Ferrari 612 Scaglietti: a buon mercato per un regalo del 1954

È la dodici cilindri più accessibile che si possa comprare con lo scudetto di Maranello, ed è accessibile per colpa della sua forma. Gli scavi laterali che ne hanno affondato il valore sono la citazione di una vettura unica che un regista commissionò per regalarla a sua moglie.

Quella moglie era Ingrid Bergman.

In Italia questa macchina si liquida quasi sempre come la 2+2 poco riuscita tra la 456 e la FF. È la lettura più pigra possibile, e lascia fuori praticamente tutto.

La vettura dietro gli scavi

Nel 1954 Roberto Rossellini commissionò a Ferrari una 375 MM carrozzata su misura come regalo per la Bergman, con cui era sposato. La vettura fu esposta al Salone di Parigi di quell’anno con il telaio 0456 AM e la carrozzò Sergio Scaglietti.

Quella berlinetta introdusse una serie di scelte estetiche che hanno fatto scuola: i fianchi scavati, il parabrezza bombato, i piccoli fari in cima ai parafanghi e le due derive posteriori che prolungano il lunotto. Mezzo secolo dopo ha vinto il concorso di Pebble Beach.

Quando Ferrari ha preparato l’erede della 456 M, Pininfarina è andata a prendere esattamente quella vettura. Gli scavi laterali e i fari della 612 sono la citazione diretta.

Ed è lì che comincia il problema commerciale. Quei fianchi scavati sono ciò che la clientela e buona parte della stampa non hanno digerito nel 2004, e sono la ragione principale per cui oggi questa macchina si compra con i soldi di una berlina premium avendo davanti un V12 aspirato. La carrozzeria che ne ha affondato il valore è l’omaggio a una storia d’amore degli anni Cinquanta.

La prima Ferrari con il nome di un carrozziere

Pochissimi modelli della casa portano ufficialmente il nome di un carrozziere. La 612 porta quello di Sergio Scaglietti, l’uomo di Modena che ha dato forma ad alcune delle Ferrari da competizione più celebrate degli anni Cinquanta e Sessanta.

E qui il cerchio si chiude: la 375 MM della Bergman l’ha carrozzata lui. Quindi la vettura omaggia con il nome l’artigiano e con la carrozzeria l’opera precisa che quell’artigiano realizzò per l’attrice.

Nemmeno il numero torna del tutto. 612 dovrebbe significare sei litri e dodici cilindri, ma il motore sono 5.748 centimetri cubi. Arrotondamento generoso.

È il sesto sistema di denominazione che incontriamo in questa serie. La Daytona usava la cilindrata di un solo cilindro. La 512 BB litri più numero di cilindri. La F355 mescolava litri e valvole. La 360 cilindrata totale più una città. La 599 cilindrata divisa per dieci più un circuito. La 612 usa una cilindrata arrotondata per eccesso più il cognome di un carrozziere.

Alluminio, e di nuovo con accento americano

La 612 è stata la seconda Ferrari interamente in alluminio dopo la 360 Modena, e la prima dodici cilindri della casa con telaio e carrozzeria completamente in quel materiale.

Il telaio è uno space frame di estrusioni e fusioni con la carrozzeria in lega saldata sopra, realizzato in collaborazione con Alcoa, la stessa Aluminum Company of America che aveva già firmato il telaio della 360. Seconda volta che lo scheletro di una Ferrari porta un cognome di Pittsburgh.

I risultati giustificano lo sforzo. L’alluminio ha tagliato il peso del 40% e alzato la rigidità torsionale del 60%. Il motore è in posizione anteriore centrale, dietro l’asse, il che dà una ripartizione delle masse del 46% davanti e del 54% dietro. Su una vettura lunga 4,90 metri con 2,95 di passo e sedili posteriori davvero utilizzabili da adulti, quel numero è il motivo per cui si guida molto meglio di quanto lasci pensare.

Il motore appartiene a una vettura molto più cara

Sotto il cofano c’è il V12 aspirato Tipo F133 da 5.748 centimetri cubi, rapporto di compressione 11 a 1, che eroga 540 CV a 7.250 giri e 589 Nm a 5.250. È lo stesso propulsore della 575 Superamerica.

Ne escono 4,2 secondi sui 100 km/h e circa 320 km/h di punta, con un peso in ordine di marcia tra 1.850 e 1.865 chili.

C’è un argomento d’acquisto in quella frase che raramente viene detto ad alta voce: ai prezzi attuali della 612 si sta comprando il motore di una Superamerica, una vettura che gioca in una categoria di mercato completamente diversa.

Debutto a Detroit, non a Ginevra

Un dettaglio di strategia poco citato. La 612 non ha debuttato in pubblico a un salone europeo. È stata presentata al North American International Auto Show di Detroit nel 2004, riconoscimento esplicito del peso del mercato nordamericano nei conti di Maranello.

Una gran turismo a quattro posti pensata per attraversare continenti, lanciata nel continente con più autostrada da attraversare.

Centonovantanove leve

Delle 3.025 unità costruite tra il 2004 e il 2011, solo 199 sono uscite con il cambio manuale a sei rapporti e griglia. Le altre montano l’F1 automatizzato a sei rapporti.

Quel dato va letto insieme al nostro articolo sulla 599. Lì, su una produzione simile, i manuali furono soltanto 30. Qui sono 199. In pratica la 612 è l’ultima occasione realistica di comprare una dodici cilindri di Maranello con tre pedali senza entrare nel territorio delle sette cifre.

E c’è una sfumatura da tenere presente: attraverso il programma di personalizzazione One to One, il cliente poteva sostituire il cambio F1 con il manuale a griglia a H come parte dell’ordine su misura. La leva non era solo a listino, è rimasta disponibile come scelta di configurazione fino alla fine.

I pacchetti che sistemano le critiche

Alla 612 si rimproveravano fin dall’inizio uno scarico troppo silenzioso e sospensioni troppo sbilanciate verso il comfort. Ferrari ha risposto con i pacchetti, e sapere quale monta una vettura cambia parecchio cosa si sta comprando.

Dal 2006 sono arrivati l’HGTS e l’HGTC. Il primo aggiunge scarico sportivo, cerchi da 19 pollici davanti e dietro, pinze freno colorate e una gestione specifica dell’ammortizzazione pilotata e del cambio. Il secondo ci mette sopra anche i freni carboceramici.

Poi è comparso l’HGT2, con cerchi da 20 pollici, calandra propria, scarico e sospensioni specifici.

Una 612 con HGT2 e una senza sono vetture diverse da guidare, e il mercato dell’usato non sempre prezza correttamente quella differenza. Lì c’è margine per chi sa guardare.

Sessanta, sessanta vetture per sessant’anni

Nel 2007 Ferrari ha celebrato i sessant’anni con una serie limitata di 60 esemplari della 612, battezzata Sessanta.

È stata offerta solo con cambio F1, in una combinazione bicolore grigio scuro e rubino, con tetto panoramico elettrocromico a tre livelli di trasparenza, cerchi da 19 pollici, impianto Bose, sintonizzatore televisivo, telecamera di parcheggio e calandra anteriore nuova. È la 612 più inseguita dal mercato.

Un avviso di scrittura: la denominazione compare nelle fonti sia come Sessanta sia come Sessenta. Uso la prima, che è la grafia italiana corretta.

Quindicimila miglia rosse

Ed eccoci al capitolo che trasforma questa vettura in qualcosa di più di una gran turismo svalutata.

Il 29 agosto 2005 due 612 Scaglietti sono partite per attraversare la Cina. L’operazione si chiamava 15.000 Red Miles ed è stata la prima volta che un costruttore di automobili organizzava una traversata completa di quel Paese.

Le vetture erano guidate da squadre di giornalisti cinesi e internazionali, 43 in tutto, che prima di partire hanno dovuto ottenere la patente di guida cinese perché la normativa locale lo imponeva. Il percorso è salito a nord e verso la Manciuria, è sceso a sudovest fino a Pechino, ha seguito la Grande Muraglia fino a Lanzhou, e da lì ha coperto oltre 3.000 chilometri sopra i 4.000 metri di altitudine fino a Lhasa, in Tibet. Poi ha girato a ovest attraversando il deserto del Gobi fino a Kashi, la città del mercato della seta descritta da Marco Polo, per scendere infine attraverso la zona tropicale fino a Canton e tornare a Shanghai.

Quarantacinque giorni. Trentasette grandi città. Il passo di Tanggula Shan, a 5.231 metri sul livello del mare, quota che fino ad allora nessuna automobile di quella categoria aveva raggiunto.

E il dettaglio che chiude la faccenda: le vetture non erano preparate. Le uniche aggiunte sono state protezioni per i fari e per il sottoscocca, il che aveva senso perché circa 2.000 dei oltre 24.000 chilometri del percorso non erano asfaltati.

Una gran turismo dodici cilindri di serie, con la carrozzeria in alluminio saldata a Maranello, che attraversa il Gobi e il Tibet senza altra modifica che qualche protezione. È esattamente il contrario della reputazione che questa vettura si porta dietro.

Avviso di precisione: le cifre del percorso ballano tra le fonti. La denominazione ufficiale parla di 15.000 miglia, circa 24.000 chilometri, e alcune pubblicazioni citano 45.000 chilometri, dato che non torna né con il marchio commerciale né con il resto. Uso la prima.

Perché costa poco e quanto costa tenerla

La 612 è oggi la porta d’ingresso più economica a una dodici cilindri moderna di Ferrari, per tre motivi: una carrozzeria che ha diviso le opinioni dal primo giorno, quattro posti in un listino dove il prestigio va con due, e una produzione di 3.025 unità che non genera scarsità.

Quello che non è sceso insieme al prezzo d’acquisto è il costo di mantenerla. Questa è una Ferrari dodici cilindri con cinghia di distribuzione soggetta a sostituzione periodica, e comprare a poco la parte capitale non abbassa di un euro la parte officina. L’aritmetica della 612 è quella di una vettura d’accesso con fatture da vettura cara.

Tradotto: chi la compra pensando di aver trovato una scorciatoia verso lo scudetto avrà una sorpresa al primo tagliando importante. Chi la compra sapendo cosa lo aspetta si porta a casa il miglior chilometro per euro dell’intero listino di Maranello.

L’arringa

La 612 è il miglior argomento che conosca contro il gusto della maggioranza.

Questa vettura è stata disprezzata per la sua forma. I fianchi scavati che oggi vengono citati come la ragione del suo prezzo basso sono la citazione letterale della berlinetta che Scaglietti costruì per la moglie di Rossellini, una vettura che mezzo secolo dopo ha vinto Pebble Beach. Il cliente del 2004 ha rifiutato come strano esattamente ciò che le giurie dei concorsi d’eleganza premiano come eccezionale.

E la mia opinione, visto che ci siamo: il problema non è stato il disegno, è stato il colore. La 612 è stata fotografata e venduta in rosso, che è dove quegli scavi funzionano peggio, perché la luce li legge come ammaccature. In grigio scuro, in blu profondo o in nero, le stesse superfici si leggono per quello che sono, un gioco di volumi ereditato dagli anni Cinquanta. Ferrari ha sbagliato la cartella colori, non la linea.

Poi c’è il Tibet, che a me sembra la parte migliore di tutta la storia. Mentre la stampa discuteva se la macchina fosse brutta, due esemplari di serie stavano salendo a 5.231 metri e attraversando il Gobi con le protezioni ai fari. Nessun altro costruttore di questo livello ha avuto il coraggio di mettere il proprio prodotto in quella situazione, perché il rischio di rompersi in diretta è enorme.

Una vettura a cui avanzava carattere e mancava una cartella colori decente.

Quante delle macchine che oggi vi sembrano brutte stanno solo aspettando che qualcuno le dipinga bene?

Controlla di essere ancora vivo.