 9.336 cc, y aquí hay una decisión técnica que conviene entender. El L900 daba 770 CV, menos que el L804, con más cilindrada y con carburadores en vez de inyección. Iba destinado a yates de recreo. Un motor de carreras se monta, se exprime una temporada y se revisa en el taller del equipo. Un motor de yate tiene que aguantar años con el dueño dándole gas sin mecánico a bordo, y por eso se le saca menos potencia por litro y se le quita electrónica: menos cosas que puedan romperse lejos del puerto.
Para situar esos 880 CV basta el catálogo de la propia casa. El Countach Quattrovalvole de 1985 daba 455 CV. El V12 de Fórmula 1 que diseñó el equipo de Mauro Forghieri para 1989 rondaba los 600 CV con 3,5 litros. El motor más potente que fabricaba Lamborghini a finales de los ochenta no iba en ningún coche. Iba en un catamarán.
Y se vendía. Lamborghini firmó con MerCruiser un contrato para que la marca americana comprara 300 motores y los distribuyera en Estados Unidos: el de 8,2 litros para carreras y el de 9,3 para recreo. Don Johnson, el Sonny Crockett de Corrupción en Miami, ganó una carrera de 1.034 millas por el Mississippi a bordo de un Wellcraft Scarab con motores Lamborghini, en un tiempo récord de 19 horas y 51 minutos.
Diez coronas, y casi todas con acento noruego
La lista de campeones de la Clase 1 es la que pone las cosas en su sitio.
El primer título indiscutible llegó el 25 de noviembre de 1994 en Dubái, en la última prueba del año. El catamarán Giesse Philosophy, un casco Tencara con dos L804, se llevó el mundial con Norberto Ferretti y Luca Ferrari a bordo. Ferretti es el mismo que levantó después uno de los mayores grupos de astilleros de Italia. En 1997 repitió un Tencara con motor Lamborghini, el de Laith Pharaon.
Después llegó el ciclo largo, y lo firmó un noruego. El Spirit of Norway medía 12,6 metros de eslora por 3,7 de manga, pesaba 4,8 toneladas y llevaba dos V12 Lamborghini de 8,2 litros y 850 CV cada uno, con una punta que su ficha sitúa en torno a los 250 km/h. Bjørn Rune Gjelsten ganó con él los mundiales de 1998, 2002, 2003, 2004 y 2006, con el inglés Steve Curtis de acelerador, la pareja que la propia Clase 1 considera la más laureada de su historia. El de 2005 también fue de ese barco: Bård Eker compró el equipo en 2004, ganó el mundial de 2005 con Curtis y se lo revendió a Gjelsten en 2006.
Los huecos de la lista los rellenan los rivales, que también corrían con V12 italianos. El Victory Team de Dubái ganó en 2001 con Mohammed Al Marri y en 2007 con Arif Saif Al Zafeen, las dos veces con motores Lamborghini. Ese mismo año 2007 Gjelsten vendió el Spirit of Norway a un equipo de Qatar tras acabar segundo. En 2008 el campeón ya llevaba motores Victory, y ahí se acaba la cuenta.
Diez mundiales entre 1994 y 2007, once si se mete el dudoso de 1984, y doce según el recuento de Powerboat News. En 2005 la cuenta oficiosa iba por ocho mundiales y seis títulos europeos.
Ahora pon la otra columna al lado. En Fórmula 1: 80 inscripciones, 49 salidas, 20 puntos, un podio y ninguna victoria.
Un motor de carreras completo, con su toma de aire, costaba unos 90.000 euros a mediados de los dos mil, según Barche a Motore. Por ese dinero un equipo de Fórmula 1 no alquila ni el banco de pruebas.
Contra quién ganaba
La Clase 1 existe desde 1964 y la organiza la Unión Internacional Motonáutica. Se corre con catamaranes de 12 a 14 metros de eslora y unos 3,5 de manga, hechos de fibra de carbono y kevlar, con un peso mínimo de 4.950 kilos y dos tripulantes. El piloto lleva el volante; el acelerador maneja los gases y los trimados, que es como se llama al ángulo de las colas de las hélices, para que el casco no despegue sobre una ola y salga volando.
Hasta 2014 la categoría fue abierta: cada uno llevaba el motor que quisiera. Por allí pasaron Daytona, Detroit Diesel, MerCruiser, Aeromarine, KS & W, Seatek, Isotta Fraschini, Sterling y Lamborghini. Los V12 de Sant’Agata batieron a motores americanos de gasolina y a diésel italianos derivados de motores industriales y militares. Hoy la Clase 1 se corre con dos Mercury Racing de 9 litros idénticos para todos. MerCruiser, la marca que en los ochenta revendía Lamborghini en Estados Unidos, es una división de Mercury.
Lamborghini llegó a tiempo para la última época en la que un fabricante de coches podía llevar su propio motor a un mundial de motonáutica y ganar a los especialistas en su terreno.
Gjelsten, el campeón que nadie asocia al toro
Si hay un piloto unido a este motor, no es italiano ni sale en ningún póster de Lamborghini.
Bjørn Rune Gjelsten es un empresario noruego que debutó en la Clase 1 en 1997 con su propio equipo y se pasó una década ganando con V12 de Sant’Agata en la popa. Seis títulos del Spirit of Norway en nueve temporadas, cinco de ellos seguidos entre 2002 y 2006, y la sociedad más ganadora de la historia de la categoría con Curtis.
El museo de fábrica de Sant’Agata no lo esconde del todo: en 2013 exponía una maqueta del Spirit of Norway con sus trofeos, un L804 con su enorme toma de aire de carbono, un L900 amarillo y una maqueta del Aquarama de Ferruccio. Pero pregunta a cualquier aficionado a Lamborghini quién es Gjelsten.
El motor de barco que podías pedir en un coche
El tráfico entre el agua y el asfalto fue en los dos sentidos, y aquí aparece la pista española.
El LM002, el todoterreno que nació de los restos del Cheetah militar, se fabricó en 301 unidades entre 1986 y 1993, y salía de serie con el V12 L503 de 5,2 litros del Countach. En la lista de opciones había otra cosa: el V12 marino L804, el de los catamaranes de Clase 1. Las fichas lo dan como un 7,2 litros, que no cuadra con los 8.172 cc del motor de carreras, y ninguna fuente primaria aclara qué versión exacta montaban ni cuántos LM salieron así. Las pocas referencias hablan de un puñado.
La carrocería de ese todoterreno no se hacía en Italia. Irizar, el carrocero de autobuses de Ormaiztegi, en Gipuzkoa, fabricaba los paneles de la carrocería del LM002, muchos en materiales compuestos, y varias piezas del interior, que luego viajaban a Sant’Agata. El contrato se firmó en 1986 y la relación nunca fue buena: en Italia se quejaban de los acabados y retocaban parte del trabajo.
O sea, que el Lamborghini con motor de lancha de carreras llevaba carrocería guipuzcoana.
El yate de hoy lleva motores alemanes
La marca volvió al mar en 2020 con el nombre por delante.
El Tecnomar for Lamborghini 63 lo construye Tecnomar, del grupo The Italian Sea Group, en una serie limitada de 63 unidades en recuerdo de 1963, el año de fundación de Automobili Lamborghini. Unos 20 metros de eslora, 5,4 de manga, 24 toneladas a media carga, casco de fibra con mucho carbono y guiños de diseño al Sián FKP 37. Velocidad máxima de 63 nudos y crucero a 40. Conor McGregor se compró uno en 2021.
La propulsión son dos MAN V12-2000, de 2.000 CV cada uno. Cada motor cubica 24,2 litros y da su potencia máxima a 2.300 vueltas. El L804 sacaba 880 CV de 8,2 litros a 6.650.
MAN Engines es parte de MAN Truck & Bus, que pertenece a Traton, el grupo de camiones de Volkswagen. Lamborghini es de Audi, que es de Volkswagen. El barco que lleva el toro en la proa lo empuja un diésel de camión hecho por un primo de la familia en Núremberg.
En 1968 el dueño de la marca se hacía su propio barco con dos motores de su propia fábrica, 700 CV y 48 nudos, porque le daba la gana. Cincuenta y dos años después la marca pone el dibujo, el puesto de mando y el escudo, y el motor lo saca del almacén del grupo.
Por qué el póster es del Countach y no del Spirit of Norway
El palmarés marino tiene todo lo que no vende un superdeportivo.
No es Fórmula 1, así que no sirve para discutir con un ferrarista en la barra. No lo hizo Ferruccio, así que no cabe en la leyenda del fundador que se enfadó con Enzo. Los cascos los dibujaban Cichero y Tencara, los equipos eran noruegos, emiratíes e italianos, y el motor se vendía a cualquiera por 90.000 euros y hasta lo distribuía MerCruiser en catálogo. Eso es justo lo contrario de la exclusividad que la marca cobra hoy.
Así que el recuerdo de competición de Lamborghini en los ochenta y noventa sigue siendo el tercer puesto de Aguri Suzuki en Suzuka en 1990, con Larrousse, ese podio al que la FIA le quitó los puntos de constructores meses después. Uno contra diez. Y los diez se ganaron en el agua con el motor más potente que la casa había construido hasta entonces.
Comprueba que sigues vivo.
Fotos: motores L804 y L900, L804 y trofeos del Spirit of Norway en el Museo Lamborghini, Arnaud 25 (CC BY-SA 3.0); V12 Lamborghini en una lancha offshore, Rennbootarchiv (CC BY-SA 3.0 DE); catamaranes de Clase 1 en Dundee, Laerol (CC0); Riva Aquarama, StuivertjeWisselen (CC BY-SA 4.0); Lamborghini LM002, MrWalkr (CC BY-SA 4.0). Vía Wikimedia Commons.