Renault 5 GT Turbo: el utilitario con alma de Fórmula 1 que humilló a medio garaje

Renault cogió el motor más viejo de su gama, un bloque de varillas empujadoras que llevaba en producción desde 1962, le colgó un turbo y lo metió en el coche de la compra. Sobre el papel suena a disparate de becario. Ese disparate se llamó Renault 5 GT Turbo, se vendió de 1985 a 1991 y se pasó esos seis años adelantando por la izquierda a coches que costaban bastante más.

No era el hot hatch más sofisticado de su tiempo. Volkswagen y Peugeot ya vendían sus GTI con inyección y el Renault seguía con un carburador, un Solex de un solo cuerpo soplado por el turbo. Con esa mecánica de otra época se convirtió en uno de los compactos más rápidos de los ochenta, y cuarenta años después sigue poniendo nervioso a quien se le pone al lado en un semáforo.

El Cléon de 1962

El motor era el Cléon-Fonte, un cuatro cilindros de 1.397 centímetros cúbicos con bloque de hierro fundido y las válvulas movidas por varillas desde un árbol de levas lateral. Simple, barato y duro, pero de la vieja escuela. En 1985, con los rivales estrenando culatas de árbol en cabeza y gestión electrónica, aquello era casi una antigüedad. Ni siquiera era nuevo como motor turbo: venía del Renault 11 Turbo y, antes, del Renault 5 Copa Turbo, del que hablaremos enseguida.

La experiencia para exprimirlo venía de la Fórmula 1. Renault llegó a los Grandes Premios en 1977 con un V6 de 1,5 litros sobrealimentado al que el paddock llamó «la tetera amarilla» porque rompía cada dos por tres. En 1979 ganó en Dijon, y a mitad de los ochenta todos los equipos punteros corrían con turbo. Esa manera de sacar mucha potencia de un motor pequeño es la que bajó del circuito a la calle, la misma fiebre que dio el Renault Fuego Turbo y, poco después, el Renault 21 Turbo.

Al viejo Cléon le pusieron un turbo Garrett T2, un intercooler aire-aire (un radiador que enfría el aire comprimido para que entre más denso en el motor) y poco más. Resultado: 115 caballos en un coche de unos 830 kilos. Un Golf GTI de la época andaba por los 112 caballos con más de 900 kilos encima. La relación entre peso y potencia es la que manda en cualquier coche rápido, y es justo lo que se ha perdido con los coches de hoy, como conté en la gran mentira del peso. Evo le midió 7,5 segundos de 0 a 96 km/h en su prueba de 1985, y la ficha daba casi 200 km/h de punta.

Por qué no arrancaba en caliente

Cualquier propietario de un GT Turbo te cuenta este defecto con una mezcla de cariño y rencor: el coche odiaba arrancar en caliente.

El turbo genera muchísimo calor y ese calor se quedaba bajo el capó, justo al lado del carburador, que es la pieza que mezcla el aire con la gasolina. Al apagar el coche después de un buen rato rodando, el calor que quedaba evaporaba la gasolina de la cuba. Si intentabas arrancar a los pocos minutos, el carburador no tenía gasolina líquida que dar: el motor tosía, no arrancaba y te dejaba tirado en el aparcamiento del súper. En el Fase 2 Renault montó un pequeño ventilador bajo el capó para frenar esa evaporación, un parche más que una solución.

Esa manía le dio fama de temperamental para toda la vida. Era un coche que había que saber tratar, con sus rituales y sus días malos, y a quien lo quería le daba igual. El Golf GTI se usaba como un coche normal cualquier martes. El Renault pedía complicidad, y la gente se la daba.

Fase 1 y Fase 2: 115, 118 o 120 caballos

Si buscas datos del GT Turbo encontrarás cifras que bailan: 115, 118, 120 caballos. Hubo dos fases y además los británicos miden en bhp, que sale algo más bajo que el CV DIN.

El Fase 1 salió en 1985 con 115 CV. Era el más crudo y el que peor arrancaba en caliente. En 1987 llegó el Fase 2, con el turbo refrigerado por agua, nuevo encendido, mejor detección del picado y el ventilador del que hablaba antes. Se quedó en 120 CV (118 bhp en las revistas inglesas) y con menos dramas en el día a día. Por fuera se reconoce por el kit de carrocería pintado del color del coche, la parrilla de lamas horizontales, las nuevas llantas y un detalle que lo delata a la primera: en el Fase 1 el rombo de Renault va centrado en el frontal y en el Fase 2 se desplaza a la izquierda.

El Fase 1 es más puro y lo buscan más los puristas. El Fase 2 es más fácil de vivir. Las dos fases sumaron unas 160.000 unidades, y el último fue la serie Raider de 1991, en azul.

Hecho en Valladolid y Palencia

Fuera de España casi nadie lo cuenta: el Renault 5 era, en buena medida, un coche de aquí.

El Supercinco, la segunda generación del Renault 5 y la base del GT Turbo, salió de las fábricas de FASA-Renault en Valladolid y Palencia desde 1984. FASA había nacido en Valladolid en 1951, cuando conseguir una licencia para fabricar coches extranjeros en la España de la autarquía era casi una hazaña diplomática. De aquellas líneas salieron cientos de miles de Renault 5, y en 1986 el Supercinco quedó segundo en el Coche del Año en España. Mucha gente de aquí lo veía como un coche nacional.

Las versiones deportivas del primer Renault 5 se vendieron aquí con nombre propio. El 5 Alpine, que en Inglaterra se llamaba Gordini porque allí el nombre Alpine ya era de Sunbeam, en España fue el Renault 5 Copa, por las copas monomarca con las que FASA-Renault se anunciaba en los circuitos nacionales desde los tiempos del Renault 8 TS. El Alpine Turbo de 1982 fue aquí el Copa Turbo: el mismo 1.397, turbo Garrett T3 y 110 CV. Ese es el motor del que desciende el del GT Turbo. Y hubo un Renault 5 que solo tiene sentido en España, el Renault Siete, de cuatro puertas y maletero, desarrollado aquí y fabricado por FASA de 1974 a 1984. Cuando un español de cierta edad ve un GT Turbo, ve parte de su propia historia industrial.

No es el 5 Turbo

Hay dos Renault 5 turbo y no se parecen en nada.

El GT Turbo tiene el motor delante, tracción delantera y una carrocería casi igual que la de un Supercinco normal. El Renault 5 Turbo, a secas, y después el Turbo 2, llevaba el motor en el centro, detrás de los asientos, propulsión trasera y unas aletas infladas para meter neumáticos enormes. Lo fabricaba Alpine en Dieppe, se hicieron unos 5.000, y era un coche de rally homologado para la calle, pensado para quitarle al Lancia Stratos el sitio en los tramos de asfalto.

Con él Jean Ragnotti ganó el Rally de Montecarlo de 1981 y el Tour de Córcega de 1982. El GT Turbo bebía de la misma experiencia con el turbo, pero son primos lejanos. Era la forma de que un conductor normal, que no podía pagar un 5 Turbo, se llevara a casa algo de aquello.

Una victoria en el Mundial con un coche casi de serie

Este dato lo conoce poca gente. En 1989 Alain Oreille ganó el Rally de Costa de Marfil, prueba del Mundial de Rallyes, con un Renault 5 GT Turbo de Grupo N, es decir, casi de serie. Es la única vez que un coche de Grupo N ha ganado una prueba del Mundial en la general. Oreille fue campeón mundial de Grupo N en 1989 y 1990 con el GT Turbo, y Renault sacó una serie de 2.000 unidades con su nombre.

Un coche para quien supiera llevarlo

El turbo de los ochenta no empujaba poco a poco como los de ahora. Abajo había un hueco en el que no pasaba gran cosa y, al pasar cierto régimen, la potencia entraba de golpe. En recta era una fiesta. En una curva mojada, con el turbo entrando a destiempo en las ruedas delanteras, sin autoblocante y con una dirección sin asistencia de casi cuatro vueltas de volante, el coche te podía dar un buen susto. Por eso tenía fama de coche para conductores con experiencia.

A quien aprendía a anticiparse al turbo le devolvía una de las experiencias más adictivas que se podían comprar con poco dinero en aquellos años.

Robados, estrellados y preparados

Mucha velocidad por poco dinero y una imagen de coche canalla tuvieron un efecto secundario. El GT Turbo fue el juguete del chaval con más ganas que dinero, y en Reino Unido tuvo fama de ser carne de robo. Muchísimas unidades acabaron estrelladas o reventadas por preparaciones caseras: el motor era tan sencillo que cualquiera con una llave se atrevía a tocar la wastegate y subir la presión hasta que la junta de culata decía basta.

Si hoy buscas uno, lo que más vas a encontrar es eso: golpes mal reparados, óxido, humo azul al arrancar (retenes de válvula o turbo cansado) y juntas de culata tocadas. Un GT Turbo sano y sin manosear es una rareza. Evo da proyectos desde 5.000 libras, unidades bien presentadas con muchos kilómetros por unas 12.000 y las de pocos kilómetros por encima de 20.000. Hace treinta años era el coche del vecino con ínfulas.

Lo que queda

Un motor de 1962, un carburador en plena época de la inyección, una manía insoportable para arrancar en caliente y una entrega de potencia que mordía al despistado. Ningún ingeniero sensato habría firmado eso, y salió uno de los hot hatches más rápidos y más queridos de su generación, porque juntó la ligereza de un utilitario, un turbo con experiencia de Fórmula 1 y un precio al alcance de un chaval con nómina. Renault lo sustituyó por el Clio 16V y después por el Clio Williams, y a partir de ahí cada Renault Sport es nieto de este coche.

El Renault 5 ha vuelto, eléctrico, y pesa casi el doble, que es el mismo problema que cuento en Not Enough Battery con el Hummer EV, solo que a escala de utilitario. Renault ha vuelto a usar el apellido Turbo para un 5 eléctrico de más de 500 caballos, el Turbo 3E. Al GT Turbo, el que se compraba la gente normal, no le ha puesto heredero. ¿Quién se acuerda hoy de que el coche más rápido del barrio llevaba carburador?

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Niels de Wit (CC BY 2.0), Mr.choppers (CC BY-SA 3.0), Vauxford (CC BY-SA 4.0), Éric Manesse (CC BY-SA 4.0), Lebubu93 (CC BY-SA 3.0). Vía Wikimedia Commons.