Fiat Uno Turbo i.e.: el petardo italiano que daba miedo

En los ochenta había un utilitario que muchos miraban de reojo en el concesionario y no se atrevían a comprar. Tenía fama de bicho, y se la había ganado a pulso. El Fiat Uno Turbo i.e. metió un turbo donde casi todos sus rivales ponían prudencia, y esa diferencia lo convirtió en uno de los compactos más gamberros y peor entendidos de la década.

Peugeot vendía el 205 GTI como un coche redondo, equilibrado y para todos. Fiat hizo justo lo contrario. Cogió el Uno, que en 1984 había sido Coche del Año en Europa por delante del propio 205, le metió tecnología que ningún utilitario llevaba, le colgó un soplador y lo soltó a la calle con una entrega de potencia que premiaba al valiente y castigaba al torpe. Hoy se paga como lo que siempre fue: una pequeña joya con mala leche.

Un utilitario con tecnología de coche grande

El apellido lo dice todo: i.e., iniezione elettronica. En la primavera de 1985, cuando salió, la inmensa mayoría de los utilitarios seguía tirando de carburador. Su gran rival, el Renault 5 GT Turbo, soplaba a través de un carburador Solex. El 205 GTI sí llevaba inyección Bosch, pero era un coche de otro escalón. Fiat le montó al Uno una Bosch LE2-Jetronic y un encendido electrónico Magneti Marelli, la clase de electrónica que entonces se veía en berlinas bastante más caras.

El punto de partida era humilde: un cuatro cilindros de 1.301 centímetros cúbicos. Con un turbo IHI soplando en torno a 0,6 bar, un intercooler aire-aire y la inyección controlándolo todo, aquel motorcillo daba 105 caballos y 147 Nm a 3.200 vueltas. El coche pesaba 845 kilos. Hagamos la cuenta: ocho kilos por caballo en un coche con pinta de electrodoméstico. Alcanzaba los 200 por hora y hacía el cero a cien en 8,3 segundos, cifras de deportivo serio. La caja de cinco marchas venía del Ritmo 105 TC y los discos delanteros eran ventilados, porque alguien en Turín sabía lo que iba a pasar. Detrás también llevaba discos, macizos, y una barra estabilizadora para que la carrocería no se fuera de lado en cada curva. En Italia costaba 14.450.000 liras.

Para medir lo que eso significaba hay que ponerlo al lado de sus rivales. El Peugeot 205 GTI 1.6 de 1984 tenía los mismos 105 caballos y se quedaba en 190 por hora. El Golf GTI de segunda generación, presentado también en 1984, sacaba 112 caballos de su 1.8 con inyección K-Jetronic, pero pasaba de los 900 kilos y tampoco llegaba mucho más allá de los 190. Solo el Renault Supercinco GT Turbo de 1985, con 115 caballos, 830 kilos declarados, 201 por hora y el cero a cien en 8 segundos, le ganaba en las cifras. Un 1.3 con carrocería de utilitario corría más que el Golf y que el 205.

Ese peso es la clave de todo. Hoy cualquier compacto deportivo pasa de la tonelada y media y lo vendemos como progreso. Ya contamos aquí la gran mentira del peso y el Uno Turbo es el mejor ejemplo de lo que se perdió por el camino.

Dos centímetros cúbicos y diez kilómetros por hora

Hay un detalle de la ficha que fuera de Italia casi nadie cuenta. El motor se proyectó con 1.299 centímetros cúbicos y se vendió con 1.301. Dos centímetros cúbicos de nada, que en las autopistas italianas valían oro. Desde un decreto de octubre de 1977, el límite de velocidad en Italia dependía de la cilindrada: los coches de 901 a 1.300 centímetros cúbicos podían ir como mucho a 130 por hora en autopista y los de más de 1.300, a 140. Con 1.299, el dueño de un coche capaz de hacer 200 por hora habría tenido que ir más despacio que el de cualquier berlina familiar de 1.4. Con 1.301 subía de categoría.

El privilegio duró poco. En julio de 1988 el llamado decreto Ferri bajó todos los límites a 110 por hora en autopista, en principio solo para las salidas del verano, y la medida se quedó más de un año porque bajaron los accidentes. En otoño de 1989 Italia volvió a separar por cilindrada, pero con 130 como techo para todo lo que pasara de 1.100. Cuando llegó la segunda serie, con su 1.372, aquel truco de ficha ya no servía para nada.

El turbo, explicado para quien nunca lo tuvo claro

Todo el mito del Uno Turbo gira alrededor de una pieza que mucha gente nombra sin saber qué hace. El turbocompresor es una bomba de aire movida por los gases de escape. Esos gases, que de otro modo se irían por el tubo, hacen girar una turbina a velocidades altísimas, y en el mismo eje va un compresor que mete aire a presión en el motor. Más aire significa que puedes quemar más gasolina en cada explosión, y más gasolina quemada es más potencia. Es la forma de sacar fuerza de motor grande de un motor pequeño, la misma idea que Saab llevó a la calle unos años antes.

El problema de los turbos de los ochenta era cómo entregaban esa fuerza. La turbina necesita tiempo para coger vueltas, así que abajo no pasaba casi nada: el coche iba suave, dócil, engañosamente tranquilo. Y de golpe, al pasar cierto régimen, llegaba todo a la vez. Ese retardo seguido de patada convertía al Uno en dos coches: un utilitario manso en ciudad y un animal en cuanto lo exprimías. En recta era una fiesta. En una curva, con la patada llegando a destiempo a las ruedas delanteras, te podías llevar un susto de los que se recuerdan.

Fiat eligió un turbo pequeño a propósito. Un soplador chico reacciona antes y reduce ese retardo. No buscaban el récord de potencia, buscaban un coche rápido que un conductor normal pudiera llevar sin acabar en la cuneta a la primera. Casi lo consiguen. Michele Alboreto, entonces piloto de Ferrari, lo probó en Jacarepaguá y lo resumió así: divertido, rápido de reacciones y con un turbo que te acelera el corazón. Añadió que con algo más de potencia sería ideal para circuito, y Fiat le hizo caso cuatro años después. No fue el único piloto al que la marca subió al coche para venderlo: Giancarlo Baghetti, René Arnoux y Markku Alén también salieron en sus pruebas y promociones.

Calor, maltrato y manos inexpertas

La cara oscura del Uno Turbo sale de meter un turbo en un vano motor diminuto. El turbo trabaja a temperaturas brutales porque lo mueven gases de escape al rojo, y en el hueco de un utilitario todo lo que tiene alrededor lo sufre. Fiat lo sabía, y por eso el IHI de la primera serie iba refrigerado también por agua, no solo por el aceite. Es el mismo enemigo que hoy obsesiona a los ingenieros de coches eléctricos, que se gastan una fortuna en gestionar el calor de las baterías.

Aun así, la regla de oro de cualquier turbo de la época era dejar el motor al ralentí unos segundos antes de apagarlo, para que el aceite siguiera circulando por el eje caliente. Quien llegaba fuerte a casa y cortaba el contacto de golpe acababa cociendo el aceite dentro del turbo, y a la larga se lo cargaba. El Uno Turbo era rápido y relativamente barato, así que cayó muchas veces en manos de chavales sin experiencia que lo trataban a patadas, y buena parte del parque murió así. Ese maltrato, más que un defecto de fábrica, es lo que le dio fama de frágil. Exigente sí era, y con el que no sabía lo que llevaba entre manos no tenía ninguna piedad.

Por dentro y por fuera, Fiat lo vistió como algo especial. Portón de fibra de vidrio con alerón, paragolpes con antinieblas integrados y tomas de aire para el intercooler y el aceite, llantas de 13 pulgadas con el escorpión de Abarth en el centro y neumáticos 175/60, entonces de perfil bajo. Dentro, asientos de terciopelo negro con las cinco barras rojas del logo de Fiat, moqueta roja y un reloj de cristal líquido también en rojo. El cuadro era analógico de Veglia Borletti o, pagando aparte, digital de Nippon Seiki, con indicadores de presión del turbo y de temperatura del aceite. Llevaba además un panel de control que avisaba de puertas abiertas, luces, refrigeración y engrase. La propia Fiat reconoce hoy, con bastante guasa, que con los años ese panel se encendía cada vez más.

En 1986 llegó el cuadro digital en verde, muy de la época, y con el retoque de 1987 Fiat le ofreció el Antiskid, un antibloqueo de AP Lockheed que solo actuaba en las ruedas delanteras. Cuando la prensa italiana probó los prototipos en septiembre de 1987, se calculaba que esa versión costaría 17.974.000 liras, tres millones y medio más de lo que había costado el Uno Turbo en su lanzamiento. La propia Fiat lo describe hoy como revolucionario y problemático a partes iguales.

La segunda serie: 1.4, Garrett y menos sustos

En 1989, con el Uno renovado, el Turbo i.e. cambió de corazón. El motor pasó a 1.372 centímetros cúbicos, el 1.4 derivado del Tipo, y el IHI dejó su sitio a un Garrett T2 que soplaba más fuerte, en torno a 0,8 bar. Con el restyling de 1990 llegó además un radiador de aceite para controlar las temperaturas que tanto habían castigado a la primera serie. La potencia subió a 116 caballos según Fiat, los 118 que aparecen en muchas fichas españolas, y 112 en las versiones con catalizador. El cero a cien bajó a 7,7 segundos.

El coche ganó algo de peso, alrededor de 910 kilos en orden de marcha, pero sobre todo ganó madurez. Volante Momo de cuero, interior revisado, paragolpes con filete rojo y llantas de cuatro radios. La versión Racing añadía techo solar, cierre a distancia, elevalunas eléctricos y lavafaros. El Antiskid desapareció. Fiat había aprendido de los puntos débiles de su propia criatura, y la segunda serie es la que hoy prefieren muchos para usar de verdad.

La pista española: un italiano que nunca fue de aquí

Para un lector español hay un detalle que cambia la forma de mirar este coche. El Uno nunca se fabricó en España. Los Turbo europeos salieron de Mirafiori, en Turín, y aquí llegaron como importación.

Eso tiene su miga. Durante treinta años Fiat y SEAT habían sido casi lo mismo: la marca italiana fue socia y proveedora de tecnología de la española desde los cincuenta, y medio parque nacional eran Fiat con otro nombre hechos en Barcelona, empezando por el SEAT 600 que motorizó España. Esa relación se rompió a principios de los ochenta, justo antes de que naciera el Uno, y SEAT acabó en la órbita de Volkswagen. Si la ruptura no hubiera llegado, quizá habríamos tenido un Uno Turbo con otro escudo y matrícula de Barcelona. En cambio, mientras el Supercinco salía de Valladolid, en la casa que levantó Jiménez-Alfaro con FASA, el Uno Turbo fue siempre un extranjero, con lo que eso suponía entonces en repuestos, talleres y precio.

Al principio costaba alrededor de 1,3 millones de pesetas, muy cerca de lo que pedía Renault por el Supercinco GT Turbo, y en España el francés se vendió más. Jugaba en casa, con talleres en cualquier pueblo y piezas que salían de Valladolid. Aun así, el Uno se hizo su hueco. En 1990 costaba 1.650.000 pesetas, unos 23.500 euros de hoy si se ajusta por inflación, y por ese dinero ningún otro coche te daba tanto empuje por kilo. Para el chaval que quería sensaciones fuertes sin arruinarse, el Uno Turbo era la puerta más barata al mundo del turbo. Esa ecuación explica su éxito y también su mortandad: muchos de los que lo compraban por precio no tenían ni la experiencia ni el bolsillo para cuidarlo como pedía.

Herencia Abarth y carne de slalom

El Uno Turbo nunca llevó el escorpión en el capó, pero era hijo de la misma escuela. Abarth llevaba desde los tiempos del 600 de Dante Giacosa convirtiendo utilitarios humildes en armas, y el Turbo i.e. era esa filosofía puesta al día: coge lo más modesto de la gama, métele un corazón con mala leche y déjalo pelearse con coches que cuestan el doble. Es la misma escuela que en los rallies del Mundial llevó a Lancia de la Delta Integrale a ganarlo todo.

En la calle, su poco peso y su precio lo convirtieron en un habitual de slaloms y rallies de aficionados. Por eso es tan difícil encontrar hoy uno en estado original: buena parte de los supervivientes acabaron preparados, cortados o reventados en manos de aspirantes a piloto. Los preparadores también se divirtieron. Moretti presentó en 1986 el Uno Turbo MX, y casas como Giannini o Scioneri hicieron sus propias versiones.

El Uno Turbo que acabó en Brasil

La historia tuvo un epílogo al otro lado del Atlántico. En 1994, cuando en Europa ya se despedía, Fiat lanzó en Brasil su propio Uno Turbo i.e., con el 1.4 de la segunda serie traído de Italia y un Garrett soplando a 0,8 bar. Daba 118 caballos, pasaba de los 200 por hora y fue el primer coche de serie con motor turbo vendido en Brasil. Se hizo hasta 1996 y en muy pocas unidades: las cifras que circulan van de poco más de mil a unas 1.800, y ninguna tiene respaldo oficial.

En Europa le tomó el relevo en 1994 el Punto GT, también 1.4 turbo y con fama de ser todavía más difícil de llevar rápido. Para entonces el Uno Turbo ya había demostrado lo que Fiat quería demostrar: que su utilitario más vendido podía dejar en ridículo a coches bastante más caros.

Por qué hoy vale lo que vale

Según Fiat, de Uno Turbo i.e. se fabricaron unos 50.000 entre 1985 y 1994. Pocos para un coche que se vendió por toda Europa, y menos aún los que siguen sanos. Ha pasado de ser el coche barato y temido del barrio a una pieza de coleccionista, y los ejemplares originales y raros ya rondan o pasan los 20.000 euros. La explicación es sencilla y un poco cruel: rápido, barato y exigente con el mantenimiento es la receta perfecta para morir joven, ya sea de turbo reventado, de accidente o de preparación casera.

No era el más fino de su generación. El 205 GTI le ganaba en equilibrio y el Golf GTI en madurez. Pero ninguno tenía esa mezcla italiana de descaro, tecnología adelantada y precio de risa. Es de esos coches con alma que ya no se fabrican porque ningún departamento de marketing los aprobaría.

El Uno Turbo era el coche que te hacía sentir que estabas haciendo trampas, porque iba mucho más rápido de lo que su carrocería anónima dejaba ver. Pasaba desapercibido hasta que adelantaba a quien había pagado el doble, y el del coche caro se quedaba mirando aquel culo cuadrado sin entender muy bien qué acababa de pasarle.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Uno Turbo i.e. de 1986, Riley from Christchurch (CC BY 2.0); motor, interior y cuadro digital, Jas Racing (CC BY-SA 3.0); Uno Turbo i.e. Racing de 1994, Just a Man (CC BY 4.0); Uno Turbo de rally, Lou6977 (CC BY-SA 4.0). Vía Wikimedia Commons.