Chrysler Atlantic y Bugatti EB118: el guardián del Atlantic

El Bugatti Type 57SC Atlantic de los años treinta no necesita que se lo cuente nadie más. Se fabricaron cuatro entre 1936 y 1938, sobreviven tres y el cuarto se esfumó sin dejar rastro. Esa historia la han contado todos y casi siempre igual, así que nosotros no le vamos a gastar ni un párrafo.

Lo que vamos a contar es lo que le pasó a ese coche casi sesenta años después. Dos marcas sin relación entre sí fueron a buscar lo mismo en el mismo sitio: la línea que recorre el lomo de un cupé de 1936, hecha de remaches. Una era americana, no tenía ningún vínculo con Bugatti y construyó el Chrysler Atlantic con dos motores de Neon unidos en uno. La otra era la dueña del apellido, pasó por una quiebra y volvió con otro propietario, que encargó el Bugatti EB118 a un italiano que ya había dibujado esa misma línea antes de que Detroit la enseñase al público.

Una cicatriz que nació de un problema de taller

En 1935 Jean Bugatti, hijo de Ettore, presentó un prototipo llamado Aérolithe. Su carrocería era de Elektron, una aleación de uso aeronáutico con un 90 por ciento de magnesio y un 10 por ciento de aluminio. Pesa poco y aguanta mucho. También es inflamable, y Bugatti cuenta que era difícil de trabajar y que no se podía soldar. Si no puedes soldar dos planchas, las remachas, y eso hicieron en Molsheim: los paneles se unieron por fuera con remaches y la unión dibujó una costura elevada que recorre el coche de proa a popa, pasando por el techo.

Cuando el coche pasó a producción como Atlantic, Bugatti cambió el magnesio por aluminio, mucho más fácil de trabajar. Los remaches se quedaron. Ya no hacían falta, pero se mantuvieron por estilo, y aquel apaño de taller acabó siendo la firma del coche. Achim Anscheidt, que dirigió el diseño de Bugatti hasta retirarse en 2023 y siguió como asesor de Mate Rimac, la describía en 2019 como un rasgo propio de la casa, único y elegante.

Bajo esa carrocería iba un motor de 3,3 litros, exactamente 3.257 centímetros cúbicos, con los ocho cilindros en línea. Un ocho en línea es lo que dice el nombre: ocho cilindros alineados en una sola fila, uno detrás de otro, que obligan a un capó larguísimo. Guárdate ese dato, porque Chrysler va a tener una opinión muy particular sobre cómo conseguir uno.

Detroit y su Atlantic

El Chrysler Atlantic se enseñó en el salón de Detroit de 1995. Un concept car es un coche de exhibición: un prototipo que funciona pero que nadie piensa vender, hecho para probar una idea y ver cómo reacciona el público. Chrysler venía de fabricar sobre todo berlinas de diseño cab-forward, con la cabina adelantada y el morro corto, y nadie esperaba de ellos un cupé de otra época.

La versión oficial, que recoge Allpar, cuenta que Tom Gale, jefe de diseño, y Bob Lutz, presidente de la compañía, fueron jurados en el concurso de elegancia de Pebble Beach de 1994, vieron concepts de sobra y decidieron que al año siguiente Chrysler llevaría uno que dejase a los demás en el remolque. Lutz habría dibujado la idea en una servilleta y Gale mandó a sus diseñadores a estudiar los cupés franceses de los treinta, Delahaye, Talbot-Lago, Delage y Bugatti, sin entregarles el dibujo para no condicionarlos. Wallace Wyss, que asegura haber estado en Pebble Beach aquel año, discute el relato con un dato de calendario: según él, el coche se empezó en 1993, un año antes de que los dos fueran jurados. No es el único que lo dice: Tom Tremont, uno de los diseñadores del Atlantic, contó en un episodio de Top Gear de 1995, según recoge Motor1, que la idea nació en 1993, cuando Lutz y Gale volvían del Salón de Fráncfort y de un concurso de elegancia en París, y que Lutz dibujó la servilleta durante el vuelo de vuelta.

El diseñador jefe fue Bob Hubbach y la carrocería la fabricó Gaffoglio Family Metalcrafters, en California. Las influencias son de manual: el propio Bugatti Atlantic, el Talbot-Lago T150SS de 1937 y un Delahaye de 1947 carrozado por Saoutchik. Las ruedas eran de 21 pulgadas delante y 22 detrás, un tamaño enorme para la época, con un diseño de discos que recuerda al del Bugatti Type 41 Royale. El pliegue central del lomo, que remite al del Bugatti, también está, y Chrysler lo repitió en el interior.

Y luego abres el capó. Para dar con un ocho en línea como el del Bugatti, Chrysler tiró de lo que tenía a mano: el motor de cuatro cilindros, 16 válvulas y 2,0 litros del Neon, un compacto de calle que aquí se vendió como Chrysler Neon con 133 CV. Unió dos de esos motores y le salió un ocho en línea de 4,0 litros y 360 caballos, la cifra que da Motor1. Chrysler, por cierto, no era una desconocida en España: en 1963 se quedó el 40 % de Barreiros. Para ponerlo en contexto: ese mismo año, en la misma casa, el Dodge Viper RT/10 daba 400 caballos con un V10 de 8,0 litros, justo el doble de cilindrada. El cambio era una caja automática de cuatro marchas de la berlina Chrysler LHS, montada atrás como transaxle, es decir, con la caja de cambios y el diferencial en un solo bloque pegado al eje trasero. Esa caja traía desarrollos de berlina familiar para mover ruedas de 22 pulgadas, así que el coche cogía velocidad con pereza. El chasis era tubular, con suspensión y dirección del Viper, y medía 3,25 metros entre ejes. Los ingenieros comprobaron que el V10 del Viper cabía en ese vano. Cabía, y dejaron los dos Neon.

Chrysler dejó que algunos periodistas lo condujeran, despacio y en carreteras cerradas. Autocar publicó la prueba el 19 de abril de 1995. John McCormick escribió que su aprecio por el coche iba creciendo hasta que arrancó el ocho cilindros de 4,0 litros, y que ahí se acabó la ilusión. El ingeniero Jonathan Rundels le reconoció que el escape estaba afinado para sonar bien al ralentí en el stand. Jalopnik cuenta que el interés del público fue tan grande que Chrysler estuvo a punto de construirlo; Motor1 sostiene que nunca se consideró en serio, y Below the Radar cuenta que el propio Gale zanjó el asunto alegando que el mercado de los dos puertas había desaparecido. No se construyó. El museo Walter P. Chrysler, en Auburn Hills, donde se exponía, cerró al público el 18 de diciembre de 2016 y se convirtió en oficinas. Según Mopar Insiders, que lo publicó en julio de 2026, el Atlantic está en el Conner Center de Detroit, la antigua planta de Conner Avenue donde se montaba el Viper y donde la colección histórica de Chrysler sigue cerrada al público habitual, aunque Stellantis estudia abrirla para actos concretos.

Y le puso Atlantic. Chrysler no tenía conexión alguna con Bugatti, según recuerda Below the Radar, y Bugatti vivía en otra parte.

La fábrica que se quedó callada

Bugatti vivía en Campogalliano, cerca de Módena, en una fábrica nueva que levantó Romano Artioli, empresario italiano que se había hecho rico vendiendo Ferrari y como primer importador de Suzuki en Italia. Artioli compró el nombre Bugatti en 1987. El EB110 se presentó el 15 de septiembre de 1991, el día en que Ettore Bugatti habría cumplido 110 años. Autocar cuenta que ese mismo mes Bugatti gastó 160.000 libras en una cena para 1.600 invitados en el palacio de Versalles; otras crónicas hablan de 1.800. El EB110 GT daba 560 CV con un V12 de 3,5 litros, cuatro turbos y tracción total, y llegaba a 342 km/h según los datos de Bugatti. En 1993 Artioli compró además Lotus a General Motors, y la Elise lleva el nombre de su nieta Elisa.

Cuatro años después el dinero se acabó. El 23 de septiembre de 1995 Bugatti Automobili quebró, y al año siguiente Artioli tuvo que vender la mayoría de Lotus a Proton para tapar el agujero. The New York Times publicó el 23 de noviembre que un tribunal había declarado insolvente a Bugatti Automobili por no pagar 125 millones de dólares de deudas. La quiebra llegó cinco meses largos después de que Autocar publicara la prueba del Atlantic de Chrysler. Detroit aplaudió un coche con nombre de Bugatti cuando la Bugatti real todavía tenía las puertas abiertas, y esas puertas se cerraron antes de que acabara el año.

La fábrica de Campogalliano quedó en silencio. Los obreros se fueron a casa y la única llave la tenía Gian Luigi Rossini, el síndico de la quiebra. En la primavera de 1997 dejó entrar al editor europeo de Autocar, Peter Robinson, a husmear por dentro. En mayo de 1998, según Bugatti, Volkswagen adquirió los derechos de la marca.

El hombre del Ibiza

Falta el italiano. Giorgetto Giugiaro es el diseñador de Italdesign que dibujó, entre muchos otros, el SEAT Ibiza de 1984, que se presentó en el Salón de París de ese año con Karmann en la carrocería y Porsche en los motores. Giugiaro firmó también el SEAT Málaga, que se fabricó entre 1985 y 1991, y el SEAT Toledo de 1991, el primer SEAT desarrollado por Volkswagen cuando la marca española ya era del grupo alemán. Se cuenta, y no hemos encontrado nada que lo confirme, que el Ibiza era el diseño que Giugiaro había propuesto para el Golf II y que Volkswagen descartó a favor de uno propio.

Esto importa porque Giugiaro ya trabajaba para Bugatti antes de la quiebra. Su primer Bugatti fue el ID 90, un concept que se enseñó en el salón de Turín de 1990. En 1993, en el salón de Ginebra, Bugatti presentó el EB112, una berlina de cuatro puertas dibujada por él, con monocasco de carbono y un V12 atmosférico de 6,0 litros y 460 CV, que nunca llegó a producción porque a Bugatti le faltaba dinero. El EB112 llevaba una nervadura longitudinal que sale del capó, cruza el techo y parte en dos la luneta trasera. Bugatti la define hoy en su propio comunicado como un guiño al Type 57SC Atlantic, y dice que después reapareció de forma discreta en el Veyron y en el Chiron.

Hagamos cuentas. Giugiaro ya había dibujado esa línea para Bugatti en 1993, dos años antes de que Chrysler enseñara su Atlantic en Detroit. Y según Wyss y según Tremont, el coche de Chrysler empezó a pensarse también en 1993. No hemos encontrado a nadie que haya demostrado que uno de los dos mirase al otro.

París y el W18

El Atlantic volvió a cruzarse en esta historia de la forma más tonta. Según cuenta Bugatti, en la Semana Santa de 1997 Ferdinand Piëch, jefe de Volkswagen, entró en una juguetería a comprarle a su hijo Gregor un Rolls-Royce en miniatura, y el niño señaló otro coche: un Type 57 SC Atlantic. Piëch escribió después que aquello fue lo que le hizo fijarse en Bugatti. En 1998 Volkswagen ya tenía la marca, y en el Salón de París de ese año la nueva Bugatti enseñó el EB118, su primer concept. Según Bugatti, fue Piëch quien encargó el diseño a Giugiaro, el mismo dibujante de antes y de después de la quiebra. Es un cupé de dos puertas con portón trasero, con un interior de aire art déco y muy pocos botones, y una nervadura longitudinal que recuerda a la costura del Atlantic.

Debajo iba un W18. Un motor W reparte los cilindros en tres filas de seis, con 60 grados entre cada fila, y vistos de frente forman una W en vez de una V. Italdesign destaca que era una arquitectura que nunca antes se había diseñado para un coche, y en coches será cierto: en aviación, Isotta Fraschini ya montaba un W18 en los hidros con los que Italo Balbo cruzó el Atlántico en 1933. El de Bugatti daba 555 CV según la propia marca, con 6,3 litros atmosféricos, sin turbos, y transmitía la fuerza a las cuatro ruedas con una tracción sacada del Lamborghini Diablo VT. Motor1 le atribuye una velocidad máxima de unos 320 km/h.

Compara con lo que Artioli había hecho siete años antes: el EB110 GT sacaba 560 CV de un V12 de 3,5 litros con cuatro turbos. Casi la misma potencia, pero con casi el doble de cilindrada y sin sobrealimentación. Es el camino contrario: Bugatti pasó de apretar un motor pequeño a levantar uno gigantesco. Y no salió ganando en todo. Con unos 320 km/h anunciados, según Motor1, el EB118 era más lento que el EB110 GT de 1991, que llegaba a 342 km/h según Bugatti. Y pesaba 2.177 kilos según Wikipedia, mientras que Bugatti da para el EB110 entre 1.570 y 1.735 kilos según la versión.

El EB118 no pasó de concept: Bugatti decidió centrarse en el deportivo del 18/3 Chiron. Siguieron el EB218, una versión de cuatro puertas que se vio en Ginebra en 1999; el 18/3 Chiron, que se estrenó en el Salón de Fráncfort de septiembre de 1999, diseñado por Fabrizio Giugiaro con aportaciones de Hartmut Warkuß, del centro de diseño de Volkswagen en Wolfsburgo; y el EB 18/4 Veyron, dibujado en casa por Jozef Kabaň a las órdenes de Warkuß, que apareció en Tokio en octubre de 1999 y marcó el final de la etapa de Italdesign. Para el Veyron de producción se descartó el W18 y se eligió un W16 de 8,0 litros con cuatro turbos, con los objetivos que fijó Ferdinand Piëch: más de 1.000 CV y más de 400 km/h. El Veyron 16.4 salió a la calle en 2005 con 1.001 CV.

Hay otro dato que nos toca de cerca. En 1999 Hartmut Warkuß, entonces jefe de diseño de Volkswagen, pidió propuestas para el nuevo Bugatti, y una la firmó Walter de’Silva, que era entonces el jefe de diseño de SEAT. Según Autoblog, llegó a construir una maqueta a escala real que se rechazó en favor del diseño del equipo del propio Warkuß, el que acabó siendo el Veyron. La maqueta se quedó guardada hasta que la revista italiana Quattroruote publicó imágenes años después, y Autoblog lo recogió en enero de 2010. Motor1 describe una cresta longitudinal de proa a popa en esa carrocería, pero las otras fuentes que hemos mirado no la mencionan, así que ese detalle queda sin corroborar.

La costura del lomo sobrevivió a todo eso. Bugatti dice en su comunicado que reapareció de forma sutil en el Veyron y en el Chiron.

La cicatriz y el nombre

Chrysler hizo un coche precioso. Jalopnik lo califica de posiblemente el más bonito que ha llevado la insignia de la casa y no vamos a discutírselo. En nuestra opinión, también hizo un disfraz: el ocho en línea que suena a Bugatti salió de unir dos motores de Neon. El original tenía remaches porque Bugatti no podía soldar el magnesio. El pliegue del Chrysler no sujetaba nada.

El nombre es otra cuestión. Chrysler podía haber llamado a su coche de cualquier manera. Escogió la palabra más cargada del catálogo de Bugatti, sin tener relación alguna con la marca. Si la idea nació en 1993, como cuenta Tremont, el nombre se eligió con la Bugatti de Artioli todavía en pie y el EB110 a la venta, y la quiebra llegó después. Que Chrysler se llevó un nombre ajeno es un hecho. Que lo hiciera sabiendo en qué situación estaba Bugatti no lo hemos encontrado en ningún sitio.

Giugiaro, en cambio, había dibujado la nervadura dos años antes para el EB112, por encargo de la propia Bugatti. Esa línea acabó en el EB118, en el Veyron y en el Chiron.

Tampoco hemos encontrado una frase, una entrevista o un papel donde alguien de Wolfsburgo mencione a Chrysler. Si el puñetazo existió, no dejó rastro escrito.

¿Crees que el EB118 fue un puñetazo sobre la mesa de Wolfsburgo al ultraje de Chrysler?

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: zombieite (CC BY 2.0), Tom Kredatus (dominio público), Thomas Vogt (CC0), Alexandre Prévot (CC BY-SA 2.0), Stefano Mecchia (CC BY 2.0), MPW57 (CC BY 3.0).