La Bugatti de Ferdinand Piëch

Ferdinand Piëch eligió Bugatti, según contó él mismo, porque su hijo Gregor le señaló una maqueta en unas vacaciones. Tres años después anunció un coche de 1.001 CV y más de 400 km/h cuando su equipo todavía no tenía el motor capaz de darlos.

El nieto de Ferdinand Porsche

Ferdinand Karl Piëch nació en Viena el 17 de abril de 1937. Su madre, Louise, era hija de Ferdinand Porsche, el ingeniero que fundó la marca, y hermana de Ferry Porsche. Según Bugatti, el nieto ya conducía un coche a los nueve años. Se licenció en ingeniería mecánica en la ETH de Zúrich en 1962, con una tesis sobre un motor de Fórmula 1. Lo de los inventos le venía de familia: el abuelo había construido en 1900 el primer híbrido del mundo.

En 1963 entró en Porsche, bajo las órdenes de su tío Ferry. En 1965 dirigía el desarrollo y en 1971 era director técnico. Participó en el 906 y en el 917. En 1972 salió de Porsche, y Top Gear escribe que la familia lo empujó fuera porque era tan abrasivo como brillante.

Cuatro cilindros de más

En el 917 empezó una costumbre que ya no abandonaría. Él mismo le contó en 1999 al periodista Paul Horrell, de Top Gear, que probó un motor de 16 cilindros para sacar más potencia al coche. Funcionó peor que un doce cilindros con turbo y se descartó. Uno de los cigüeñales sobrantes acabó convertido en un candelabro en su casa. En los setenta estudió además un motor de 18 cilindros de la Marina italiana.

Años después, cuando supo que Mercedes preparaba el V12 del Maybach, soltó la frase que resume la manía: «Cualquiera que haga un V12 puede convertirlo con facilidad en un V16. Pero un dieciocho cilindros es único».

Audi, el cinco cilindros y la tracción total

En agosto de 1972 fichó por Audi, en Ingolstadt. Allí lanzó el cinco cilindros, que estrenó el Audi 100 5E en 1977, y empujó el Quattro y su tracción a las cuatro ruedas, que es un sistema que reparte la fuerza del motor entre los dos ejes. También supervisó el diésel TDI, un motor diésel con turbo e inyección directa. En 1983 era vicepresidente de Audi y en 1988 presidía su comité de dirección. El lema «Vorsprung durch Technik» es de 1971, de antes de que él llegara a Ingolstadt; lo que hizo Piëch fue darle coches que lo justificaran.

En 1993 pasó a presidir el comité de dirección del grupo Volkswagen, que en Alemania es el órgano que ejecuta, y lo hizo hasta 2002. Después presidió el consejo de supervisión, el que vigila al anterior, hasta 2015. En Alemania le llamaban «Fugen-Ferdl», algo así como el Ferdl de las juntas, por su obsesión con las holguras entre los paneles de la carrocería.

Desde esa silla fue sumando marcas. Durante su etapa el grupo adquirió o consolidó Lamborghini, Bentley, Bugatti, Scania, MAN, Italdesign y, en 2012, Ducati, y él presidió Scania a partir de 2000. En 1999 le nombraron Car Executive of the Century, y en 2014 entró en el Salón de la Fama de la Automoción. Antes de todo eso, en Porsche, había dirigido el desarrollo del VW EA 266, un proyecto de sucesor del Escarabajo que nunca llegó a producción.

Un fichaje español con juicio

En 1993, el mismo año que llegó a la presidencia de Volkswagen, Piëch fichó a un vasco. José Ignacio López de Arriortúa había nacido en Amorebieta en 1941 y su padre llevaba un taller. Entró en General Motors en 1980, en la fábrica de Zaragoza, y en 1987 era jefe de compras de Opel. Después pasó a vicepresidente mundial de compras de GM en Detroit. GM atribuía a sus métodos de reducción de costes un ahorro de mil millones de dólares.

En 1993 dimitió de GM y se fue a Volkswagen como jefe de optimización de procesos y compras. Según su biografía, Piëch le había prometido una fábrica en el País Vasco. GM demandó a Volkswagen: sostenía que López se había llevado secretos industriales y que su fichaje violaba un pacto de no competencia. La policía alemana registró sus oficinas y sus casas, y las de los tres directivos de compras de GM que se habían ido con él a Wolfsburgo. Se presentaron cargos penales el 12 de diciembre de 1996, y se retiraron en 1998. López dimitió de Volkswagen el 30 de noviembre de 1996, tres días después de que un tribunal de Detroit dictaminara que se podía aplicar la ley federal contra el crimen organizado a la demanda. En 1997, Volkswagen pagó 100 millones de dólares a GM y se comprometió a comprarle piezas por valor de mil millones de dólares durante siete años.

La fábrica vasca prometida nunca se construyó. López montó después una consultora en España e intentó lanzar una marca de coches española, que no salió adelante. Murió el 10 de junio de 2026, a los 85 años. El «efecto López», como se le llamó a su método, nombra dos cosas a la vez: el recorte de precios a proveedores y la caída de calidad de las piezas que vino después.

El sobre del tren y la maqueta

En 1997, Piëch viajaba en un Shinkansen, el tren bala japonés, entre Tokio y Nagoya. Iba con Karl-Heinz Neumann, entonces jefe de desarrollo de motores de Volkswagen, y dibujó un motor de 18 cilindros. Bugatti precisa que fue en el reverso de un sobre, no en una servilleta, y que ese motor está en el origen del futuro W16.

Piëch buscaba una marca. Barajaba Bentley y Rolls-Royce, y el nombre Rolls-Royce acabó en manos de BMW. En las vacaciones de Semana Santa de 1997, en una juguetería, Piëch quiso comprarle a su hijo Gregor un Rolls-Royce en miniatura. El niño señaló otro: un Bugatti Type 57 SC Atlantic. Piëch lo recordó así, según Bugatti: aquello fue «una señal para interesarme por Bugatti».

Antes de cerrar, estuvo meses hablando con el propietario de la marca, Romano Artioli, el hombre que había resucitado Bugatti en Campogalliano con el EB110 y la había llevado a la quiebra en 1995. El 5 de mayo de 1998, Volkswagen se aseguró los derechos del nombre Bugatti. Top Gear añade un detalle poco contado: los abogados de Volkswagen tardaron meses en cancelar los contratos de licencia que Artioli había firmado para productos con el nombre, como gafas de sol, perfumes y pañuelos.

Cuatro prototipos en dos años

Piëch encargó el primer prototipo a su amigo Giorgetto Giugiaro, de Italdesign. En septiembre de 1998 se enseñó en París el EB118, un coupé de dos puertas con motor de 18 cilindros. En marzo de 1999, en Ginebra, el EB218, una berlina de lujo. En septiembre de 1999, en Fráncfort, el EB 18/3 Chiron, que se llama así y no 318 porque ese número ya estaba protegido como marca por otro fabricante. Motor1 señala a BMW. En octubre de 1999, en Tokio, el EB 18/4 Veyron, diseñado por Jozef Kabaň bajo Hartmut Warkuß, que fue la base del coche de producción.

En marzo del 2000, Piëch anunció un coche de producción de 1.001 CV y más de 400 km/h, que además fuera tan cómodo como para ir a la ópera. Neumann le dijo después a Top Gear que con el 18 cilindros no era posible: aquel motor eran básicamente seis motores de tres cilindros del Lupo juntos y lo máximo que sacaron fueron 555 CV. Top Gear describe el método de Piëch como hacer las cosas al revés: primero la forma, luego los objetivos y por último el motor.

Y lo retrata sin anestesia: un jefe que usaba el miedo como herramienta de gestión con sus ingenieros.

Que el coche no vuele

Neumann habló con Top Gear de lo que más trabajo dio. Para él, el mayor reto fue la aerodinámica: «Que el coche no vuele». A la velocidad máxima, el alerón móvil de la cola daba unos 100 kilos de carga aerodinámica atrás y unos 80 delante. Los neumáticos se probaron, según contó, a 440 km/h, y reconoció que un coche había rozado una barrera en Nardò a 380 km/h. Admitió también que pesaba demasiado, pero añadió: «No cambiaría nada». En el Salón de Fráncfort de 2003, con el coche ya retrasado, se encaró con los periodistas: «Según todo lo que he leído, lo que deberíamos presentar hoy aquí no es más que un montón de chatarra».

Sobre los rivales fue más seco: en un Veyron «se podía ir a la ópera», y su clientela era otra, de la que «básicamente ninguno tiene un Ferrari».

Las frases de Piëch

Bugatti recoge varias frases suyas. Sobre la marca: «Un concepto como Bugatti simplemente no debe ser devaluado por métodos de producción en masa y de prensa sensacionalista». Sobre su futuro: «Bugatti tiene que ofrecer siempre lo extraordinario, lo insuperable, lo óptimo». Y sobre el estudio del Veyron: «Nunca he visto un coche tan emocionantemente sensual y tan sin concesiones deportivo».

El Veyron llega tarde

En 2001, Bugatti anunció públicamente el lanzamiento para 2003. Según Top Gear, ese año Piëch compró el Château Saint-Jean, en Molsheim, y empezó a construir allí la fábrica. En julio de 2003 se cancelaron, a pocos días de la fecha, las invitaciones a la prensa para probar el coche. En agosto de 2003, una demostración en las clásicas de Laguna Seca terminó con un trompo.

Bernd Pischetsrieder, que venía de BMW y había sustituido a Piëch al frente del grupo en 2002, condujo el coche y no le gustó. Tenía un Ferrari Enzo en el garaje y, según Top Gear, la dirección del Veyron le pareció lenta. La relación de dirección pasó de 20:1 a 18:1 y hubo que rehacer el reglaje de la suspensión. En septiembre de 2003, Pischetsrieder dijo que el motor, la transmisión y la refrigeración estaban bien y que solo hacía falta trabajar la dirección. Neumann se jubiló en noviembre de 2003 y dijo que a su edad no se prolongaba el contrato: «No es política de Volkswagen alargarlo». Thomas Bscher, un banquero que había corrido en Le Mans en 1999, ocupó su puesto al frente de Bugatti. Según Top Gear, en la empresa se llegó a plantear limitar la producción a 50 unidades, en vez de las 300 anunciadas.

En octubre de 2005, con más de dos años de retraso, se presentó a la prensa el Veyron 16.4, con 407 km/h de punta y 2,5 segundos de 0 a 100.

El nombre, eso sí, venía con historia: el Veyron se llama así por Pierre Veyron, que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1939 con un Bugatti. En la presentación de 2005 en Sicilia, Top Gear llevó a Gordon Murray, el padre del McLaren F1, a probar el coche, y salió impresionado. Y el episodio de televisión más recordado fue el de Jeremy Clarkson corriendo con un Veyron de Italia a Londres contra James May, que iba en avioneta. Ganó Clarkson.

Lo que perdió

Según el analista Bernstein Research, en un cálculo que publicó The Economist en 2013 y recogió Jalopnik, Volkswagen perdía unos 4,6 millones de euros por cada Veyron. Es una estimación de un analista, no un dato de la empresa. El mismo Bernstein calculó que el otro capricho de Piëch, el Phaeton, perdía 28.101 euros por cada unidad vendida entre 2002 y 2012. En Norteamérica solo se vendieron unos 3.500 entre 2004 y 2006, antes de que Volkswagen lo retirara de allí.

La salida

El 10 de abril de 2015, Piëch declaró públicamente que se distanciaba de Martin Winterkorn, entonces presidente ejecutivo de Volkswagen. El 25 de abril dimitió de todos sus cargos en el grupo, alegando que se había perdido la confianza mutua en el consejo de supervisión. En febrero de 2017 se negó a declarar ante la comisión de investigación del Bundestag sobre el escándalo de las emisiones, aunque sostuvo que había avisado pronto a miembros del consejo de las discrepancias en el software, sin precisar cuándo.

Piëch murió el 25 de agosto de 2019, a los 82 años, tras desplomarse mientras cenaba con su mujer en Aschau, cerca de Rosenheim. No se hizo pública la causa. Stephan Winkelmann, presidente de Bugatti, dijo entonces: «Sin Ferdinand K. Piëch, Bugatti no estaría donde está hoy».

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Fotos: MPW57 (CC BY 3.0); Jon Bernardez (CC BY 2.0); Alexandre Prévot (CC BY-SA 2.0); Ralph Hammann (CC BY-SA 4.0); Calreyn88 (CC BY-SA 4.0). Wikimedia Commons.