Lamborghini Diablo: al Diablo con el Diablo, siete intentos y ninguno de Gandini

En el año 2000, Brendan Fraser vendía su alma a Elizabeth Hurley a cambio de siete deseos. La broma era que cada deseo se cumplía, pero nunca como él esperaba. Siempre retorcido. Siempre con trampa. Siempre con letra pequeña que nadie había leído.

Esa película se llamaba Al Diablo con el Diablo. Y resulta que la industria del automóvil llevaba quince años rodando exactamente la misma historia, solo que con un V12 de fondo en vez de una banda sonora de comedia.

Porque hay un diseño, uno solo, que lleva cuatro décadas intentando existir en su forma pura. Y cada vez que lo intenta, algo lo tuerce. Lo suavizan. Lo copian. Lo deforman. Lo resucitan. Lo visten con otro traje. Le cambian el nombre. Le ponen otro motor. Lo mandan a otro continente. Pero el trazo original sigue ahí, debajo de todo, como un fantasma que se niega a irse.

Esta es la historia del diseño más maldito del automóvil. Siete deseos. Siete trampas. Y como toda buena historia con el Diablo de por medio, empieza con un pacto que salió mal.

Primer deseo: el Proyecto 132

En junio de 1985, los hermanos Mimran, Jean-Claude y Patrick, financieros afincados en Suiza con la fortuna familiar hecha en Senegal a base de azúcar y harina, que se habían quedado con una Lamborghini en suspensión de pagos en 1980, dieron luz verde a lo que internamente se llamó Proyecto 132. El objetivo era directo: construir el sucesor del Countach. El pliego pedía al menos 315 km/h. Sin excusas.

El encargo recayó donde tenía que recaer: en Marcello Gandini. El mismo que había dibujado el Miura que se presentó en Ginebra en 1966, cuando tenía 27 años. El mismo que había parido el Countach en 1971. El hombre que, si el diseño de superdeportivos fuera boxeo, habría retirado el cinturón por falta de rivales.

Gandini se puso a trabajar y lo que salió de su tablero de dibujo era exactamente lo que cabía esperar de él: una cuña agresiva, angulosa, con aristas que parecían diseñadas para cortar el viento y los ojos de quien la mirara. Era radical. Era extremo. Era un Gandini sin filtro, que es la única versión de Gandini que merece la pena.

Y entonces llegó Chrysler.

En abril de 1987, la corporación americana compró Lamborghini por unos 25 millones de dólares. Lee Iacocca, el mismo tipo al que Ford le atribuye la paternidad del Mustang y que había sacado a Chrysler de la quiebra a base de monovolúmenes y avales del Gobierno, decidió que una marca de superdeportivos italianos quedaba bien al lado de una gama de familiares con puerta corredera. Lo que parecía un matrimonio de conveniencia se convirtió en una pesadilla creativa. Hay que reconocerle una cosa a la Chrysler de entonces: también puso dinero para que Lamborghini hiciera motores de Fórmula 1, y aquella aventura acabó con 49 salidas y ninguna victoria.

En Detroit miraron el diseño de Gandini y básicamente dijeron: «Muy bonito, pero no». Demasiado agresivo. Demasiado anguloso. Demasiado italiano, si nos ponemos finos. El encargo de «suavizarlo» acabó en el Chrysler Styling Center, el departamento de diseño que dirigía Tom Gale, el mismo que firmaría después el Chrysler Atlantic y en cuyo equipo nació el Dodge Viper que se enseñó como prototipo en 1989. Redondear las aristas. Hacer el coche más digerible para el mercado americano.

Primero fue la propia Lamborghini la que retocó el diseño, y después los de Detroit metieron mano directamente en lo que fue, en la práctica, el tercer rediseño del proyecto. Se cuenta también, aunque no hemos encontrado ningún documento que lo pruebe, que el interior que había dibujado Gandini se rehízo entero en Míchigan. Las líneas cortantes se redondearon. Las proporciones se equilibraron. Cuando el proceso terminó, del diseño original de Gandini quedaba la silueta general y poco más.

Gandini no se lo tomó bien. Se lo tomó fatal. Para un tipo cuyo nombre estaba detrás de tres de los coches más icónicos del siglo XX, ver cómo Detroit lijaba sus aristas era algo personal. Y la prueba de que le escoció es lo que hizo después con el dibujo original, que veremos en el segundo deseo.

El 21 de enero de 1990, el Lamborghini Diablo se presentó al público. Motor V12 de 5,7 litros, 492 CV, 580 Nm y 325 km/h de velocidad máxima. Fue el primer Lamborghini de producción que pasaba de las 200 millas por hora, y la marca lo vendió como el coche de serie más rápido del mundo. Un éxito rotundo. Un icono instantáneo.

Conviene poner ese récord en su sitio. Ferrari anunciaba 324 km/h para el F40 de 1987, así que el Diablo le ganaba por un kilómetro por hora, en el papel. El Porsche 959 se quedaba en 317. Y la corona le duró poco: el Bugatti EB110 GT de 1991 anunciaba 342 km/h y el Jaguar XJ220 de 1992 pasó de los 340. El Diablo fue el más rápido durante el tiempo que tardó la competencia en enseñar su siguiente coche.

Pero no era el coche que Gandini había diseñado. El deseo se había cumplido, el sucesor del Countach existía, pero con la trampa de que el creador no se reconocía en su criatura.

Primer deseo concedido. Primera trampa del Diablo.

Un toro de Madrid para un coche de Detroit

Antes de seguir, una cosa que en Sant’Agata cuentan con orgullo y en España casi nadie sabe. El Diablo no se llama así por el demonio. Se llama así por un toro.

Según la versión oficial de Lamborghini, Diablo era un toro de la ganadería del Duque de Veragua que el 11 de julio de 1869 protagonizó en Madrid una lidia que se hizo famosa contra José Lara, «Chicorro», un torero criado en Jerez al que la Real Academia de la Historia tiene biografiado. El Duque de Veragua de aquel año era Cristóbal Colón de la Cerda, descendiente directo del almirante. O sea, que el superdeportivo que Chrysler pagó y lijó en Detroit lleva el nombre de un toro que pastaba en las tierras de la familia del hombre que llegó a América. Un viaje de ida y vuelta de cuatro siglos.

La cosa tiene más miga. El dueño de aquella ganadería era amigo íntimo de Antonio Miura, el ganadero sevillano cuyo apellido había bautizado al primer superdeportivo de Gandini. Los dos coches que mejor definen la carrera del diseñador llevan el nombre de dos ganaderías españolas cuyos dueños discutían de toros en la misma mesa.

Y aquí va el dato que nadie mira: la historia del toro Diablo la repiten todas las webs del mundo citándose unas a otras, pero en las crónicas taurinas que hemos podido revisar no aparece ni el toro ni la tarde. El torero existió. La ganadería existió. El toro, de momento, solo está en el folleto de Lamborghini. Que el coche más famoso de la marca lleve el nombre de un toro del que no queda rastro en las hemerotecas tiene cierta gracia en una historia de diseños que nunca terminan de existir.

Y ya que estamos con nombres: circula otra historia que nadie ha podido probar. Dice que en México el Diablo se vendió entre 1993 y 2000 como Lamborghini Costanga, con el motor rebajado a 440 CV, porque el nombre escandalizaba en un país tan católico. Nadie ha enseñado nunca una foto de un Costanga ni de su insignia, así que tómatelo como leyenda de barra hasta que alguien aparezca con una.

Segundo deseo: el Cizeta-Moroder V16T

Gandini no era de los que se sientan a llorar. Era de los que cogen su diseño rechazado, se lo meten debajo del brazo y llaman a la primera puerta que encuentren.

Esa puerta resultó ser la de Claudio Zampolli. Ingeniero italiano que había trabajado en Lamborghini como probador y técnico de desarrollo, y que se había instalado en Los Ángeles con un negocio de venta y mantenimiento de deportivos exóticos. Zampolli llevaba años soñando con construir su propio superdeportivo, y cuando Gandini apareció con los planos del Proyecto 132 bajo el brazo, debió pensar que Dios, o alguien con cuernos, le estaba haciendo un favor.

Para financiar la operación, Zampolli tiró de un cliente del taller. Uno que le llevaba a revisar su Countach. Se llamaba Giorgio Moroder. Sí, ese Giorgio Moroder: el productor musical italiano considerado el padre del disco y del synth-pop, tres veces ganador del Oscar, responsable de la banda sonora de Flashdance y de haber puesto a Donna Summer en el mapa planetario. Moroder tenía dinero, tenía contactos en Los Ángeles, y tenía el gusto por las cosas excesivas que solo tienen los que han triunfado en la industria musical de los 70 y 80.

Fundaron Cizeta-Moroder. «Cizeta» venía de la pronunciación italiana de las iniciales de Zampolli: C.Z., o sea, «ci-zeta». El nombre del coche llevaba a ambos socios.

Gandini les dio su diseño. Bueno, les dio una versión de su diseño: el frontal era directamente el del Proyecto 132 original, el que Chrysler había rechazado, ahora con cuatro faros escamoteables. Zampolli no quedó convencido con la parte trasera y la rediseñó él mismo. El resultado era un coche que, para cualquiera que hubiera visto el Diablo, resultaba inquietantemente familiar y al mismo tiempo más crudo, más agresivo, más sin pedir perdón.

Y luego estaba el motor. Porque Zampolli no iba a conformarse con un V12. No. Zampolli quiso un V16. Seis litros. Dieciséis cilindros montados en posición transversal, de ahí la T del nombre. En la práctica eran dos V8 de 90 grados emparentados con el del Urraco, puestos uno detrás de otro sobre un bloque común, con la toma de fuerza saliendo por el centro hacia una caja ZF de cinco marchas. Ocho árboles de levas, 64 válvulas, 540 CV a 8.000 vueltas y 328 km/h anunciados. Una solución de ingeniería que estaba entre lo genial y lo completamente innecesario, que es exactamente el territorio donde se construyen los coches que acaban en los libros. Lo que no estaba en los libros era el peso: el prototipo dio 1.701 kg en la báscula, más que un Diablo VT con su tracción total y todo.

El prototipo, chasis 001, se presentó en Los Ángeles en diciembre de 1988 y luego en el Salón de Ginebra de 1989. Era brutal. Era excesivo. Era todo lo que el Diablo «suavizado» de Chrysler no se había atrevido a ser.

Y entonces llegó la trampa.

Moroder y Zampolli no tardaron en chocar. El músico no entendía por qué la producción tardaba tanto y llegó a plantear hacer el coche con carrocería de fibra de vidrio y un motor BMW en vez del V16. Hay quien cuenta, y no hemos podido confirmarlo, que llegó a llamar por su cuenta a Uwe Gemballa, en Alemania, para tantear la idea a espaldas de Zampolli. Para Zampolli era como proponerle a Gandini que dibujara un monovolumen. La sociedad se rompió poco después del estreno, y con Moroder se fueron su nombre, su dinero y buena parte de la credibilidad comercial del proyecto.

A partir de ahí, los coches de cliente se vendieron simplemente como Cizeta V16T. Sin Moroder. Sin la pasta del padre del disco. Con un precio de unos 300.000 dólares de 1991, cuando un Diablo se vendía en Estados Unidos por unos 211.000, fabricado por una empresa de la que nadie había oído hablar, sin palmarés en competición ni historia de marca.

Los números finales son demoledores: once coches en total contando el prototipo y un Spyder. Ocho salieron de Módena entre 1991 y 1995; los otros tres se terminaron entre 1999 y 2003 en Fountain Valley, California, adonde Zampolli se llevó lo que quedaba de la empresa. El chasis 001, el único que llevó la insignia Cizeta-Moroder, había pasado por manos de Moroder y por una restauración de Canepa en 2018, y en enero de 2022 RM Sotheby’s lo vendió en Arizona por 1.363.500 dólares. Zampolli murió el 7 de julio de 2021, a los 82 años, manteniendo hasta el final que el coche seguía disponible por encargo. En NEC le dedicamos su propia pieza al Cizeta V16T.

El diseño de Gandini había vuelto a existir, pero en una forma que casi nadie pudo comprar, casi nadie pudo ver, y casi nadie recuerda. Como un deseo que se cumple en un armario cerrado con llave.

Segundo deseo concedido. Segunda trampa.

Tercer deseo: el Zagato Raptor

«Quiero un Diablo más salvaje.» Eso, más o menos, es lo que Zagato y el empresario suizo Alain Wicki le propusieron a Lamborghini a mediados de los 90.

Tomaron un chasis de Diablo VT con su tracción integral y su V12 de 492 CV, y lo vistieron con una carrocería nueva diseñada por Norihiko Harada en el estudio de Zagato. El resultado era bastante más ligero que el Diablo de serie gracias al uso extensivo de fibra de carbono, y tenía un truco de feria: no había puertas como tal, toda la sección central del coche basculaba hacia delante como la carlinga de un avión de combate. Para entrar y salir había que levantar medio coche. Espectacular. Completamente innecesario. Perfecto.

Le quitaron el ABS y el control de tracción para ahorrar peso. Le mejoraron los frenos para compensar. El prototipo funcionaba. No era un render ni una maqueta de salón: era un coche que arrancaba, rodaba y frenaba.

Lo presentaron en el Salón de Ginebra de 1996 y la recepción fue buena. Quien lo vio allí salió convencido de que estaba listo para fabricarse en una tirada corta. Lamborghini había colaborado en el proyecto y parecía que el Raptor podía llenar el hueco entre el Diablo de serie y lo que viniera después.

Y entonces, la trampa: Lamborghini dijo que no. Sin más. El prototipo funcionaba, gustaba, tenía sentido comercial dentro de lo que tiene sentido comercial un superdeportivo con techo de carlinga, y aun así la fábrica decidió no fabricarlo. Sin el respaldo de Sant’Agata el proyecto murió. Quedó un ejemplar, que Wicki guardó hasta el año 2000, cuando lo subastó en el propio Salón de Ginebra y se lo llevó un coleccionista privado.

El Diablo había pedido ser más salvaje. El deseo se cumplió en un prototipo. La trampa fue que a quien tenía que dar el sí le dio exactamente igual.

Tercer deseo. Tercera trampa.

Cuarto deseo: el Diablo GT1 Stradale

«Quiero un Diablo de carreras que pueda salir a la calle.» Eso es lo que salió de SAT, Signes Advanced Technology, una empresa de Toulon especializada en prototipos de competición, en colaboración con Lamborghini.

El objetivo era claro: un Diablo para la categoría GT1, la misma donde competían el Porsche 911 GT1, el McLaren F1 GTR y el Mercedes CLK GTR. Las normas pedían que existiera una versión de calle. Lamborghini puso el motor, un V12 alargado a 6,0 litros que entregaba 655 CV a 7.500 vueltas y 687 Nm, y SAT se encargó del resto: chasis tubular, suspensión nueva de arriba abajo y carrocería completa en fibra de carbono que dejaba el peso en 1.050 kg. Para ponerlo en perspectiva, un Diablo VT de serie pesaba 1.625 kg. Estamos hablando de casi seiscientos kilos menos con más de 160 CV extra. Es el Diablo más ligero que se ha fabricado nunca.

Se fabricaron dos unidades. La de carreras se la quedó el equipo japonés JLOC, que la hizo correr en el campeonato japonés de GT entre 1997 y 2000 sin pena ni gloria, la reconstruyó como Diablo JGT-1 hasta 2003 y la retiró en 2004. La otra, amarilla y sin el alerón trasero, se quedó como versión Stradale, la de calle, con matrícula y todo.

Y entonces, la trampa. Lamborghini ya no era de Chrysler: los americanos la habían vendido en 1994 y la marca vivía con las cuentas en rojo bajo dueños indonesios. No había dinero para un programa GT1 y el proyecto se quedó en esos dos coches. Cuando Audi compró la marca, los nuevos dueños prefirieron hacer por su cuenta el Diablo GT y el GTR de competición, y el trabajo de SAT quedó en el olvido. El Stradale se quedó en Francia hasta que lo compró Mistral Motors, en Italia. El Diablo de carreras que podía salir a la calle existió, pero la calle a la que salió no llevaba a ninguna parte.

Cuarto deseo. Cuarta trampa.

Quinto deseo: la Lamborghini Pregunta

«Quiero que el Diablo parezca un caza.» Eso es, literalmente, lo que la carrocera francesa Heuliez se propuso en 1998.

Tomaron un Diablo, le subieron el V12 de 5,7 litros a unos 530 CV, lo dejaron con tracción trasera y caja manual de cinco velocidades, y le pusieron encima una carrocería de fibra de carbono diseñada por Marc Deschamps. Y aquí viene un detalle que no puede ser casualidad: Deschamps, un belga, había pasado por Bertone a principios de los 70 con Gandini al mando, y en 1979 le sustituyó al frente del diseño de la casa. Suya es la línea del Jalpa. El sucesor del maestro cuyo diseño original había sido rechazado por Chrysler estaba ahora redibujando ese mismo coche, una década después, con un Dassault Rafale como referencia estética.

El resultado tenía parabrisas envolvente, instrumentación digital Magneti Marelli, cámaras traseras en vez de retrovisores, sistema de navegación y fibra óptica para la iluminación interior. En 1998 eso sonaba a ciencia ficción. El nombre, otra vez en castellano como manda la tradición taurina de la marca, era en sí mismo una declaración: Pregunta. ¿Qué hubiera sido el Diablo si nadie le hubiera puesto límites?

Lo presentaron en el Salón de París de octubre de 1998. Cuatro meses después de que Audi firmara la compra de Lamborghini. La Pregunta llegó como una visión del futuro de la marca y se encontró con que ese futuro ya tenía dueño nuevo y otros planes. Fue el último prototipo de Lamborghini antes de la era alemana, y lo que vino después bajo mando de Ingolstadt derivó en el Murciélago y el Gallardo. De la Pregunta no derivó nada.

Se fabricó un único ejemplar. Heuliez lo conservó casi una década, lo paseó por eventos y acabó vendiéndolo a un coleccionista. En 2014, el Polo Storico de Lamborghini lo certificó oficialmente. Y en octubre de 2025, en la subasta de Broad Arrow en el concurso de Zoute, en Bélgica, se vendió por 2.143.750 euros, por debajo de lo que esperaba la casa de subastas. El hijo pródigo que tardó dieciséis años en ser reconocido por la familia.

Quinto deseo. Quinta trampa. Y esta vez la trampa fue el calendario.

Sexto deseo: el Lamborghini Coatl

Si la historia de la Pregunta es la de un deseo que llega tarde, la del Coatl es la de un deseo que nadie quiere reconocer.

En 1994 Chrysler vendió Lamborghini a MegaTech, una sociedad registrada en Bermudas y controlada por Tommy Suharto, el hijo del dictador indonesio, junto a un socio malasio. Se habló de unos 40 millones de dólares que nunca se confirmaron. El mismo Tommy Suharto que años después acabó condenado por encargar el asesinato de un juez del Tribunal Supremo de su país. Ese era el nuevo dueño del toro. La empresa cambiaba de manos como una moto de segunda mano en Wallapop, y en ese caos un empresario mexicano llamado Jorge Antonio Fernández García, que firma como Joan Ferci, vio una oportunidad.

Ferci, que según su versión era proveedor de Chrysler y representante de Lamborghini en México, sostiene que consiguió algo extraordinario: un contrato que le otorgaba los derechos de fabricación, ensamblaje y restyling bajo la marca Lamborghini para México y Latinoamérica. Por 99 años. Con licencia para construir vehículos con componentes Lamborghini y venderlos con el logotipo del toro.

Lees eso dos veces y sigues sin creértelo. Y Lamborghini tampoco: en 2007 la marca dijo públicamente que no existía ningún acuerdo de licencia para Sudamérica. Lo que sí existía era la empresa, Automóviles Lamborghini Latinoamérica S.A. de C.V., y los coches.

Con esos derechos, Ferci se propuso crear lo que él llamó «el primer Lamborghini latinoamericano». Tomó un Diablo como base, lo recarrozó con un diseño propio lleno de entradas de aire laterales en forma de agallas y faros alargados, potenció el V12 atmosférico hasta 635 CV según sus propios datos, y lo bautizó como Lamborghini Coatl, por Quetzalcóatl, la serpiente emplumada de la mitología azteca. Tardó cuatro años en terminarlo y lo presentó en 2000, reclamando 385 km/h que nadie ha medido. Cada unidad se acababa a medida según los gustos del comprador.

Sobre el papel, era la historia perfecta: un Diablo latinoamericano, potenciado, personalizado, con licencia oficial.

Y entonces llegó Audi.

En 1998, el Grupo Volkswagen compró Lamborghini. Y los alemanes, que tenían otros planes para la marca, no reconocieron el contrato de Ferci. Para Sant’Agata Bolognese, el Coatl no existía. Era un Diablo con un disfraz que nadie había autorizado, fabricado al otro lado del océano por una empresa que usaba un logotipo que ellos consideraban suyo.

Según el propio Ferci, se construyeron tres unidades del Coatl: una fue a Bélgica, otra a Alemania y una tercera se quedó en Argentina. En Italia la recepción fue gélida, y las palabras más amables que circulan hablan de «sorpresa» al ver lo que habían hecho con su Diablo.

Ferci siguió peleando por sus derechos durante años. Movió operaciones de México a Argentina y luego a Uruguay. Produjo otro modelo sobre base Diablo, el Alar 777, con un V12 de 7,7 litros. Ha anunciado SUV eléctricos con la marca Lamborghini fabricados en México, y en el verano de 2026 seguía defendiendo en la prensa paraguaya que su acuerdo es auténtico. Todo legítimo según su contrato de 99 años. Todo inexistente según Lamborghini Italia, que a día de hoy no reconoce ninguno de esos vehículos.

El diseño del Diablo había mutado otra vez. Pero esta vez, el resultado era un hijo al que el padre no quería reconocer. Y si lo pones al lado del Zagato Raptor, el espejo es brutal: en un caso, Lamborghini vio cómo redibujaban su Diablo y lo dejó morir por desinterés; en el otro, alguien lo redibujó por su cuenta y Lamborghini lo dejó morir por la vía de no darse por enterada.

Sexto deseo. Sexta trampa. Y esta vez con abogados.

Séptimo deseo: Eccentrica

Pasan los años. El Diablo deja de fabricarse en 2001 con 2.903 unidades a la espalda. Le sucede el Murciélago, luego el Aventador, luego el Revuelto. Cada generación más rápida, más tecnológica, más controlada electrónicamente. Y el Diablo se queda ahí, en los pósters de los dormitorios de los 90, en el primer Need for Speed de 1994, en la memoria de una generación entera que creció creyendo que un superdeportivo tenía que asustarte para merecerse el nombre.

Hasta que Emanuel Colombini, presidente del grupo Colombini, el gigante del mueble de San Marino, decide que el Diablo merece volver. No como réplica. No como homenaje. Como restomod. Él mismo lo llama un proyecto de pasión nacido de toda una vida de admiración por el Diablo. Hay quien añade que se enamoró del coche al verlo en una portada de Quattroruote y que corre en el Super Trofeo monomarca de Lamborghini; ninguna de las dos cosas la hemos podido confirmar.

Funda Eccentrica Cars en San Marino y encarga al estudio milanés BorromeodeSilva, el de Michael Borromeo y Giorgia De Silva, la reinterpretación del Diablo. En julio de 2023 enseña el proyecto con unos faros que, en lugar de subir como en el original, bajaban. Al año siguiente, en agosto de 2024, el coche de verdad se presenta en The Quail, durante la semana del automóvil de Monterey, y la idea de los faros que bajan ha desaparecido: los escamoteables vuelven a subir como Dios manda, encima de un frontal con luces LED. En julio de 2025 sube por primera vez la rampa de Goodwood.

La receta: un Diablo de primera serie como donante, carrocería de fibra de carbono, piezas de titanio impresas en 3D e inspiración tomada de las versiones más radicales, como el GTR y el SV. Dentro, pantalla digital y una palanca de cambios con la rejilla metálica a la vista, porque la caja sigue siendo manual: seis velocidades con desarrollos nuevos y propulsión trasera. Amortiguadores activos, sistema para levantar el morro, frenos Brembo y dirección asistida, que el Diablo original de primera serie no llevaba.

El motor sigue siendo un V12 atmosférico de 5,7 litros, con árboles de levas nuevos, mariposa electrónica, volante motor nuevo y escape central, hasta 550 CV y 600 Nm. Top Gear le calcula unos 1.600 kg, y Eccentrica anuncia 3,5 segundos de 0 a 100 y 335 km/h. Contra los 4,5 segundos y 325 km/h del Diablo original de 1990, son números que confirman que tres décadas de progreso en materiales sirven para algo, aunque menos de lo que uno pensaría. En NEC ya le dedicamos su propia pieza al Eccentrica V12.

Solo se fabricarán 19 unidades, ninguna igual a otra, con entregas desde el verano de 2025. El precio de la transformación arranca en 1,2 millones de euros. Sin contar el Diablo donante, que el cliente tiene que aportar por su cuenta. Lo cual significa que para tener uno de estos, primero tienes que encontrar un Diablo en el mercado, que cotiza al alza cada año, y luego pagar la transformación. Quien prefiera resucitar un clásico enchufándole baterías, que lea antes lo que contamos en Not Enough Battery sobre el retrofit eléctrico; Colombini, al menos, ha tenido la decencia de dejarle el V12.

Y aquí está la trampa del séptimo deseo: Eccentrica ha conseguido traer de vuelta al Diablo. Lo ha modernizado sin destruir su esencia. Ha respetado la silueta mejor que muchos. Pero la silueta que respeta es la del Diablo de Chrysler, la lijada, no la que Gandini dibujó en 1985. Es una interpretación de la versión que su autor no quiso firmar. Un eco muy caro de un eco.

Séptimo deseo. Séptima trampa.

La letra pequeña del pacto

Lo que une al Diablo de Chrysler, al Cizeta de Zampolli, al Raptor de Zagato, al GT1 de SAT, a la Pregunta de Heuliez, al Coatl de Ferci y al Eccentrica de Colombini no es solo un aire de familia ni un linaje mecánico. Es una maldición.

El diseño que Gandini trazó en 1985 para el Proyecto 132 es uno de los grandes «qué hubiera pasado si…» de la historia del automóvil. Fue concebido para ser el superdeportivo definitivo de su época, sin concesiones, sin filtros, sin la intervención de ejecutivos americanos que pensaban en estudios de mercado mientras Gandini pensaba en aerodinámica y actitud.

Ese diseño nunca ha existido en su forma pura. Cada vez que alguien lo ha intentado, algo lo ha deformado. Lamborghini lo suavizó para Chrysler. Gandini se lo llevó a Zampolli y el dinero se fue antes que los coches. Zagato lo hizo más salvaje y la fábrica lo ignoró. SAT lo convirtió en un arma de carreras y el programa murió por falta de dinero. El hombre que sustituyó a Gandini en Bertone lo redibujó como un caza y llegó cuatro meses tarde. Ferci lo sacó adelante por su cuenta y Lamborghini se negó a reconocerlo. Colombini lo ha resucitado tres décadas después, pero filtrado por la nostalgia y por un precio que lo convierte en pieza de museo.

Siete intentos. Siete versiones. Ninguna es exactamente lo que Gandini dibujó.

Como en la película de Brendan Fraser: pides ser rico, y te hacen narco. Pides ser sensible, y te convierten en un tipo que llora mirando la puesta de sol. Pides al Diablo que te cumpla un deseo, y el Diablo siempre encuentra la manera de joderte.

El deseo que ya nadie puede pedir

Lo que más llama la atención de toda esta historia es que Gandini nunca construyó, por su cuenta y con plena libertad, el coche que él diseñó en 1985. Lo más cerca que estuvo fue el Cizeta, y hasta ahí la trasera la rehízo otro. No hubo un «Gandini P132 tal como yo lo imaginé» en ningún salón del automóvil, en ningún garaje privado, en ningún taller de restomod.

Gandini murió el 13 de marzo de 2024, a los 85 años. El hombre que diseñó el Miura, el Countach, el Lancia Stratos, el De Tomaso Pantera y el Renault 5 Turbo, entre decenas más, se fue sin haber visto su visión del Diablo materializada como la concibió.

Eso debería ser un crimen contra el patrimonio cultural del automóvil. Pero como estamos hablando de una industria donde las patentes caducan, los diseños se reciclan y los derechos se venden en cenas de negocios, es simplemente una nota a pie de página en la biografía de uno de los más grandes.

Si algo nos ha enseñado esta historia, es que el diseño de Gandini tiene la costumbre de volver. Una y otra vez. Con otro nombre, con otra cara, con otra trampa.

Porque el mayor truco del Diablo nunca fue convencer al mundo de que no existía. Fue convencer al mundo de que ya lo había visto.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Matti Blume (CC BY-SA 4.0), Fake Shemp (CC0), Alden Jewell (CC BY 2.0), Zhu2005125 (CC BY 4.0), pelican-actor (CC BY 2.0), Zonda (CC BY-SA 3.0), MrWalkr (CC BY-SA 4.0). Wikimedia Commons.