Ferrari F12: el coche que mató la palanca
Llevamos varios artículos de esta serie siguiendo una cuenta atrás. Aquí llega a cero.
El F12berlinetta es el primer doce cilindros de Ferrari que no ofreció caja manual ni siquiera como opción. Ni una unidad. El 599 que contamos en su artículo se queda para siempre como el último Ferrari V12 con tres pedales, y este es el coche que le cerró la puerta.
Catorce años después, Ferrari la ha vuelto a abrir. Pero eso está al final.
La cuenta atrás completa
Conviene verla entera, porque es una de las curvas más rápidas de la historia reciente del automóvil.
El F355 estrenó en 1997 las levas detrás del volante derivadas de la Fórmula 1, y lo contamos en su artículo como la novedad de vanguardia que era. El 550 Maranello se fabricó entero con manual de rejilla, 3.083 unidades sin una sola excepción. El 575M bajó a unas 246 manuales. El 599 se quedó en 30, con el chasis 187007 saliendo de fábrica en 2012 sin comunicado ni nota de prensa.
Y el F12, presentado ese mismo año, ya no la ofreció.
Quince años desde que la palanca era lo único disponible en el buque insignia de doce cilindros hasta que desapareció del catálogo. Y la decisión no se anunció como decisión: simplemente dejó de estar en la lista de opciones.
El estreno fue en internet, en un día que no existe
El F12 se enseñó por primera vez el 29 de febrero de 2012, en una presentación online, antes de su debut público en el Salón de Ginebra.
Un 29 de febrero. Ferrari eligió para enseñar su nuevo doce cilindros el único día del calendario que aparece una vez cada cuatro años, y lo hizo por internet en lugar de en un salón. En 1992, según contamos en el artículo del 456, la marca estrenaba modelos en el cumpleaños de un concesionario belga. Veinte años después ya no necesitaba ni el salón.
El nombre tampoco necesita mucha explicación: F12 por Ferrari y los doce cilindros, y berlinetta pegado detrás en minúscula, sin espacio. Es el décimo apunte de esta serie sobre nomenclatura, y el primero que abandona por completo la cilindrada.
El atmosférico más potente que había hecho Ferrari
El motor es el F140 FC, un V12 a 65 grados de 6.262 centímetros cúbicos con inyección indirecta a 200 bares heredada del Enzo.
Da 740 CV a 8.250 vueltas, con 690 Nm a 6.000 de los que el 80% ya está disponible desde las 2.500, y corta a 8.700. La cifra que importa es la potencia específica: 118 CV por litro, récord absoluto para un atmosférico de esta clase en aquel momento.
La relación de compresión subió a 13,5 a 1 y el cigüeñal se rediseñó entero para colocarlo más abajo. El resultado es que el V12 va montado 30 milímetros más abajo y más atrás en el chasis que en el 599 GTB Fiorano.
El paquete completo sale en 3,1 segundos hasta 100 km/h, 8,5 hasta 200 y más de 340 km/h de punta.
Doce aleaciones distintas
El chasis y la carrocería los fabricó Scaglietti empleando doce aleaciones ligeras diferentes, algunas de ellas usadas por primera vez en un automóvil según la propia marca, con procesos de unión nuevos.
El resultado es un 20% más de rigidez torsional y 70 kilos menos que el 599, quedándose en 1.525 kilos en seco, con el 54% del peso sobre el eje trasero.
Aquí conviene enlazar con lo que contamos en el artículo del 360 Modena. Aquella carrocería de aluminio desarrollada con Alcoa abrió el camino, el 599 lo continuó, y el F12 lo lleva al extremo de emplear una docena de aleaciones distintas según la función de cada pieza.
El Aero Bridge: usar el capó para pegarse al suelo
Esta es la solución que merece explicarse, porque cambia la forma de entender la aerodinámica de un coche de calle.
El Aero Bridge es un conducto que nace en el capó y canaliza el aire por encima y a través de él, sacándolo por las aletas delanteras hacia los flancos. Es la primera vez que se usa el capó de un coche para generar carga aerodinámica en lugar de limitarse a taparlo todo.
Los números respaldan el invento. La eficiencia aerodinámica global llega a 1,12, el doble que la del 599 GTB Fiorano. La carga sube un 76% hasta los 123 kilos a 200 km/h. Y el coeficiente de resistencia baja a 0,299.
En el artículo del F355 contamos cómo el fondo plano con difusor llegó de la Fórmula 1 y generaba carga sin alerones. El F12 es la continuación lógica de esa idea, aplicada esta vez a la parte del coche que seguía sin mirar.
Fiorano, y el rival que llevaba dentro
El F12 firmó 1 minuto y 23 segundos en Fiorano, y en su estreno era el Ferrari de calle más rápido de la historia sobre ese trazado.
El registro que batía tiene nombre y está en esta misma serie: el 1:24.0 del 599 GTO de 2010. O sea que el coche que mató la palanca se estrenó batiendo al mejor de la generación que todavía la ofrecía.
En contexto de mercado español de 2012, el F12 salía desde 309.437 euros. Un McLaren MP4-12C de 600 CV pesaba 1.509 kilos y costaba entre 60.000 y 80.000 euros menos. Un Mercedes-Benz SLS AMG GT daba 591 CV con 1.695 kilos. Un Aston Martin DBS se quedaba en 517 CV con precio similar al del Ferrari.
Ninguno de los tres se acercaba a los 740 CV del F12. Ese era exactamente el mensaje.
El motor lo estrenó otro coche
Un dato de contexto que cambia la lectura de la ficha técnica: el V12 del F12 no es exclusivo suyo. Es el mismo bloque de 6.262 centímetros cúbicos a 65 grados que montaba el Ferrari FF presentado en el Salón de Ginebra de 2011, pero con 82 CV más.
El FF es el primer Ferrari de producción con tracción a las cuatro ruedas, y buena parte de los elementos del F12 vienen de él. O sea que el doce cilindros más potente que Ferrari había hecho hasta ese momento debuta apoyándose en la ingeniería de un coche de cuatro plazas con tracción total, que es exactamente el tipo de Ferrari que la marca lleva décadas fingiendo que no fabrica, según contamos en el artículo del 456.
El motor no pasó desapercibido. En 2013 se llevó el International Engine of the Year en la categoría de mejores prestaciones y en la de mejor motor por encima de cuatro litros, y la revista Top Gear nombró al F12 superdeportivo del año 2012.
Los frenos, que quedan siempre fuera
Con 740 CV es fácil que toda la conversación se vaya a la aceleración, y el dato más impresionante del F12 está en el otro pedal.
El coche monta discos carbocerámicos de 398 por 38 milímetros delante con pinzas de seis pistones, y de 360 por 32 detrás con pinzas de cuatro. Con eso para desde 100 km/h en 30,5 metros y desde 200 km/h en 131 metros.
Frenar desde 200 en menos de 131 metros en 2012, en un coche de más de milquinientos kilos, es una cifra que todavía hoy aguanta la comparación con cualquier cosa.
La producción se cerró en 2017 y el relevo lo tomó el 812 Superfast, sobre una batalla idéntica de 2.720 milímetros.
El F12tdf, o cómo fabricar un problema y vender la solución
En 2015 llegó la versión extrema, el F12tdf, limitada a 799 unidades. Las siglas son de Tour de France, la carrera de resistencia por carretera que Ferrari dominó en los años cincuenta con el 250 GT Berlinetta.
Las cifras son bestiales: 780 CV, 1.415 kilos en vacío tras perder 110 respecto al F12 normal, carga aerodinámica de 230 kilos a 200 km/h que son un 87% más, eficiencia aerodinámica de 1,6 y una vuelta a Fiorano de 1 minuto y 21 segundos. El 0 a 100 baja a 2,9 segundos.
Pero lo interesante está en el chasis, y es una secuencia que conviene leer despacio.
Ferrari quiso más agilidad de entrada en curva, así que ensanchó el neumático delantero de 255 a 275 milímetros, la llanta de 9,5 a 10 pulgadas y la vía delantera entera. Más agarre delante significa, inevitablemente, que el eje trasero pierde protagonismo relativo y el coche se va de atrás con más facilidad.
Ferrari fabricó ese problema a propósito. Y después montó el Passo Corto Virtuale, un sistema de eje trasero direccional, el primero en un Ferrari de doce cilindros, para que el coche siguiera siendo conducible por alguien que no fuera piloto profesional. Las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras a alta velocidad, alargando virtualmente la batalla para ganar estabilidad, o en sentido contrario a baja velocidad para acortarla y ganar agilidad.
Ahora pon eso al lado de lo que contamos en el artículo del 348.
En 1989 Ferrari sacó un coche con tendencia al sobreviraje brusco y la prensa lo crucificó hasta convertirlo en el peor Ferrari de la historia. En 2015 Ferrari diseñó el sobreviraje a propósito, lo compensó con electrónica, y vendió las 799 unidades a precio de edición especial.
El mismo comportamiento. Veintiséis años de diferencia. Y la diferencia real entre las dos historias no es el coche: es quién controla el relato.
El F12 TRS, que mira al Testarossa de verdad
Del programa Special Projects salió en 2014 el F12 TRS, un descapotable único sobre base F12 inspirado explícitamente en el 250 Testa Rossa de 1957, con parabrisas envolvente y una zaga completamente rediseñada, manteniendo el V12 de serie.
Merece la pena señalarlo porque este blog ya ha tratado al Testarossa de 1984, el que tomó prestado ese nombre sin compartir ni un tornillo con el coche de carreras, según contamos en su artículo. El F12 TRS es la otra manera de hacerlo: no coger el nombre, coger la forma.
Qué mirar antes de comprar uno
El F12 sigue siendo un coche caro, pero ya no está en precio de novedad, y hay dos cosas que conviene tener claras antes de sentarse a negociar.
La primera es que este no es un gran turismo blando para cruzar países cómodamente, por mucho que la carrocería lo sugiera. Es un coche exigente que pide seleccionar la suspensión en su reglaje más suave antes de salir a cualquier carretera real.
La segunda es la de siempre en esta marca y en esta serie de artículos: un doce cilindros de Maranello con 740 CV no tiene un mantenimiento barato por mucho que el precio de compra haya bajado.
Y una nota de mercado que se repite en todos los coches de esta familia: en el 599 el diferencial de valor lo marcaba la palanca. En el F12 eso no existe, porque todas son iguales. Lo que marca la diferencia aquí es el tdf frente al berlinetta normal, y ahí el salto es de otro orden.
El alegato
Este es el coche donde Ferrari decidió que el conductor sobraba en la operación de cambiar de marcha, y tenía razón técnica para hacerlo. Una caja de doble embrague es más rápida, más suave y más eficiente que cualquier humano con una palanca. No hay discusión posible en el cronómetro.
Lo que pasa es que en julio de 2026, en el marco del Gran Premio de Gran Bretaña, Ferrari presentó el 12Cilindri Manuale. Una serie limitada a 1.499 unidades con palanca de rejilla abierta y pedal de embrague.
Solo que no es una caja manual. Es el sistema Manuale by-wire: la palanca y el embrague no tienen conexión física con la transmisión. Son mandos electrónicos que envían órdenes a la misma caja de doble embrague de ocho velocidades que lleva el resto de la gama. Debajo de todo hay un módulo mecánico de menos de tres kilos y medio, lleno de sensores y mecanismos cinemáticos, cuya única función es replicar los clics, las resistencias y las cargas que tendría una caja manual de verdad. Si no sincronizas bien, el coche da tirones. Si lo haces muy mal, cala.
Ferrari ha construido una máquina cuyo trabajo es fingir las imperfecciones de una máquina anterior que la propia Ferrari eliminó por imperfecta.
Y ahí está lo que me revienta de todo esto. No es que hayan puesto una palanca falsa, que como pieza de ingeniería me parece brillante y va a funcionar mejor que la original. Es que llevan catorce años vendiendo que la palanca era un estorbo obsoleto y ahora la venden como serie limitada de 1.499 unidades.
El F12 mató la palanca porque era lenta. El 12Cilindri Manuale la resucita porque se paga. Las dos decisiones son comerciales, y solo una de las dos se contó como tal.
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