Renault 5 Alpine: el utilitario que se coló segundo en Montecarlo con 93 caballos

Olvídate por un momento del turbo, de los 205 GTI y de toda la camada de compactos picantes de los ochenta. Antes de que el hot hatch fuera un negocio, un pequeño Renault de aspecto inofensivo ya estaba haciendo exactamente eso: coger un coche de la compra, barato y popular, y convertirlo en una máquina para pasárselo en grande sin arruinarse. Era 1976 y se llamaba Renault 5 Alpine. Llegó el mismo año que el Golf GTI, en un rally de nieve dejó en evidencia a coches que costaban el triple, y casi nadie le reconoce la medalla.

Mientras media Europa seguía convencida de que un deportivo tenía que ser grande, caro y de propulsión trasera, Renault demostró con este enano que la diversión cabía en tres metros y medio de carrocería y un motor de hierro que llevaba años moviendo berlinas familiares. No fue el primero en intentarlo: el Autobianchi A112 Abarth ya andaba suelto desde 1971 y el Simca 1100 Ti desde 1973. Tampoco fue el más potente. Pero fue el que llevó la fórmula más lejos con menos, un coche con dos nombres según el país, sangre de competición y un padre que nunca llegó a verlo rodar.

Un coche dibujado por un hombre que murió antes de verlo

Para entender al Alpine hay que empezar por el coche del que nace, el Renault 5 a secas, y por una historia que pocos conocen. El diseño de aquel utilitario, uno de los más influyentes de la historia europea, lo firmó un hombre llamado Michel Boué. En 1968 lo bosquejó en sus ratos libres, trazando la silueta nueva encima de una foto de un Renault 4. A la dirección de Renault le gustó tanto que lo convirtió en proyecto oficial casi tal cual. Boué murió de cáncer en 1971, unos meses antes de que el Renault 5 se presentara en enero de 1972. Diseñó uno de los coches más queridos del continente y se fue sin ver uno solo por la calle.

Sobre esa base humilde, Renault construyó un fenómeno de ventas. El Renault 5 fue el coche del pueblo francés, el utilitario que motorizó a una generación, con una carrocería compacta, práctica y simpática que envejeció muchísimo mejor que casi todos sus rivales. Sus paragolpes de plástico, que entonces parecían una rareza de diseñador, eran en realidad un adelanto: diez años después los llevaba todo el mundo. Un coche así pedía, tarde o temprano, una versión con pimienta. Y cuando llegó, en 1976, no vino de un departamento cualquiera: llevaba el apellido más sagrado del deporte francés.

Alpine: el apellido de los que ganaban rallies

El nombre Alpine no era un adorno de marketing. Alpine era la marca deportiva francesa por excelencia, la casa de Dieppe que fabricaba las berlinetas A110 con las que Francia ganó el primer Mundial de Rallies de la historia, en 1973. Renault había comprado la mayoría de Alpine en 1972, y las pequeñas deportivas de la casa se iban a desarrollar y montar allí, en las naves que Jean Rédelé había abierto en Dieppe en 1970. Poner ese nombre en un Renault 5 era una declaración de intenciones: esto no es un utilitario con llantas bonitas, esto es un coche con pedigrí.

La receta fue de manual, aunque entonces el manual todavía se estaba escribiendo. Al pequeño Renault 5 le metieron el motor Cléon-Fonte, un cuatro cilindros de 1.397 centímetros cúbicos. Conviene explicar qué era este propulsor, porque ahí está parte de la gracia. El Cléon era un motor de bloque de hierro fundido con el árbol de levas abajo, en el bloque, y las válvulas movidas por varillas: robusto, sencillo, de los que se arreglan con una caja de herramientas normal. No era una joya exótica, era un motor de currante. Pero bien trabajado, con culata de aluminio, más compresión y un carburador Weber de doble cuerpo, aquel bloque humilde entregaba 93 caballos a 6.400 vueltas. En un coche que pesaba unos 850 kilos, esos 93 caballos daban para mucho. En Francia costaba unos 30.000 francos, precio de coche normal para prestaciones de coche serio.

Qué significaban de verdad esos 93 caballos

Hoy, con utilitarios diésel que superan esa cifra sin despeinarse, 93 caballos suenan a broma. Pero hay que ponerlos en su contexto, que es lo que importa. La clave de todo coche ágil no es la potencia bruta, sino la relación entre lo que pesa y lo que empuja. Con unos 9 kilos por caballo, el Alpine rondaba los 175 por hora de punta, una cifra muy seria para un utilitario de mediados de los setenta, cuando un Renault 5 TL normal se quedaba muy lejos de ahí y muchas berlinas familiares no pasaban de 150.

La comparación que todo el mundo quiere es la del Golf GTI, que salió a la venta en junio de 1976: 110 caballos con inyección, algo más de 800 kilos y 182 por hora. Más potente y más rápido, sí, pero también más caro y con un motor que en 1976 era tecnología de berlina alemana de gama alta. El Simca 1100 Ti de 1973, el otro francés que suele reclamar la paternidad del género, se quedaba en 82 caballos. El Alpine se colocaba justo en medio, con un motor de hierro de toda la vida y una puesta a punto que sacaba de él lo que nadie esperaba.

El otro gran acierto fue la caja de cambios. El Alpine montaba una caja de cinco velocidades heredada del Renault 16 TX, cuando la mayoría de los coches populares todavía se conformaba con cuatro marchas. Esa quinta, hoy obviedad absoluta, era entonces un lujo que permitía exprimir el motor en carreteras reviradas y rodar más desahogado en autopista. El conjunto, motor alegre, poco peso y cinco marchas, convertía al pequeño Renault en un coche que ponía en aprietos a deportivos teóricamente superiores por el simple hecho de ser ligero y manejable. Para divertirse al volante no hacía falta un dineral, solo la receta correcta.

El coche con dos nombres: Alpine en casa, Gordini en Gran Bretaña

Aquí viene una de esas curiosidades que confunden a medio mundo. El Renault 5 Alpine no se llamaba Alpine en todas partes. En el Reino Unido, el mismo coche exacto se vendía como Renault 5 Gordini. ¿Por qué ese cambio de apellido?

Por un enredo de marcas registradas. El nombre Alpine llevaba en Gran Bretaña desde 1953 colgado del Sunbeam Alpine, un descapotable del grupo Rootes. Rootes acabó en manos de Chrysler, y Chrysler, para más inri, había resucitado el nombre en 1975 para su Chrysler Alpine, una berlina que en Francia era el Simca 1307. Con un Alpine británico recién estrenado en los concesionarios, Renault no podía vender otro Alpine en las islas. Así que tiró de otro apellido glorioso de su propia casa: Gordini, en honor a Amédée Gordini, nacido en Italia en 1899 cerca de Bolonia y afincado en Francia, el preparador al que llamaban «el brujo» y que había afilado motores Renault durante décadas, del Dauphine Gordini al Renault 8 Gordini. Los británicos tuvieron que esperar: el coche no llegó oficialmente a sus concesionarios hasta 1979, y cuando apareció la versión turbo, allí siguió llamándose Gordini.

La confusión perdura hasta hoy entre aficionados que no entienden por qué el mismo Renault tiene dos apellidos según el país. No es un modelo distinto: es el mismo coche con el nombre cambiado por un conflicto de marcas. Y en España, como veremos, tuvo un tercero.

La pista española: el Renault 5 Copa

Y llegamos al capítulo que para un lector español lo cambia todo, porque este francés era, en buena medida, de casa. El Renault 5 se fabricaba en España en la factoría de FASA-Renault en Valladolid desde 1972. No era un coche importado que llegaba con cuentagotas: salía de líneas de montaje españolas, con mano de obra española, y para muchos compatriotas era tan nacional como cualquier SEAT de la época. Tan nacional que FASA le hizo incluso una versión de cuatro puertas exclusiva, el Siete, que en Francia no existía.

La versión deportiva también tuvo su nombre propio aquí. En España, el equivalente al Alpine francés y al Gordini británico se llamó Renault 5 Copa. El nombre venía de las copas de promoción que Renault organizaba en los circuitos españoles, competiciones monomarca donde parrillas enteras de estos pequeños deportivos se pegaban de tú a tú. Eran una escuela de pilotos barata y una fiesta para el público. El Copa montaba la misma mecánica de 93 caballos, el mismo peso y la misma caja de cinco marchas, y según las crónicas españolas se ensamblaba en Valladolid con parte de los componentes traídos de Francia. Cuando llegó la evolución turbo, en España no se llamó Alpine Turbo sino Copa Turbo, y fue el coche que más se miraba en los aparcamientos de discoteca de principios de los ochenta.

Para el joven español de finales de los setenta con ganas de emociones y el bolsillo justo, el Copa era la puerta de entrada más honrada a la conducción deportiva. Un coche hecho aquí, competido aquí y querido aquí. Cuando un aficionado español ve uno de estos, no ve un capricho francés: ve parte de su propia historia sobre ruedas. Y conviene recordarlo porque los libros británicos y franceses que cuentan la historia del Alpine casi nunca mencionan que existía un tercer nombre.

Ragnotti, la nieve y Montecarlo 1978

Un coche con el apellido Alpine tenía que demostrarlo en competición, y vaya si lo hizo. El episodio que mejor lo resume ocurrió en el Rally de Montecarlo de 1978, el escenario más prestigioso y traicionero del calendario. Aquella edición fue un festival de nieve, y en la nieve la potencia sobra: lo que cuenta es el peso, la tracción y el pulso del piloto. Los Renault 5 Alpine de Grupo 2, una categoría para coches de serie preparados, nada que ver con los prototipos de carreras de entonces, terminaron segundo y tercero en la general. Jean Ragnotti y Jean-Marc Andrié fueron segundos y Guy Fréquelin, tercero. Por delante solo quedó el Porsche 911 de Jean-Pierre Nicolas, y por menos de dos minutos tras más de seis horas y media de tramos.

Renault Sport había ido a por una victoria de clase. Se encontró con un doble podio en la prueba que más se mira del mundo, con un coche de 93 caballos derivado de un utilitario frente a máquinas de Grupo 4 mucho más potentes. Ragnotti, un piloto famoso por conducir de lado y hacer el payaso con el coche en cuanto había público, se convirtió desde ese día en el hombre Renault por excelencia. No fue un fogonazo aislado: ese mismo 1978 el R5 Alpine subió al podio en Costa de Marfil, y en 1979 fue segundo en el Tour de Corse, el rally del asfalto retorcido.

Ese resultado era la prueba de concepto de todo lo que el coche representaba: la ligereza y un buen chasis podían compensar la falta de potencia frente a rivales más gordos. Es la misma lección que décadas después siguieron repitiendo todos los hot hatches. En Francia, además, Renault montó con él su propia copa monomarca, y para ella fabricó 706 unidades de un Alpine Turbo especial, con la carrocería reforzada, frenos de disco ventilados del Renault 12 Gordini y el cárter con tabiques para que el aceite no se fuera a un lado en las curvas largas.

La evolución turbo y el final de una era

El Alpine no se quedó quieto. En septiembre de 1981 llegó el Renault 5 Alpine Turbo, que le colgó al fiel motor Cléon un turbocompresor Garrett T3. Un turbo es, en esencia, una bomba de aire movida por los gases de escape que normalmente se tiran por el tubo: esos gases hacen girar una turbina que comprime el aire de entrada al motor, metiendo más mezcla en cada explosión y, por tanto, sacando más potencia de la misma cilindrada. En el Alpine Turbo había un detalle curioso: el turbo soplaba a través del carburador en lugar de usar inyección, una solución barata que permitía seguir con un carburador convencional. Con ese truco, la potencia subió a 110 caballos y la punta pasó de los 185 por hora.

Ojo con un error que se repite mucho: el Alpine Turbo no fue el padre del Renault 5 Turbo de motor central. Fue al revés. El monstruo de Grupo B, con el motor detrás de los asientos y propulsión trasera, se presentó en 1980, un año antes que el Alpine Turbo. Lo que hizo Renault fue bajar al coche de calle una pizca de esa fiebre del turbo que ya le estaba revolucionando la Fórmula 1, donde la marca había metido el primer motor turboalimentado en 1977. El Alpine Turbo fue el primo civilizado, el que podía comprar alguien con nómina normal.

Entre la versión atmosférica y la turbo se fabricaron unas 80.000 unidades del Alpine en todas sus formas: cerca de 56.000 atmosféricos y unos 24.000 turbo. En 1984 el Alpine Turbo cambió de nombre a Lauréate Turbo para despedir la serie, y el Renault 5 de segunda generación, el Supercinco, recogió el testigo con el GT Turbo. El coche que había empezado como un utilitario con apellido prestado se convirtió en la semilla de una dinastía.

El pionero que se quedó sin foto

Cuando se habla del origen del hot hatch, casi todo el mundo señala al Volkswagen Golf GTI de 1976. Y es cierto que el Golf definió la fórmula que acabaría imponiéndose: más motor, inyección, tapicería de cuadros y un público enorme. Pero el Alpine llegó el mismo año, con la misma idea de fondo, la de meterle alma deportiva a un utilitario popular, y lo hizo desde una tradición de competición que el Golf no tenía. Que la gloria se la llevara el alemán tiene más que ver con la máquina comercial de Volkswagen y con que el Golf se vendió en medio mundo, Estados Unidos incluido, que con los méritos de cada coche.

El Renault 5 Alpine merece sentarse en la misma mesa que los nombres sagrados del compacto deportivo. No por nostalgia, sino por lo que hizo: fue ligero cuando la ligereza no estaba de moda, fue divertido cuando la diversión era cara, y demostró en el rally más famoso del mundo que un coche pequeño y bien hecho podía humillar a los grandes. Encima, para nosotros, se montaba en Valladolid y competía en nuestros circuitos con nombre propio. No necesitó turbos ni cifras de escándalo para ser importante. Si hoy puedes comprarte un utilitario divertido por poco dinero, parte de la culpa la tiene este enano francés de tres apellidos y padre ausente.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Jorjum (CC BY-SA 3.0), Andrew Bone (CC BY 2.0), Handelsgeselschaft (CC BY-SA 4.0), granada_turnier (CC BY 2.0), ThierryCollard (CC BY-SA 4.0), Kev22 (CC BY-SA 4.0).