Volkswagen Golf GTI Mk4: la GTI che si imborghesì e la R32 che la salvò

In Italia la Golf IV si ricorda come l’auto che rese la Volkswagen un marchio quasi premium. Si ricorda meno che, come GTI, fu una delusione, e quasi per niente che in Spagna la prima GTI di questa generazione non aveva nemmeno il turbo. Vista da Madrid, la storia della Mk4 è più strana di come la raccontano a Wolfsburg: una GTI ammorbidita, una cugina spagnola che le diede lezioni di sportività sulla stessa piattaforma, e in un angolo della gamma la prima auto di serie al mondo con il cambio a doppia frizione.

Il salto di qualità

La quarta generazione della Golf debuttò al Salone di Francoforte nel settembre del 1997 e arrivò nelle concessionarie in ottobre. L’obiettivo era dichiarato: portare la Golf un gradino sopra, farla sembrare una piccola Audi. Non era difficile, perché sotto lo era quasi. La piattaforma A4, o PQ34, era la stessa dell’Audi A3 del 1996 e sarebbe servita anche all’Audi TT, alla New Beetle, alla Bora, alla Skoda Octavia e alla SEAT León.

Dentro, plastiche morbide dove le rivali mettevano plastiche dure, accoppiamenti precisi, una portiera che si chiudeva con il suono di una berlina tedesca. Sotto la vernice, scocca completamente zincata con dodici anni di garanzia contro la corrosione e tetto saldato al laser. Per una compatta del 1997 era roba da segmento superiore. Volkswagen calcola in circa 4,9 milioni le Golf IV prodotte, e il resto dell’industria passò anni a copiare la formula.

Tutta quella qualità però pesava. E a pagare il conto fu proprio la versione con la striscia rossa sulla calandra.

Più pesante, più comoda, meno GTI

Il motore simbolo era il 1.8T, un quattro cilindri turbo con cinque valvole per cilindro. Fino al 2001 dava 150 CV e 210 Nm. Poi arrivò la versione da 180 CV e 235 Nm, quella che faceva lo 0-100 in 7,9 secondi e toccava i 222 km/h, con un peso tra i 1.200 e i 1.250 chili a seconda della fonte. La prima Peugeot 205 GTI del 1984, la vettura che fece da metro di paragone per tutti gli anni Ottanta, pesava 850 chili. La Golf IV GTI se ne portava dietro quasi quattrocento in più.

Su strada si sentiva. L’auto era sicura, composta, silenziosa, e del tutto priva di quella cattiveria che aveva fatto la fama delle prime GTI. La stampa la definì una Golf travestita da sportiva. In alcuni mercati, come quello britannico, la sigla GTI finì perfino su una 2.0 a otto valvole da 115 CV che impiegava 11,2 secondi per arrivare a 100 orari. A quel punto GTI non indicava più un carattere: indicava un allestimento.

Il peso non ha mai smesso di crescere da allora. Oggi ci sono elettriche come la Hummer EV che superano le quattro tonnellate, e la Golf IV è uno dei primi casi in cui la qualità percepita si è mangiata la leggerezza.

Le rivali non si ammorbidirono

Il dramma della Mk4 GTI si capisce guardando cosa facevano gli altri. Mentre Volkswagen lucidava la sua, la concorrenza affilava le proprie. Peugeot lanciò nel 1999 la 206 GTi 2.0 da circa 137 CV e nel 2003 la 206 RC da 177. Renault aveva la Clio 172 dal 2000. Ford, con la Focus del 1998, offriva un telaio che la stampa europea adorava, e nel 2002 arrivarono la ST170 da 173 CV e la Focus RS da 215, prodotta in 4.501 esemplari. Honda mise su strada nel 2001 la Civic Type R da 200 CV.

Chi voleva divertirsi aveva insomma alternative più economiche e più vive della Golf. La GTI restò a vendere immagine e qualità costruttiva, e le vendette bene: Volkswagen produsse 164.859 Golf IV GTI. Numeri da successo commerciale, ma nessuna di quelle auto viene ricordata come si ricordano le francesi e le giapponesi della stessa epoca. Per una sigla nata nel 1976 proprio per inventare il divertimento a buon mercato, perdere il primato del divertimento fu la ferita più profonda, e ci vollero un paio di generazioni per rimarginarla.

In Spagna, la GTI era un cinque cilindri

Ecco un dettaglio che in Italia non racconta nessuno. Secondo gli archivi del sito spagnolo km77, dall’ottobre 1997 al novembre 2000 la Golf GTI venduta in Spagna montava il 2.3 V5 da 150 CV. La 1.8 Turbo con la sigla GTI arrivò sul mercato spagnolo solo a fine 2000, seguita un mese dopo da una GTI con il 1.9 TDI da 150 CV. Per tre anni, chi a Madrid o a Barcellona firmava per una GTI si portava a casa un cinque cilindri aspirato.

Il VR5 era una stranezza meravigliosa. Volkswagen aveva già stupito tutti con il VR6 della Golf III, un sei cilindri a V con le bancate aperte di soli 15 gradi invece dei consueti 60 o 90. Un angolo così stretto permette di usare un’unica testata per entrambe le file di cilindri e di far stare il motore di traverso in una compatta. Per la Golf IV Volkswagen tolse un cilindro a quell’idea: 2,3 litri, 150 CV nel 1997 e 170 CV dal 2000 con quattro valvole per cilindro.

E qui c’è una coincidenza che pochi hanno notato. Nel 2001 la Fiat lanciò la Stilo Abarth con un altro cinque cilindri, il 2.4 20 valvole da 170 CV. Stessa potenza del VR5, stessa architettura dispari, stessa idea di sportività più borghese che cattiva. Il cinque cilindri, reso celebre dall’Audi quattro nei rally, come raccontiamo nella storia di Audi quattro e Lancia 037, era diventato per qualche anno il motore delle compatte che volevano sembrare speciali senza esserlo del tutto.

La cugina di Martorell

L’altra pista spagnola a Wolfsburg piace meno. Dall’ottobre 1999 la SEAT costruiva a Martorell, vicino a Barcellona, la León, sulla stessa piattaforma della Golf. E alla SEAT di fare un’auto giudiziosa non importava nulla. Nel 2000 arrivò la León Cupra con il V6 2.8 da 204 CV e trazione integrale 4Motion, la stessa meccanica della Golf V6. Nel 2002 la León Cupra R: lo stesso 1.8T della GTI, ma da 210 CV, saliti a 225 nel maggio 2003.

L’auto più affilata della piattaforma Golf IV, dunque, non era una Golf e non era tedesca. La Spagna costruiva auto di altri da decenni, dalla FASA di Jiménez-Alfaro in poi, ma questa volta la versione spagnola era semplicemente la migliore da guidare.

La bobina che mandò mezzo milione di auto in officina

Ogni auto ha il suo difetto famoso, e quello del 1.8T erano le bobine d’accensione. Su questo motore ogni candela ha la sua bobina montata sopra, e moltissime cominciarono a cedere: spia motore, vuoti di potenza, auto che girava a tre cilindri. Nel febbraio 2003 Volkswagen richiamò circa 850.000 vetture nel mondo, 530.000 delle quali negli Stati Uniti.

C’è un altro problema che viene spesso attribuito alla Golf e che va chiarito. La causa collettiva americana sui fanghi d’olio del 1.8T riguardava la Passat e l’Audi A4, non la Golf. Il che non rende immune una Golf 1.8T trascurata, ma vuol dire che non era l’auto finita sotto accusa.

L’edizione 25 anni, le scuse di Wolfsburg

Volkswagen sentiva le critiche, e nel 2001 lanciò la GTI Edition 25 per i venticinque anni della prima GTI del 1976. Fu il debutto del 1.8T da 180 CV, con tutto ciò che la GTI normale aveva perso: cerchi BBS da 18 pollici, sedili Recaro, cambio a sei marce, freni maggiorati e assetto ribassato sul serio. Ne furono costruite 3.000, solo a tre porte. In America la stessa idea si chiamò 337 Edition, 1.500 esemplari nel 2002: EA 337 era il codice interno del progetto della prima Golf, all’inizio degli anni Settanta.

La R32 e la rivale di Arese

Poi, nel 2002, Volkswagen smise di chiedere scusa e costruì la R32. Il VR6 portato a 3,2 litri, 241 CV e 320 Nm, trazione integrale 4Motion con giunto Haldex, cioè una frizione a dischi multipli che manda coppia al retrotreno quando l’anteriore comincia a slittare. Su quando la trazione integrale serve davvero abbiamo idee precise, e questo è uno dei casi in cui serviva: 241 CV sulle sole ruote anteriori di una Golf sarebbero stati un festival di fumo. Lo 0-100 richiedeva 6,6 secondi, la velocità massima era di 247 km/h, e i sedili a guscio portavano la firma König.

In Italia il confronto naturale era l’Alfa Romeo 147 GTA, arrivata un anno dopo, nel 2003, con il V6 Busso 3.2 da 250 CV. Più potente, molto più bella da sentire, ma tutta sulle ruote anteriori. Due filosofie opposte sullo stesso tema: la tedesca che scarica tutto a terra con la trazione integrale, l’italiana che chiede al pilota di gestire la coppia con le mani.

Volkswagen aveva previsto circa 5.000 R32 e ne costruì circa 12.000. Negli Stati Uniti le 5.000 unità assegnate, tutte con cambio manuale, finirono in tredici mesi.

Il primo doppia frizione della storia di serie

Dal 2003 la R32 si poteva ordinare con il cambio DSG, e Volkswagen la presentò come la prima auto di serie al mondo con cambio a doppia frizione. Le auto da corsa li avevano già usati, ma nessuna era mai stata venduta in concessionaria. L’Audi TT 3.2 lo ricevette qualche mese dopo.

Qui il confronto con l’Italia è istruttivo. L’Alfa Romeo aveva il Selespeed dal 1999 sulla 156, poi sulla 147: un cambio manuale robotizzato, con una sola frizione comandata da un attuatore. Ogni cambio di marcia richiedeva di aprire la frizione, spostare la marcia e richiuderla, con un vuoto di spinta che si sentiva tutto. Il DSG invece è come avere due cambi in uno: una frizione gestisce le marce dispari, l’altra le pari. Mentre si viaggia in terza, la quarta è già innestata e aspetta; il passaggio consiste nell’aprire una frizione mentre si chiude l’altra, in pochi millesimi di secondo. Con il DSG la R32 scendeva a 6,4 secondi nello 0-100. Oggi i doppia frizione sono ovunque, e il primo in concessionaria fu su una Golf.

Quanto valgono oggi

Il tempo ha fatto giustizia in fretta. Una normale GTI 1.8T è un’usata economica che nessuno colleziona. La R32 ha fatto la strada opposta: produzione limitata, un motore che nessuna Golf ha più avuto, un posto nella storia della trasmissione. Gli esemplari curati, soprattutto con cambio manuale, oggi si comprano come oggetti da collezione. È lo stesso destino di molte auto con l’anima degli anni Ottanta e Novanta: nessuno le aveva conservate come investimento, e quelle sopravvissute lo sono diventate.

Una generazione, due auto

La Golf GTI Mk4 è un’auto di frontiera. Come prodotto fu eccellente, e come usata resta solida. Come GTI, è il momento in cui il nome diventò un livello di allestimento. Chi ci cerca il nervo della Peugeot 205 GTI o la follia della Fiat Uno Turbo i.e. resterà deluso.

Ma la stessa generazione ha prodotto la R32, il primo cambio a doppia frizione di serie e, a Martorell, una León Cupra R che la batteva sul suo stesso terreno. Volkswagen perse la bussola con la GTI e la ritrovò altrove nella gamma. A Wolfsburg preferiscono raccontare solo la seconda parte.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: MrWalkr (CC BY-SA 4.0); BenThaller (CC BY 2.0); Carfanatic2019 (CC BY-SA 4.0); Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); The Car Spy (CC BY 2.0); Calreyn88 (CC BY-SA 4.0). Wikimedia Commons.