Lamborghini Islero: el coche que Ferruccio se quedó para él
Ferruccio Lamborghini bautizó su gran turismo con el nombre del toro que mató a Manolete, se quedó uno para su uso diario y no lo compró casi nadie. De los 225 que salieron de fábrica, uno acabó intentando clasificarse en las 24 Horas de Le Mans en manos de dos aficionados franceses.
Esa es la historia del Islero, el Lamborghini que la prensa de su época ignoró y que la propia marca no menciona jamás.
El toro
Islero fue un toro de la ganadería de Eduardo Miura, cerca de Sevilla, de 495 kilos. El 28 de agosto de 1947, en la plaza de Linares, en Jaén, fue el quinto de la tarde y el segundo de Manolete. Le clavó el cuerno derecho en la ingle y le seccionó la arteria femoral. El torero murió esa misma noche en la mesa de operaciones.
El animal tenía mala vista y tendía a derrotar con el pitón derecho. Dos detalles de una ficha de ganadería que acabaron, por una vía retorcida, en el maletero de un gran turismo italiano de doce cilindros.
La amistad de Ferruccio con Eduardo Miura está reconocida por la propia Lamborghini en su documentación oficial. Para su coche personal eligió el nombre del toro que mató al matador más famoso de España. No el de un toro cualquiera: el de ese.
Un apunte que casi nadie relaciona: Proyecto Islero fue también el nombre del programa nuclear español durante el franquismo.
Ginebra 1968: el discreto y el estridente
En el Salón de Ginebra de 1968 Lamborghini presentó dos coches a la vez. El Espada, radical, bajo, de cuatro plazas y firmado por Gandini en Bertone. Y el Islero, que sustituía al 400 GT y se ofrecía como la alternativa visualmente conservadora, con la línea tradicional de la casa.
El Espada se llevó toda la atención. El Islero se quedó, en palabras de la prensa británica que lo revisó años después, con muy poco interés por parte de los medios de su época.
La carrocería no la firmó Bertone, sino Carrozzeria Marazzi, con Mario Marazzi acreditado como diseñador. Y aquí enlaza con el principio de la marca: Marazzi estaba formada por antiguos trabajadores de Touring, la casa milanesa que había vestido el 350 GT y que cesó su actividad en 1966. Cuando Touring murió, sus manos siguieron construyendo Lamborghinis con otro membrete.
Estructura de tubos de acero con paneles de aluminio remachados. Suspensión independiente de doble trapecio. Frenos de disco. Faros escamoteables. Batalla de 2.550 mm, 4.525 de largo, 1.730 de ancho, 1.300 de alto y 1.315 kilos en seco.
El V12 y la caja que ya era suya
El motor es el V12 de 3.929 cm³ con seis Weber 40 DCOE, 325 CV, 248 km/h de punta y 6,4 segundos de 0 a 60 millas por hora.
Y la caja es de cinco marchas totalmente sincronizada, de diseño y fabricación Lamborghini. Aquí está la continuidad que se pierde si se mira el Islero como una pieza suelta: esa transmisión es la que estrenó el 400 GT 2+2 en 1966 para dejar de comprarle cajas a ZF. El Islero es el modelo donde esa decisión industrial ya se da por hecha.
En el verano de 1969 llegó el Islero S. Árboles de levas del tipo del Miura P400 S, relación de compresión subida a 10,8:1, 350 CV, 259 km/h y 6,2 segundos hasta 60 millas por hora. Por fuera, seis tomas de aire en los pasos de rueda, aletines algo más anchos, capó ampliado para ventilar el habitáculo, cristales tintados y pilotos laterales redondos en lugar de los de forma de lágrima. Por dentro, cuadro nuevo y suspensión trasera revisada, próxima a la del Espada.
Y una mejora que dice mucho del modelo original: la calidad de construcción del S fue mejor en todo. El Islero de primera hornada se había ganado fama de ajustar mal los paneles.
Los números del fracaso comercial
Del Islero se fabricaron 125 unidades. Del Islero S, 100. Total: 225 coches entre 1968 y 1970.
En el mismo periodo, el Espada, presentado en el mismo salón y por la misma casa, superó las mil doscientas unidades. El Ferrari 365 GT 2+2, el gran turismo de doce cilindros de Maranello de aquellos años, con 4.390 cm³ y 320 CV, vendió unas 800 unidades en cuatro años.
El Islero no era caro para lo que ofrecía. En el Reino Unido, Lamborghini Concessionaires lo listaba en 1969 a 7.400 libras, con el Miura en 9.500. Por dos mil libras menos que el coche de los pósters te llevabas el mismo número de cilindros, cuatro frenos de disco y una carrocería que no te obligaba a ser contorsionista. Solo cinco Islero S se entregaron con volante a la derecha.
No lo quiso nadie. Un ingeniero con experiencia en la marca lo resumió sin florituras al decir que sencillamente no se vendían.
Ferruccio, mientras tanto, conducía un Islero. Su hermano Edmondo, también. El jefe de la fábrica eligió para sí el coche que su clientela rechazaba.
Tres V12 a la vez, cinco años después de existir
Conviene mirar el catálogo de 1968 entero, porque explica por qué el Islero quedó aplastado dentro de su propia casa.
Ese año Lamborghini tenía en producción el Miura, que había arrancado fabricación en marzo de 1967 y era el coche más deseado del planeta. Presentaba el Espada, cuatro plazas y doce cilindros, que acabaría siendo su modelo más vendido con más de mil doscientas unidades. Y presentaba el Islero, el gran turismo sobrio de dos plazas.
Tres modelos de doce cilindros al mismo tiempo, todos con el mismo motor de base, en una empresa que se había constituido en octubre de 1963. Menos de cinco años desde la firma de la escritura hasta tener tres V12 distintos en el mercado.
Visto así, el problema del Islero no fue de producto. Fue de espacio. Estaba en el mismo escaparate que un coche de motor central que había cambiado la definición de deportivo y que un cuatro plazas que parecía una nave espacial. En ese escaparate, un coupé elegante con faros escamoteables es el que nadie mira.
La estirpe de Touring no se acaba aquí
El Islero fue sustituido en 1970 por el Jarama, diseñado por Bertone. Pero la carrocería del Jarama la siguió fabricando y montando Marazzi, en la provincia de Varese, según la propia historia oficial de Lamborghini. Es decir: la mano de obra que venía de Carrozzeria Touring, primero bajo su propio nombre y después bajo el de Marazzi, siguió vistiendo Lamborghinis después del Islero.
Esa relación terminó en 1972, cuando la producción de las carrocerías del Jarama se trasladó por completo a Bertone tras los problemas de control de calidad en Marazzi.
Las cifras del sucesor tampoco fueron gloriosas: 177 unidades del Jarama GT y 150 del GTS. Sumadas, 327 coches, algo más que el Islero pero lejos de cualquier cosa parecida a un éxito.
Esa fue la constante de toda la gama de dos plazas con motor delantero de Sant’Agata: coches bien hechos, vendidos por centenares, eclipsados una y otra vez por los que salían en las revistas.
El Islero de Roger Moore
Hay un Islero S que sí tuvo público: el chasis 6432, que aparece en el thriller de 1970 The Man Who Haunted Himself, con Roger Moore al volante, donde el coche ocupa una cantidad notable de metraje como representación del alter ego del protagonista.
Su ficha de fábrica es una joya documental. Facturado el 31 de marzo de 1969 a su primer propietario, A.C. Johnson, con pintura Azzurro Blue, interior Connolly gris, aire acondicionado Borletti por 250 libras adicionales y motor en versión sprint. Precio total: 8.440 libras.
Hubo otra aparición, esta italiana: un Islero en Vedo nudo, como coche del personaje de Sylva Koscina.
Le Mans 1975: dos franceses y un coche naranja
Y aquí está la parte que no cuenta nadie.
En 1975, siete años después de su presentación y cinco después del final de su producción, un aficionado francés llamado Paul Rilly inscribió un Islero en las 24 Horas de Le Mans. Iba a compartirlo con su amigo Roger Levève. Rilly había firmado su inscripción en la ACO el 2 de junio de aquel año, modificando una entrada previa en la que pensaba correr con un Porsche 911.
El coche llevaría el dorsal 34 en la categoría GTX. La preparación incluyó kit de frenos especial, suspensión deportiva, jaula antivuelco, depósito de 100 litros y neumáticos de competición. El motor se reconstruyó y se pintó de naranja, con un código de color tomado del BMW 2002 Ti.
Los entrenamientos empezaron el 11 de junio. El coche llegó con inestabilidad en las frenadas y problemas de carburación. Y entonces un piloto de Fórmula 2 lo estrelló contra las protecciones. Rilly firmó el peor tiempo de la clasificación, 5:28.00, y se retiró. Cuando la ACO aceptó finalmente el coche para cubrir las vacantes que dejaron los Ferrari del NART de Luigi Chinetti, ya no había tiempo material para llevarlo de vuelta al circuito.
Sobre el chasis hay discrepancia: una fuente lo identifica como el 6348 y la documentación oficial francesa apunta al 6009.
Un gran turismo de calle de siete años, con jaula, depósito de competición y motor naranja de BMW, intentando entrar en Le Mans de la mano de dos amigos. No clasificó. No corrió. Y es, aun así, lo más parecido a una carrera que vivió jamás este modelo.
Qué queda hoy
De 225 coches fabricados hace más de medio siglo, la cuenta de supervivientes no la tiene nadie con precisión. Lo que sí está documentado es el reparto: 125 Islero y 100 Islero S, con apenas cinco de estos últimos entregados con volante a la derecha. Cifras de artesanía, no de industria.
El coche de la película, el chasis 6432, pasó por varios propietarios después de 1970 con poca documentación de por medio y fue restaurado décadas más tarde, hoy en plata con interior de cuero rojo en lugar del azul y gris originales.
Es el recorrido típico de un clásico que durante años no valió lo que cuesta mantenerlo: se usa, se revende barato, se abandona y, cuando el mercado por fin lo mira, se restaura con los colores que se llevan.
El alegato
El Islero es el Lamborghini que cae mal a los coleccionistas porque no encaja en el relato. No es bestia como el Miura, no es raro como el Espada, no es fundacional como el 350 GT. Es un coche sobrio, bien resuelto y con la mecánica correcta, hecho para el señor que quiere doce cilindros sin que lo miren en el semáforo.
Y esa es justo la prueba de lo que Lamborghini era en 1968: una marca capaz de hacer un gran turismo maduro, con caja propia, potencia de sobra y buenos modales. Lo que no tenía era la capacidad de venderlo. La casa acertó con el producto y falló con el mercado, y con 225 unidades en dos años eso no se arregla contando que el fundador se quedó uno.
Que Ferruccio eligiera este coche para su uso personal, con la fábrica llena de Miuras y Espadas, dice más sobre el Islero que cualquier prueba de la época. El fundador sabía cuál de sus coches estaba mejor hecho para conducir todos los días. Sus clientes preferían el que salía en los pósters.
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