Ferrari 400: el V12 con caja de General Motors
En 1976, con Enzo Ferrari vivo y al mando, Maranello presentó un doce cilindros con una caja de cambios automática comprada en Detroit. La misma unidad que llevaban los Cadillac y los Buick.
La montó para conquistar el mercado estadounidense. Y después no vendió allí ni un solo coche.
La caja es la de los Cadillac
La transmisión es la THM400 de General Motors, tres velocidades más marcha atrás, una unidad que la industria americana usaba desde 1964 bajo el nombre Turbo Hydra-Matic en Cadillac y Super Turbine en Buick. Ferrari la adquirió a través del proveedor global BorgWarner.
La decisión fue de tiempo y de dinero. Desarrollar una automática propia para un fabricante del volumen de Maranello no salía a cuenta, así que se compró una existente. Y no se compró cualquiera: la THM400 es capaz de soportar pares de entrada muy altos y una cantidad enorme de ciclos de cambio, y sigue considerándose una de las automáticas más robustas que se han fabricado nunca.
Pesada, de aluminio y hierro, y fiable como un yunque. Justo lo contrario de lo que la mitología de la marca vendía por aquellos años.
Los puristas perdieron por goleada
La reacción fue la esperable. Ferrari llevaba décadas sosteniendo que un coche sin tres pedales no podía ser placentero de conducir, y la prensa especializada recibió la automática como una traición.
Los compradores opinaron lo contrario. Desde que estuvo disponible hasta el final de la producción del 400, aproximadamente dos tercios de las unidades comercializadas la llevaban. En Gran Bretaña la proporción fue todavía mayor, con la mayoría de los clientes eligiéndola. En cifras, entre 1976 y 1985 se vendieron 1.238 automáticos frente a 569 manuales.
El coche que iba a escandalizar a los aficionados resultó ser el que pedía la clientela real.
Y a Estados Unidos no llegó
Aquí está la contradicción que sostiene toda la historia.
Ferrari reconoce en su propia ficha oficial que la automática se ofreció para atender la demanda del mercado estadounidense. Y ninguna versión de esta familia, ni el 400, ni el 400i, ni el 412, se importó nunca oficialmente a Estados Unidos. Las unidades que hay allí entraron por mercado gris, importadas y homologadas una a una por terceros.
El motivo es exactamente el mismo que contamos en el artículo del 512 BB. Enzo Ferrari consideró que entre la escalada normativa de emisiones y seguridad y el límite nacional de velocidad de 55 millas por hora, los coches de ocho cilindros de la casa bastaban para aquel mercado. Homologar allí un doce cilindros no compensaba.
Encaja con el exilio de once años que documentamos en el artículo del Daytona, cuando el último doce cilindros vendido nuevo en Estados Unidos por canales oficiales fue precisamente aquel, hasta la llegada del Testarossa en 1984. El 400 es el segundo coche que ocupa ese hueco y tampoco está.
O sea que Ferrari compró una caja americana, para un gusto americano, y no vendió el coche en América. Todo a la vez.
El nombre vuelve al sistema del Daytona
Después de varios artículos siguiendo cómo Maranello bautiza sus coches, aquí tenemos una vuelta atrás en vez de un sistema nuevo.
El 400 se llama así por la cilindrada unitaria de cada cilindro, el mismo criterio del Daytona 365 GTB/4. El motor mantiene el diámetro de 81 milímetros del 365 GT4 2+2 anterior, pero alarga la carrera hasta 78, con lo que la cilindrada total sube a 4.823 centímetros cúbicos. Y cuando en 1985 llega el 412, la cifra viene de los 4.943 cc del motor ampliado.
Es el mismo criterio que Ferrari abandonó con el 512 BB, recuperó aquí, y volvió a abandonar después con el F355, el 360 y el 599. En Maranello no hay un sistema de nombres: hay una sucesión de decisiones tomadas por impulso.
De dónde sale este coche
El 400 no es un modelo nuevo, es la actualización del 365 GT4 2+2 que Leonardo Fioravanti había diseñado en Pininfarina y que se vendía desde 1972.
El chasis es tubular de acero, derivado del que usaba el 365 GTC/4, pero con la batalla alargada 200 milímetros hasta los 2.700. Eso es lo que permite cuatro plazas de verdad. Las carrocerías son de acero con piso de fibra de vidrio, y aquí hay un detalle industrial que se cuenta poco: las fabricaba Pininfarina en su planta de Turín y las enviaba completamente terminadas a Módena, donde Ferrari montaba los coches.
Visualmente, el 400 se distingue del 365 por un pequeño spoiler del color de la carrocería en la parte baja del frontal, por los cinco tornillos de fijación de las llantas en lugar de la tuerca central de tres puntas, por la pareja de pilotos traseros circulares en vez de tres, y por la desaparición del Cavallino Rampante de la parrilla.
400, 400i y 412: qué cambia
El 400 original, de 1976, alimenta su V12 mediante dos baterías de tres carburadores Weber de doble cuerpo y declara 340 CV, con 0 a 100 km/h en torno a 7,1 segundos. Se ofrece en dos variantes: el 400 Automatic con la caja de General Motors y el 400 GT con manual de cinco marchas sincronizadas.
En 1979 llega el 400i. Fuera los seis carburadores, dentro la inyección Bosch K-Jetronic. La potencia baja a unos 310 CV, que subirían a 315 a partir de 1982, pero las emisiones mejoran de forma apreciable. Es el mismo movimiento que Ferrari haría después en el 512 BBi y por los mismos motivos normativos.
En 1985 aparece el 412. El motor crece a 4.943 centímetros cúbicos y unos 335 CV. Desaparecen los embellecedores cromados del invernadero, los paragolpes pasan a ir pintados en el color de la carrocería y los intermitentes se vuelven blancos.
Del 412 se fabricaron 576 unidades, de las cuales 270 fueron GT con caja manual y el resto automáticas. La producción terminó en 1989.
La serie más larga de la historia de Ferrari
Contando desde el 365 GT4 2+2 de 1972 hasta el último 412 de 1989, esta familia estuvo diecisiete años en producción. Es la serie de producción más larga que ha tenido Ferrari.
Y terminó sin sucesor. Desde 1989 hasta la llegada del 456 en 1994, Ferrari no tuvo en catálogo ningún cuatro plazas de doce cilindros. Cinco años de hueco.
Diecisiete años fabricando el mismo coche y después cinco sin reemplazarlo. Eso no es una decisión de producto, es una empresa que no sabía qué hacer con ese segmento.
El Ferrari que entró en un libro de coches basura
Este dato es de los que no se olvidan. La BBC publicó un libro titulado Crap Cars, coches basura, y el Ferrari 400 aparece en el puesto número 18.
Entre un Daihatsu Applause y un Austin Ambassador.
Un gran turismo de doce cilindros con carrocería de Pininfarina, en una lista de los peores automóviles jamás fabricados, rodeado de utilitarios británicos y japoneses de los ochenta. No conozco otra marca de este nivel con un modelo que haya recibido semejante trato en la cultura popular.
Las carrocerías raras, que son un artículo aparte
Alrededor de esta familia creció una industria de transformaciones que compite en rarezas con la del Testarossa.
Carrozzeria Pavesi, en Milán, hizo conversiones descapotables del 400, con una unidad concreta documentada como uno de unos quince cabriolés salidos de su taller. Es la tercera vez que Pavesi aparece en esta serie de artículos, después de los spider del Testarossa. Richard Straman, desde California, hizo lo propio al otro lado del Atlántico, igual que haría con el Daytona y con el Testarossa.
El suizo Felber presentó en el Salón de Ginebra de 1981 una versión shooting brake sobre base 400 GT llamada Felber Croisette. También existen un convertible firmado por Banham y una limusina alargada.
Y sobre el 412 está el Pavesi Ventorosso, un ejemplar único que convirtió el cupé 2+2 en descapotable de cuatro plazas, sustituyó los faros escamoteables por unos fijos horizontales y añadió una parrilla que recorre el frontal de lado a lado. Mantiene el V12 de serie sin tocar.
El Meera S: un Ferrari con cámara trasera en 1982
De todas las rarezas, esta es la que merece que te sientes.
En marzo de 1982 un Ferrari 400i entró en el taller de Carrozzeria Michelotti, en Turín, por encargo de un cliente. Lo desmontaron entero. La carrocería de Pininfarina desapareció y en su lugar se montó una estructura de acero completamente nueva, de líneas radicales, perfil en cuña y una zaga que a más de uno le pareció que había sufrido un golpe.
Lo que llevaba dentro es lo interesante. Panel de instrumentos digital diseñado y construido por los estudios técnicos de Michelotti. Aire acondicionado doble y automático. Limpiaparabrisas articulados en las cuatro direcciones. Conductos de refrigeración de freno en las cuatro esquinas. Extractores de ventilación con ventiladores integrados en las puertas. Radar incorporado. Doble alternador. Secciones de morro, puertas y cola en aleación.
Y un circuito cerrado de televisión que sustituía al retrovisor. Una cámara trasera con monitor, en un coche de 1982, décadas antes de que eso fuera normal en cualquier utilitario.
Es único en el mundo, la mecánica quedó intacta y el coche apenas ha rodado. Y hay publicaciones que lo incluyen en las listas de Ferrari más feos de la historia.
Por qué está barato y qué mirar
El 400 y el 412 siguen siendo de los Ferrari de doce cilindros más asequibles que existen, y por los mismos tres motivos que el 612 Scaglietti: una carrocería que la clientela encontró demasiado sobria, cuatro plazas en una marca donde el prestigio va con dos, y la sombra de la caja automática comprada fuera.
Lo que no baja con el precio es el mantenimiento. Es un doce cilindros de Maranello con la complejidad que eso implica, y comprar barato la parte del capital no rebaja nada la parte del taller. En las unidades con la THM400 hay una ventaja poco intuitiva: esa caja está entre las más robustas y mejor documentadas de la historia del automóvil, y sus recambios llevan cincuenta años fabricándose en Estados Unidos. Es probablemente el componente más fácil de mantener de todo el coche.
La versión que paga el mercado, como en el 599 y en el 612, es la manual. Con una diferencia importante: aquí las manuales no son treinta unidades, son cientos, así que la prima existe pero no es la barbaridad de los modelos posteriores.
El alegato
El 400 es el Ferrari que demuestra que la mitología de una marca se construye a posteriori y con tijeras.
Este coche estuvo diecisiete años en producción, más que ningún otro modelo de la casa. Vendió la mayoría de sus unidades con una caja automática americana. Y prácticamente no existe en el relato oficial de Maranello, que prefiere contar el 288 GTO, el F40 y los doce cilindros de motor central.
Lo entiendo, pero me parece un error. Porque la historia del 400 es la de una empresa haciendo lo que hay que hacer para sobrevivir: aceptar que hay clientes que quieren un Ferrari para conducirlo a diario en una ciudad, comprar fuera la pieza que no sabes hacer, y mantener un modelo en catálogo casi dos décadas porque funciona. Exactamente la misma lógica que llevó al chasis de Alcoa en el 360 Modena y a la suspensión de Delphi en el 599.
Lo que sí me parece revelador es el final. Diecisiete años vendiendo este coche y después cinco sin reemplazarlo, hasta el 456. Ferrari no cerró la serie porque tuviera algo mejor. La cerró y se quedó mirando el hueco.
¿Cuántos coches que hoy despreciamos por poco puros eran en realidad los que pagaban las facturas?
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