Volkswagen Golf GTI Mk2 y Mk3: la cumbre, los kilos de más y el VR6 que nadie pidió

El mejor Golf GTI de la historia no es el primero. Es el segundo. Lo digo sin anestesia y sabiendo que media barra me va a saltar al cuello, pero el Mk2 cogió aquella travesura que unos ingenieros de Wolfsburgo montaron casi a escondidas en los setenta y la convirtió en un coche hecho y derecho, sin perder la mala leche por el camino. El Mk3 es otra historia. Engordó, se puso serio, se oxidó, se llevó palos de la prensa durante años y acabó salvándose gracias a un motor de seis cilindros que nadie esperaba ver en un compacto.

Los dos son hermanos de sangre. El Mk3 es, en el fondo, un Mk2 estirado y puesto al día, y aun así cuentan historias opuestas. Uno es para muchos el punto exacto en el que todo encajó. El otro es el hijo al que se le perdonó poco y que tuvo que buscarse la gracia por otro lado. Y entre medias, una historia que en España casi nunca se cuenta: la de cómo SEAT pasó de vender estos Golf como importador a ser parte de la misma casa, y la de un motor del GTI que acabó dentro del primer Cupra de la historia.

Si te perdiste el principio de la saga, el Golf GTI Mk1 es donde empieza todo.

1983: el GTI se hace mayor

En septiembre de 1983, en el Salón de Fráncfort, Volkswagen enseñó el Golf de segunda generación. Era más grande, más sólido, mejor terminado y más seguro que el original, un coche pensado para una Europa que ya no se conformaba con que un compacto corriera: quería que además no sonara a lata. Según la propia Volkswagen, el Golf II pesaba unos 100 kilos más que su predecesor. El GTI llegó en enero de 1984 y no traicionó la receta: el mismo 1.8 de ocho válvulas con inyección mecánica Bosch K-Jetronic y 112 caballos. A España aterrizó en septiembre de ese mismo año.

La gracia del 8 válvulas era que empujaba desde abajo. No había que retorcerlo para que anduviera, y eso en carretera de montaña con curvas enlazadas valía más que cualquier cifra de catálogo. La versión catalizada se quedó en 107 caballos, y aun así una ficha de 1991 le da 907 kilos, 8,7 segundos de 0 a 100 y 190 por hora de punta.

16 válvulas y un compresor

El golpe sobre la mesa llegó en 1986 con el GTI 16V. Dieciséis válvulas quiere decir cuatro por cilindro en lugar de dos. Para entenderlo sin fórmulas: un motor es una bomba de aire, y cuantas más puertas le abres para que entre la mezcla y salga el escape, mejor respira cuando gira deprisa. El 1.8 pasó a 139 caballos sin catalizador (129 con él), Volkswagen anunció 8,5 segundos de 0 a 100 y 208 por hora, y el carácter cambió por completo. El 16V pedía vueltas, y si se las dabas, te las devolvía con intereses.

Entre los dueños hay una discusión que no se acaba nunca: el 8V es más agradable para el día a día y el 16V es para el que quiere exprimir el motor hasta el corte. Las dos cosas son verdad, y que un mismo coche permita esa pelea dice mucho de lo completo que era.

En 1990 llegó el G60. Nada de altas vueltas: un 1.8 de ocho válvulas con compresor volumétrico G-Lader, un sistema movido por el propio motor que mete aire a presión en los cilindros. Son 160 caballos y, lo importante, 225 Nm a solo 3.500 vueltas, con 8,3 segundos de 0 a 100 y 216 por hora según Volkswagen. Ese compresor en forma de caracol tenía fama de delicado y pedía mantenimiento de verdad, pero cuando estaba fino, empujaba como nada en su categoría.

Antes, en 1989, Volkswagen había sacado el Golf Rallye G60, unas 5.000 unidades fabricadas en Bruselas para homologar el coche en Grupo A, con tracción total Syncro y el bloque recortado a 1.763 cc. Y luego estaba la locura de la que casi nadie habla: el Golf G60 Limited, montado a mano por Volkswagen Motorsport, con 16 válvulas, compresor, tracción total y 210 caballos. Se hicieron 71. Ese mismo compresor G60 acabó también en el Corrado, el primo cupé que Volkswagen fabricó en Osnabrück.

Por qué el Mk2 se quedó con la corona

El Mk2 no ganó por ninguna cifra en concreto. Ganó por equilibrio. Era sólido donde el primero era básico y refinado donde el primero era crudo, y aun así seguía siendo un coche noble, de los que van un paso por delante del conductor sin morderle. Y la competencia no era cualquier cosa. El Peugeot 205 GTI 1.9 de 1986 tenía 130 caballos y una ligereza que castigaba al que levantaba el pie en mitad de una curva. El Renault 5 GT Turbo de 1985 jugaba con la rabia del turbo, que llegaba de golpe y sin avisar. Y el Opel Kadett GSi 16V de 1988 le plantó 150 caballos y 1.010 kilos, más motor que el Golf en cualquiera de sus versiones atmosféricas.

El Golf se defendía con otra cosa: la tranquilidad de un coche construido como un tanque que, además, volaba. Volkswagen fabricó 628.000 Golf II GTI entre 1984 y 1991, y en noviembre de 1990 celebró el millón de GTI vendidos sumando generaciones. Hubo series especiales, como el Edition Blue, del que se hicieron 2.100. Para una legión de aficionados el Mk2 es el mejor GTI que ha existido, y no es difícil entender por qué.

1991: más grande, más seguro y más gordo

En agosto de 1991 llegó el Mk3, y con él el problema que persigue a toda tercera generación. El coche creció otra vez, y esta vez los kilos se notaron en el carácter. La Europa de los primeros noventa pedía seguridad y Volkswagen respondió: el Golf III fue el primer Golf con airbag, disponible desde 1992, y venía cargado de refuerzos. Fue además el primer Volkswagen elegido Coche del Año en Europa, en 1992.

El GTI de entrada llegó en noviembre de 1991 con un dos litros de ocho válvulas y 115 caballos, 10,1 segundos de 0 a 100 según la propia marca y 1.035 kilos. Haz la cuenta contra los 907 del Mk2 de 8 válvulas: más de 120 kilos de más para un motor que solo daba ocho caballos extra. En enero de 1993 llegó el 16V con 150 caballos, 8,3 segundos y 215 por hora. Sobre el papel, más potencia que nunca. En la carretera, un coche más blando y más lento de reflejos que el Mk2, y eso en un momento en que el Renault Clio Williams de 1993 ponía 147 caballos en 990 kilos y la prensa se lo comía a besos.

La crítica fue dura. Al Mk3 se le acusó de ser GTI más de nombre que de espíritu, un coche competente y bien hecho al que le faltaba la chispa. Era un buen coche, pero arrastraba el pecado de no ser su hermano mayor. Volkswagen vendió 327.000 GTI de tercera generación hasta diciembre de 1997, la mitad que del Mk2.

Por si fuera poco, el acero que Volkswagen empleaba entonces dio problemas de corrosión, y muchos Mk3 se pudrieron por el piso, los bajos de las puertas y el portón trasero. La marca que presumía de construir como nadie se encontró con un Golf que se oxidaba. Y ojo con la báscula, que es una historia que no ha hecho más que empeorar: hoy los coches pesan tanto que ya contamos la gran mentira del peso y la seguridad, y en Not Enough Battery hablamos de lo que pasa cuando el peso se dispara de verdad con el GMC Hummer EV y sus contradicciones.

Seis cilindros donde cabían cuatro

Pero el Mk3 tenía guardada una carta que lo cambió todo: el VR6. Mientras el GTI de cuatro cilindros languidecía bajo los kilos, Volkswagen metió en el Golf un seis cilindros.

El truco merece explicarse bien, porque es de lo más listo que ha salido de Wolfsburgo. Un V6 normal es demasiado ancho para ir atravesado en el vano de un compacto, y un seis en línea es demasiado largo. Volkswagen cerró el ángulo entre las dos filas de cilindros hasta solo 15 grados, tan poco que los seis cilindros caben bajo una única culata, como si fuera un cuatro cilindros ensanchado. De ahí el nombre: V de motor en V y R de Reihenmotor, motor en línea en alemán. El resultado era un seis cilindros que cabía donde antes iba un cuatro, con un empuje suave y un sonido ronco que ningún GTI de cuatro cilindros podía igualar. Si quieres el motor con todos sus detalles, lo contamos en la historia del VR6 y su sonido. La idea del V estrecho tampoco era nueva: Lancia ya la había usado en sus V4 desde 1922.

El VR6 estrenó en 1991 en el Passat y el Corrado, y en el Golf daba 174 caballos con 2,8 litros. La prensa francesa le cronometró 225 por hora, con 1.213 kilos a cuestas. En 1994 llegó el VR6 Syncro de 2,9 litros y 190 caballos con tracción total, solo en cinco puertas y rozando los 1.400 kilos. Ya no era el hot hatch nervioso de siempre. Era un compacto rápido, refinado y con la musicalidad de un motor grande, que se metía en terreno de berlinas como el BMW 325i por bastante menos dinero.

El VR6 también tenía su talón de Aquiles. Las cadenas de distribución van en la parte del motor que da a la caja de cambios, y cuando los tensores y las guías se gastan, la cadena empieza a sonar como canicas en una lata. Si salta un diente, como es un motor en el que válvulas y pistones comparten espacio, el desastre es completo. Súmale problemas de temperatura que se llevaban por delante juntas de culata, y tienes el repertorio de cualquier foro de VR6.

La pista española: de importador a dueño de la casa

Ni el Mk2 ni el Mk3 se fabricaron en España. La planta de Volkswagen en Landaben, Pamplona, se dedicó durante cuarenta años al Polo, nunca al Golf. Así que estos GTI llegaron importados. Lo interesante es quién los traía y cómo cambió eso en solo unos años.

En 1982 SEAT firmó un acuerdo de cooperación con Volkswagen, y la red de SEAT empezó a vender coches alemanes. Cuando el GTI Mk2 llegó a España en 1984, lo hacía de la mano de un socio comercial. El 18 de junio de 1986 Volkswagen se quedó con el 51 % de la antigua empresa pública, y en 1990 SEAT ya era una filial completa del grupo. En mayo de 1991 un Golf GTI 8V nuevo costaba en Barcelona 2.590.000 pesetas. Cuando el Mk3 pisó nuestras carreteras ese mismo año, ya no lo traía un socio: era el producto estrella de la casa matriz de SEAT.

Lo que casi nadie cuenta es que el Golf no se hizo en España, pero sus tripas sí. El SEAT Toledo, presentado en mayo de 1991 con diseño de Giugiaro, estaba construido sobre la plataforma A2 del Golf Mk2. El primer coche de la SEAT alemana era, debajo de la carrocería, un Golf de segunda generación fabricado aquí. Y el motor ABF, el dos litros de 16 válvulas y 150 caballos del Golf GTI 16V Mk3, acabó en el Toledo GTI 16V a partir de 1994 y, sobre todo, en el Ibiza GTI 16V Cupra de 1996. El primer Cupra de la historia llevaba el corazón del GTI que la prensa había despreciado: 8,2 segundos de 0 a 100 y 217 por hora. Su versión de rally ganó los títulos mundiales de Fórmula 2 en 1996, 1997 y 1998. El motor del Golf «sin chispa» acabó dando a una marca española tres títulos mundiales.

Es el final de un camino que en este país empezó mucho antes, cuando pioneros como Manuel Jiménez-Alfaro peleaban por fabricar coches en España con tecnología extranjera.

Qué buscar hoy y por qué sus precios van en direcciones opuestas

El tiempo ha puesto a cada hermano en un sitio distinto. El Mk2, y sobre todo el GTI 16V, es un clásico asentado y cada vez más caro. Es el que todo el mundo quiere y sus precios llevan años subiendo sin pausa. Encontrar uno original es la pelea de siempre: mirar con lupa los bajos de las puertas, los pasos de rueda y las uniones del piso, y huir de los que han pasado por manos de preparadores con más entusiasmo que criterio. En el G60, además, hay que saber cómo está el compresor, porque una reconstrucción no es barata.

El Mk3 vive la otra cara. Durante años fue el GTI que nadie quería, sus precios se hundieron y muchos acabaron en el desguace. Esa misma indiferencia lo ha convertido ahora en una oportunidad. El Mk3 empieza a revalorizarse, y el VR6 ha pasado de rareza ignorada a objeto de culto. Antes de comprar uno, pregunta por las cadenas y escucha el motor en frío: si suena a canicas, ya sabes lo que viene. Y mira bajo las alfombrillas, porque el óxido del Mk3 no perdona. Las series especiales, como el GTI 20 Aniversario de 1996 con sus asientos Recaro y llantas BBS de 16 pulgadas (1.000 unidades entre 8V, 16V y TDI), son las que más tirón tienen.

Comprar un Mk2 hoy es comprar un clásico consagrado. Comprar un buen Mk3 VR6 es apostar por el clásico de mañana, y el que se adelante saldrá ganando.

Lo que dejaron

El Mk2 demostró que un icono puede crecer sin perderse. Cogió lo bueno del original, le quitó la tosquedad y se quedó en un punto de equilibrio que muchos creen que no se ha vuelto a alcanzar. Es el Golf GTI que sacan los puristas cuando quieren cerrar la discusión.

El Mk3 cedió a las presiones de su época. Más seguro, más pesado, más adulto, perdió parte de la ligereza que había hecho grande al GTI y lo pagó con críticas y con óxido. Pero cuando la fórmula de siempre ya no daba más de sí, Volkswagen no se limitó a repetirla con más kilos: le metió un seis cilindros. Y de paso dejó a SEAT un motor que acabó ganando tres mundiales.

Lo que vino después, con el Golf GTI Mk4, es otra discusión, y el VR6 siguió teniendo mucho que decir en ella. Y si te gustan los compactos de esta época con algo más que potencia, aquí tienes nuestra lista de coches con alma de los noventa.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Alexander-93 (CC BY-SA 4.0), Mr.choppers (CC BY-SA 3.0), Helena from Yorkshire (CC BY-SA 2.0), Chris Sampson (CC BY 2.0), Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), Charles from Port Chester, New York (CC BY 2.0), Juancar22 (CC BY-SA 4.0), vía Wikimedia Commons.